подводная лодка РИФ "Дельфин"

Принятие на вооружение самодвижущихся мин (торпед) системы Уайдхеда в конце XIX в. практически во всех флотах цивилизованного мира, неизбежно приводило к мысли о создании относительно недорогих маломерных боевых кораблей, способных незаметно подходить к броненосцам противника и поражать их незащищенную подводную часть корпуса с помощью упомянутых боеприпасов. Для этой цели как нельзя лучше подходили подводные  корабли. Идея постройки подводных судов не была нова. В России проекты таких кораблей создавались с начала XVIII столетия, однако уровень развития технологий судостроения, отсутствие приемлемого движителя, оставляли эти разработки на уровне проектов или же, в лучшем случае, опытовых судов. Исключение составляет проект подводной лодки замечательного русского конструктора С.К. Джевецкого, на основании которого в 1878-1880 гг. была построена серия из 50 подводных судов, однако боевое применение этих кораблей вызывало массу вопросов. Каждое погружение подлодки Джевецкого было сродни опасному номеру в цирке. Кроме того, суда имели ручной движитель, т.е. в надводном и подводном положении передвигались за счет мускульной силы состава команды, и считаться полноценными боевыми кораблями не могли. Неудивительно, что уже в 1886 г. они были сняты с вооружения русского флота. В самом конце XIX - начале XX вв. промышленность наиболее развитых стран уже производила материалы и механизмы, необходимые для постройки полноценного боевого подводного корабля. Металлургия освоила высокопрочные никелевые сплавы и производство баллонов высокого давления, машиностроительными предприятиями успешно производились бензиновые двигатели внутреннего сгорания, электрические двигатели и высокоемкие аккумуляторные батареи. За рубежом, в первую очередь во Франции и США, уже появились реальные проекты, на основе которых вполне возможно было осуществить постройку боевого подводного корабля. 19 декабря 1900 г. руководством морского ведомства России по представлению морского технического комитета (МТК), был утвержден состав комиссии по созданию проекта боевого подводного корабля в составе корабельного инженера И.Г. Бубнова, старшего инженера-механика И.С. Горюнова и капитан II ранга М.Н. Беклемишева. Все члены комиссии являлись энтузиастами подводного плавания, хорошо разбирались в мировых тенденциях проектирования и строительства подводных судов, обладали достаточными знаниями и опытом практического проектирования кораблей и применения минно-торпедного оружия. В том же году МТК по согласованию  с комиссией выдало техническое задание на проектирование подводного корабля.:

- прочность конструкции корпуса и простота устройства, движитель должен быть наиболее мощным;

- водоизмещение не более 100-150 т;

- дешевизна конструкции, что обеспечит массовое производство;

- надводная скорость должна обеспечивать поражение кораблей противника, проходящих мимо (подводная скорость в задании не оговаривалась);

- корабль должен обеспечивать надежное поражение судов противника движущихся малым ходом или стоящих на якорной стоянке;

- прочность корпуса должна обеспечивать полную безопасность команды в подводном положении, корабль в плавании должен быть обеспечен продовольствием и водой для личного состава;

- корабль должен быть вооружен 2-4 торпедными аппаратами, надежно обеспечивающие как надводные так и подводные пуски самодвижущихся мин (торпед).

Исходя из данных задания, комиссия определила основные характеристики для начала проектирования: проектное название корабля - "Миноносец № 113", водоизмещение: в надводном положении - 113 т, в подводном - 123 т, прочность корпуса обеспечивает погружение на глубину до 50 м, движитель для надводного хода - бензиновый, внутреннего сгорания, обеспечивающий дальность плавания средним ходом до 2500 миль, для подводного хода - электрический двигатель, питающийся от блока аккумуляторных батарей емкостью до 5000 а/ч, обеспечивающий кораблю скорость подводного хода в 6 узлов в течении 10 часов, вооружение судна состоит из двух решетчатых торпедных аппаратов системы Джевецкого,  миноносец должен быть обеспечен запасом сжатого до 100 атм. воздуха в пределах 1 м³, иметь компрессор высокого давления, систему вентиляции всего обитаемого объема судна в течении 12 мин., магнитный компас, электрический камбуз, запас продовольствия в виде консервированных продуктов.

Следует отметить, что проектирование первого подводного корабля представляло совершенно сложную задачу для конструкторов, сравнимую, разве что с работой по созданию космического корабля "Восток". Поэтому , ставя во главу угла вопросы безопасности команды, создатели миноносца № 113 зачастую перестраховывались, закладывая в конструкцию корабля дополнительный запас прочности. Так, несмотря на то что в задании был указан придел глубины погружения в 50 м, в корпус корабля был заложен запас прочности обеспечивающий погружение на глубину в 50 морских саженей (92 м). Форма корпуса, цилиндрическая, была выбрана из соображений обеспечения максимально малого водоизмещения и максимальной прочности. Новаторским было решение конструкторов, вынести основные балластные цистерны за пределы прочного корпуса, что позволяло значительно снизить массу корабля. В целом корпус миноносца состоял из трех частей - центральной цилиндрической "прочной" части и "легких" носовой и кормовой частей, в которых разместились основные балластные и дифферентные цистерны. В прочном корпусе также была установлена средняя цистерна представлявшая вертикально установленный цилиндр, над которой располагался входной люк (внешняя рубка в проекте предусмотрена не была). Прочный корпус имел круглое сечение по миделю. Обшивка, состоящая из 8 мм листов высокопрочной никелевой стали, крепилась к 32 наружным шпангоутам, кроме того, изнутри корпус усиливался стрингерами, устанавливаемыми по пазам обшивки. Снаружи корпус обшивался древесиной. Внешняя обшивка представляла собой двухслойный набор брусков обшитый снаружи листами оцинкованного железа и служила для придания корпусу обтекаемой формы. Внутренние водонепроницаемые переборки отсутствовали. Для управления кораблем по курсу в кормовой части корпуса устанавливался двухперьевой вертикальный руль. Для управления по глубине  были установлены три пары горизонтальных рулей, крепившиеся в носовой, центральной и кормовой частях корпуса. Система погружения и всплытия включала носовую, центральную и кормовую балластные цистерны, клапанные коробки, поршневую трюмную помпу с электроприводом и ручную помпу. Носовая и кормовая цистерны соединялись с помощью системы трубопровода. Перегон воды производился посредством трюмных осушительных насосов. Система вентиляции состояла из вдувной и вытяжной магистралей, электрических вентиляторов, воздухозаборника и системы управления. Для заполнения баллонов высокого давления сжатым воздухом использовался электрический компрессор. Топливная система включала топливные насосы, бензопроводы, две топливных цистерны, установленных с левого и правого борта от двигателя, кроме того для хранения топлива использовались четыре отсека кормовой балластной цистерны. Силовая установка состояла из однорядного шестицилиндрового бензинового двигателя разработанного русским инженером Б.Г. Луцким, служившего конструктором в германской фирме "Даймлер",  установленного в кормовом отсеке, понижающей передачи, кулачковой разединительной муфты и гребного электрического двигателя, запитанного от блока из 50 аккумуляторных элементов, установленного в носовой части судна. Электродвигатель располагался сзади от бензинового и использовался для подводного хода, кроме того при надводном ходе служил для зарядки аккумуляторного блока. Гребной вал проходил в дейдвуде, на его хвостовике крепился четырехлопастный гребной винт. Вооружение миноносца состояло из двух минных аппаратов системы Джевецкого обр. 1898 г., служивших для пуска самодвижущихся мин (торпед) системы Уайтхеда. В феврале 1901 г. комиссия представила на рассмотрение МТК полностью проработанный проект миноносца № 113. После его утверждения, Главным управлением кораблестроения и снабжения флота, Балтийскому заводу (ныне ОАО "Балтийский завод", г. Санкт-Петербург) был выдан наряд на постройку корпуса миноносца № 113. 5 июля того же года корпус судна был заложен на стапеле завода. В ходе строительства корпуса, руководство завода пришло к выводу о том, что технологически целесообразно строить не корпус, а корабль в целом, о чем в сентябре 1901 г. представило доклад в морское ведомство. Доклад был поддержан мнением МТК. После рассмотрения доклада начальника Балтийского завода и мнения МТК, руководство морского ведомства предоставило заводу право заказывать комплектующие узлы и механизмы сторонним предприятиям, при соблюдении строгой секретности дальнейшего предназначения заказов. Листовая никелевая сталь и элементы прочностной конструкции корпуса были заказаны на Путиловском заводе (ныне ОАО "Кировский завод", г. Санкт-Петербург), двигатель внутреннего сгорания системы Луцкого и механизмы системы передач - германскому заводу Daimler-Motoren-Gesellshaft (ныне автомобилестроительный концерн Daimler AG, г. Штутгарт, Германия), заказ на изготовление гребного,  вспомогательных электродвигателей, а также компрессора разместили на заводе Сотер-Гарле (г. Париж, Франция ныне не существует), Компания аккумуляторов Фюльмена (г. Париж, Франция, ныне не существует) приняла заказ на изготовление аккумуляторных батарей. Производство воздушных баллонов высокого давления было поручено Обуховскому заводу  (ныне ОАО "ГОЗ Обуховский завод", г. Санкт-Петербург), приборы и элементы электрооборудования поставляло АО "Шуккерт и К°" (ныне ОАО "ВО Электроаппарат" г. Санкт-Петербург),  АО "Александр Гинсберг и К°" (завод "Фос" г. Варшава, Польша) получило заказ на производство перископа. В феврале 1902 г. был утвержден штат миноносца в составе двух офицеров,  восьми унтер-офицеров и матросов. Командиром корабля был назначен капитан II ранга М.Н. Беклемишев. 14 сентября того же года миноносец был включен в состав Балтийского флота под названием "Миноносец № 150". К концу года проявилась тенденция к срыву сроков сборки узлов и механизмов, а также программы испытаний по причине задержки сроков поставки комплектующих изделий заводом "Daimler"  и Обуховским заводом. К концу апреля усилиями руководства МТК и членов комиссии все затруднения с поставщиками были успешно разрешены. В середине мая 1903 г. миноносец № 150 был спущен на воду. В конце мая на корабле смонтировали двигатель. Построенный корабль сохранил принципиальную схему устройства в соответствии с проектом, однако в ходе строительства в проект были внесены некоторые изменения: в центральной части установлена небольшая рубка с откидным люком, по периметру которой размещались прямоугольные смотровые иллюминаторы. Впереди и сзади рубки установили две мачты. Миноносец был окрашен в серой (шаровой) краской. 8 июня 1903 г. миноносец № 150 впервые вышел в море на ходовые испытания, которые завершились 14 октября того же года. Эта дата отмечается как День подводных сил ВМФ ВС РФ. В процессе эксплуатации в устройство корабля вносились незначительные изменения. Зимой 1903-1904 гг. был установлен новый гребной винт с поворотными лопастями, увеличена площадь горизонтальных рулей, изменена форма носовой части, увеличена высота рубки, зимой 1906-1907 гг. установлена новая масляная система и новый газоотвод, зимой 1908-1909 гг. была переделана надстройка, сменена деревянная обшивка, произведен ремонт двигателя, сменена электропроводка, зимой 1912-1913 гг. на люк рубки была установлена система внешней аварийной подачи воздуха и система звонковой сигнализации между рубкой и машинным отделением, зимой 1913-1914 гг. изменили местоположение ноктоуза и установили новые элементы системы вентиляции.

31 мая 1904 года Высочайшим указом миноносцу было присвоено наименование "Дельфин". 6 июня того же года корабль был зачислен в летнюю кампанию Балтийского флота в качестве учебного корабля III ранга и в период по 16 июня произвел несколько учебных погружений на реке Нева имея на борту по 30-40 человек обучаемых. 16 июня 1904 г. во время очередного учебного выхода, затонул по вине команды, осуществлявшей погружение с открытым входным люком. В результате происшествия погибли лейтенант А.Н. Черкасов и 24 унтер-офицера и матроса. 18 июня 1904 г. с помощью плавучего портового крана был поднят на поверхность. Во время подъема произошли два взрыва гремучего газа. С июня по октябрь 1904 г. находился на ремонте и проходил послеремонтные испытания. В ноябре того же года был отправлен по железной дороге во Владивосток в состав Сибирской флотилии. 23 декабря прибыла во Владивосток. 1 января 1905 г. зачислен в состав отдельного отряда миноносцев крейсерского отряда Тихоокеанской эскадры. Место базирования определено на мысе Эгерьшельд. 21 февраля 1905 г. совместно с подводным миноносцем "Сом" совершил первый боевой поход на поиск японских кораблей в район м. Гамов. С 13 марта по 4 мая нес боевую службу, участвуя в поиске кораблей противника. 5 мая 1905 г. в ходе текущего ремонта произошел взрыв паров бензина. При попытке поставить миноносец в док, произошло 5 взрывов гремучего газа, т.к. не была произведена разгазовка аккумуляторных батарей. Находился в ремонте до 8 октября 1905 г. 6 марта 1906 года Высочайшим указом миноносец "Дельфин" перечислен в разряд подводных лодок. В июне 1906 г. перебазировалась в бухту Новик о. Русский. До октября того же года участвовала в летней кампании Сибирской флотилии. С мая по октябрь 1907 г. и с мая по октябрь 1908 г. - участие в летних кампаниях Сибирской флотилии. С ноября 1908 по май 1909 г. - прохождение капитального ремонта на Механическом заводе Владивостокского военного порта (ныне 178-й судоремонтный завод, г. Владивосток). С мая по октябрь 1909 г. - участие в летней кампании Сибирской флотилии. В апреле 1910 установлен новый блок аккумуляторных батарей. С мая по октябрь 1910 г. участие в летней кампании Сибирской флотилии, в ходе которой произвела 43 удачных пуска торпед из подводного положения. С ноября 1910 по апрель 1911 г. проходила плановый текущий ремонт. С мая по октябрь 1911 г. - участие в летней кампании Сибирской флотилии в составе дивизиона подводных лодок. С мая по октябрь 1912 г. - участие в летней кампании Сибирской флотилии, участие в сентябре того же года в общих маневрах флотилии. С ноября 1912 г. по июнь 1913 г. - прохождение очередного текущего ремонта в сухом доке. С августа по октябрь 1913 г. и с мая по октябрь 1914 г. - участие в летней кампании и общих маневрах Сибирской флотилии.  В январе 1915 г. штат лодки увеличен на два человека (всего стало 22). С мая по октябрь 1915 г. - участие в летней кампании Сибирской флотилии. 17 марта 1916 г. получен приказ о перебазировании в порт Архангельск по железной дороге. 25 июня того же года прибыла в Архангельск, где была произведена сборка узлов и механизмов и их установка на судно. 30 июня зачислена в состав дивизиона подводных лодок с базированием в порту Александровск, куда прибыла на буксире в августе месяце. 8 октября вместе с другими кораблями  дивизиона включена в состав флотилии Северного ледовитого океана. К началу марта 1917 г. приведена в боеспособное состояние. 26 марта 1917 г. получила серьезные повреждения во время шторма. 10 августа лодка сдана в порт на хранение. 23 августа 1917 г., учитывая неудовлетворительное техническое состояние, была исключена из реестра судов флотилии Северного ледовитого океана. В 1924 г. передана Беломорскому отделению ЭПРОН и переделана в судоподъемный понтон. 16 марта 1932 г. решением Совета труда и обороны (СТО) СССР исключена из состава плавсредств и передана "Рудметаллторгу" для разделки.   

    Тактико-технические характеристики