Каропка.ру → Сообщество → Борис

Немецкий пассажирский паровоз BR-02 (Revell 1/87)

Производитель: Revell Дата размещения: 16 июня 2014 года, 17:35 Раздел галереи: Разное Тип: ЖД Масштаб модели: 1:87	Авторизуйтесь, чтобы выставить свои оценки этой модели
"Я забыл сказать, что кроме поля, деревни, матери и колокольного звона я любил еще (и чем больше живу, тем больше люблю) паровозы, машину, поющий гудок и потную работу. " Платонов А. Голубая глубина. Краснодар, 1922. Сегодня я хочу представить Вам модель немецкого пассажирского паровоза BR-02. Мне всегда нравились пассажирские машины - высокие, со стремительным силуэтом и большими колесами. Кстати знаете, как отличить пассажирский паровоз от товарного? У пассажирского всегда число ведущих колесных пары будет меньше но они будут большего диаметра. Чем больше скорость - тем больше диаметр колеса. Сила тяги пассажирской машине не нужна. нужна скорость. А теперь давайте перенесемся в те времена, когда лучшую железнодорожную технику делали не в странах Азии а в Европе. У немецких локомотивов всегда было свое "лицо". Максимальная экономичность, техническая совершенность и сложность конструкции, высокие скоростные качества. И хотя они и совершенно не подходили для наших условий - говорить о них все равно очень интересно. Немного о матчасти. Главным недостатком любого паровоза является низкий КПД. Даже на самых совершенных паровозах он не превышал 5-9%. В первую очередь это было обусловлено большими теплопотерями при сгорании топлива а также нерациональным использованием отработанного в паровой машине (мягкого) пара. Он выпускался в атмосферу. Для сравнения КПД тепловоза в среднем составляет 25% электровоза 22-24% (без учета рекуперации). Конструкторы разных стран почти с самого начала создания парового локомотива старались увеличить КПД. Паровоз обрастал всяческими дополнениями в виде пароперегревателя, водоподогревателя и т.д.. Значительные усилия были направлены и на совершенствование самой паровой машины. Отработанный в рабочих цилиндрах пар решили не выбрасывать в атмосферу а повторно использовать в дополнительных цилиндрах. Так появилась паровая машина системы компаунд. Она могла состоять из 3-х или 4-х цилиндров. 2 из них получали пар высокого давления непосредственно из котла, а остальные работали на уже отработанном паре. Некоторое время конструкторы ведущих технических стран мира увлекались новинкой. Так, например в России появился самый известный паровоз начала ХХ века серии Ов. Однако очень быстро выяснилось, что система компаунд имеет больше недостатков, чем преимуществ. Такие паровые машины оказались очень сложными в ремонте, дорогими по себестоимости. Управлять машиной системы компаунд было достаточно сложно особенно при трогании с места. Пар подавался только в цилиндры высокого давления. Таким образом уже в начале ХХ века было однозначно ясно, что экономия топлива при использовании системы компаунд не окупает расходы по ее эксплуатации и себестоимости. На фоне вышесказанного решение немецких конструкторов использовать в 1925 году в своем новом пассажирском паровозе четырехцилиндровую систему двойного расширения пара выглядит по меньшей мере неординарным. К тому же на железных дорогах Германии (в частности в Пруссии) уже был накоплен значительный опыт эксплуатации компаунд-машины и все ее недостатки были хорошо известны. История создания До окончания Первой Мировой войны в Германии железные дороги находились в частных руках, существовало большое количество компаний, каждая из которых эксплуатировала свой парк локомотивов, В сложной экономической обстановке послевоенной Германии большинство частных железных дорог стали нерентабельными. Поэтому в начале 1920-х годов земельные железные дороги были национализированы в одну крупную компанию под управлением государства. Deutsche Reichsbahn.. В связи с эти стал актуальным вопрос о введении в эксплуатацию единых типов локомотивов для всей железнодорожной сети и программы их выпуска. Этой программой предполагалось присвоение паровозам цифровых серий Baureiche или BR от 01 до 99 в зависимости от типа и рода службы. Пассажирские паровозы для скорых (курьерских) поездов получили серии BR 01 - 19. В качестве основного курьерского паровоза для вождения поездов со скоростью до 120 км/ч был разработан проект локомотива как с двух- так и с четырехцилиндровой паровой машиной. Прототипы получили наименование BR-01 (однократное расширение) BR-02 (компаунд). Обе машины были выпущены небольшой серией по 10 штук и отправлены на линию в эксплуатацию для сравнения их характеристик. В дальнейшем один из этих паровозов должен был стать единым стандартным локомотивом Deutsche Reichsbahn. Всего в 1925 году было построено 10 машин BR-02 (001-008 на заводе Хеншель и 009,010 на заводе Маффай) Паровозы Хеншеля снабжались более легкими тендерами Т -30, остальные Т-32. Позднее все тендеры заменили на Т-32 Оценка машины сегодня Как и следовало ожидать по результатам испытаний дальнейший выпуск паровоза с паровой машиной системы компаунд был признан экономически нецелесообразным. Экономия топлива и прирост мощности были заметны только на скоростях свыше 70 км/ч. В остальном диапазоне паровоз не показал никаких преимуществ перед своим собратом с простой паровой машиной. Кроме того при давлении в котле ниже 1000Па расход пара BR-02 был даже выше. Цилиндры высокого давления располагались внутри рамы под котлом и доступ к ним был затруднен. Это вызывало значительные трудности при ремонте, сама машина оказалась излишне сложной, увеличивалось время нахождения паровоза на плановом ТО и ТР, а значит сокращалось время нахождения в рабочем парке и т.д. Таким образом забытая большинством конструкторов еще в начале ХХ века компаунд машина никаких преимуществ не показала и на этот раз. Дальнейший выпуск BR-02 был прекращен в пользу более дешевого в эксплуатации BR-01. Однако выпущенные ранее 10 паровозов находились в поездном движении и выдавались под скорые (курьерские) поезда. По своим тяговым характеристикам они незначительно отличались от BR-01 .Однако трудности с ремонтом и обслуживанием заставили постепенно переделать все 10 экземпляров BR-02 на обычную паровую машину с однократным расширением. Последний BR-02 прошел модернизацию в 1942 году. Конструкция BR-02 была достаточно перспективной, хотя и традиционной для немецкого локомотивостроения. Ставка на экономичность , использование перегретого пара, подача воды в котел с предварительным подогревом, использование только калорийных углей для отопления,(отсюда небольшие размеры топки) и в то же время высокая нагрузка на ось (20т) позволили получить достаточно современный паровоз. Конструкционная скорость 120 км/ч была более чем достаточной для рассматриваемого периода развития железных дорог и применяемых тогда средств сигнализации и связи. Подводя краткий итог, можно сказать, что немецким конструкторам удалось создать мощный, скоростной и экономичный локомотив. В который непонятно зачем установили сложную и дорогую паровую машину системы компаунд. Теперь немного о самой модели. Сам набор фирмы Revell относительно старый (на литниках красуется 2003 г) однако очень качественный. Облоя практически нет. Стыкуемость идеальная. для удобства окраски красные и черные детали в большинстве своем отлиты из пластмассы разных цветов. Ранее этот набор можно было купить отдельно, но сейчас только в паре с паровозом BR-01. в чем изюминка такого маркетингового ходя я так и не понял.
Твитнуть Поделиться Плюсануть Поделиться Отправить Класснуть

Оценка модели по параметрам:

Техника исполнения	Качество окраски	Матчасть
98.78	98.68	98.89

Средняя оценка: 98.7807 (все оценки)

Популярность модели: 81.1

Отличная работа!

Цитата:
И хотя они и совершенно не подходили для наших условий
Разве? Вроде, у нас много работало трофейных, некоторые остались и сейчас как ретропоездов.

19 июня 2014 года, 14:22

Борис (KarBor)

Гатчина
45 лет
На сайте с 02.06.2014

Спасибо за отзывы!

Цитата:

Разве? Вроде, у нас много работало трофейных,

Трофейные машины действительно некоторое время работали, но непродолжительное время. В первую очередь это можно объяснить сложностью в обслуживании и отсутствием зап.частей. Также большую роль сыграли малые размеры топки о которых я уже говорил. В Германии топили высококалорийными углями. У нас такой уголь шел для промышленности а в МПС поступали тощие и бурые подмосковные угли. Поэтому держать давление пара при такой топке было сложно,в разы падала мощность. Третья причина - более суровые климатические условия, а все паропроводы немецких машин находились снаружи котла. Также следует упомянуть о более высокой конструкторской культуре мышления рассчитанной на такой же обслуживающий персонал. К сожалению в тот период с этим были определенные проблемы. Грубо говоря проблемы практически те же как и с танками ленд-лиза.
Стране были нужны простые дешевые и мощные паровозы, с большой топкой и способные работать на дешевом топливе. Ради этого легко можно было пожертвовать габаритами (у нас колея шире). И такой паровоз появился сразу после войны. Это серия Л.

Цитата:
некоторые остались и сейчас как ретропоездов.

Если не секрет, назовите хотя бы один паровоз с немецкой серией.

19 июня 2014 года, 15:28

Александр (Glider)

64 года
На сайте с 17.01.2012

да, хорошая модель сам собирал такой комплект. есть еще один набор этой же фирмы- два тепловоза. тоже весьма интеренсны в сборке. поставил такие модельки в качестве недвижимости на макет жд.

19 ноября 2014 года, 22:55

Вадим Шибирин (boonie)

Минск
56 лет
На сайте с 08.11.2012

Цитата:

Трофейные машины действительно некоторое время работали, но непродолжительное время...

Если не секрет, назовите хотя бы один паровоз с немецкой серией.

Дольше всех держались в поездной, а затем в маневровой работе паровозы серии ТЭ (немецкая серия 52) - массово до начала 60-х годов, когда все паровозы стали вытесняться электро- и тепловозной тягой. Из всех немецких паровозов они оказались наиболее приспособленными к эксплуатации в отечественных условиях, поскольку для них и проектировались - как kriegslok-и, т.е. паровозы военного времени для работы в первую очередь на дорогах оккупированных территорий. После отставления от работы много их было передано на дороги соцстран, а остальные в основном попали на базы запаса, благодаря чему их и сейчас можно увидеть в ЖД музеях и как тягу для ретро-поездов.
А вот немецким "пассажирам" повезло у нас куда меньше. Дольше всех проработала серия ТС (немецкие 03), большинство паровозов которой было списано в 1957 году.

20 ноября 2014 года, 11:10

Авторизуйтесь чтобы оставить свой комментарий