Ил-18А "Москва"

Вот и краткая история самолета:

Ил-18
Самолет и модель

Предвидя скорое окончание войны, С.В. Ильюшин в 1943 году стал работать в инициативном порядке над пассажирским самолетом, который, по замыслу автора, должен был иметь ряд преимуществ перед широко распространенным в мире пассажирским самолетом DC-3, создаваемом в СССР по лицензии в те годы под маркой Ли-2.
Имея почти те же самые, как у Ли-2 габариты, проектируемая машина имела преимущества в скорости и комфорте. На нее проектировалось установить четыре двигателя М-88В – высотного варианта двигателей конструкции Туманского-Урмина М-88, устанавливаемых на ильюшинские ДБ-3Ф (Ил-4). В отличие от Ли-2 новая машина, получившая по очередной нумерации название “Ил-12”, должна была иметь герметический фюзеляж диаметром 2,8 м, вмещавший в себя 29 пассажиров. Наддув гермокабины осуществлялся путем отбора воздуха от турбокомпрессоров. Из- за возникших проблем, связанных с ними, самолет Ил-12 был перепроектирован под обычный низковысотный самолет с двумя двигателями АЧ-31 (опытный вариант) и был пущен в серию с двигателями АШ-82ФН.
Однако, проект высотной версии Ил-12 с четырьмя двигателями не остался в стороне. На его базе в 1946 году был спроектирован дальнемагистральный 66-местный лайнер Ил-18 с четырьмя двигателями АШ-73ТК – 2400 л.с. мощностью каждый.
Машина эта была революционным шагом в области пассажирского самолетостроения. Большой диаметр фюзеляжа – 3,5 метра позволил построить машину двухпалубного типа – на нижней палубе размещались грузы, на верхней – пассажиры и экипаж. Для равномерного восприятия нагрузок, передняя часть самолета была выполнена в виде сферы.
Крыло имело большой размах – 41,1 метр. Мощная механизация позволяла взлетать самолету, совершая разбег не более 1200 м. Винты АВ-16НМ-95 имели разные диаметры – у внешних он доходил до 5,055 м, а у внутренних – до 4,8, очевидно это было связано с низкой посадкой самолета на земле и уменьшением вибраций.
Машина прошла всесторонние испытания, но в серии не строилась ввиду того, что двигатели АШ-73ТК нужны были для самолетов Ту-4 и Бе-6.
В 1956 году, когда появились первые отечественные ТВД – НК-4 и АИ-20, Ильюшин заново пересматривает проект Ил-18. Первоначально он планирует построить аналогичный самолет с этими двигателями, однако большая их мощность и тяжелый вес вынудили сделать кардинальные изменения в конструкции: при сохранении того же диаметра. Проблема размещения метеолокатора в носовой части привела к ее видоизменению – таким образом, из сферической она приняла характерный для всех последующих самолетов ОКБ Ильюшина дельфинообразный вид. Опытный экземпляр Ил-18 “Москва” с бортовым номером СССР-Л5811 совершил полет 4 июля 1957 года. Испытывал самолет, как всегда экипаж во главе с В.К.Коккинаки. Машина была рассчитана на 75 пассажиров. Герметичный фюзеляж делился на два салона. Уже в ходе первых полетов выявились главные недостатки: вибрация и сильный шум в передней части самолета, особенно – в зоне вращения винтов. Недоработки в двигателе НК-4 привели к тому, что в очередном из полетов этот самолет разбился: разрушение компрессора привело к тому, что его лопатки, пробив противопожарную изоляцию крыла, разрушили его силовую конструкцию, и крыло отвалилось.
В дальнейшем, при запуске в серию, Ил-18 серии А был оснащен двигателями АИ-20 с винтами АВ-68И увеличенного на 30 см диаметра по сравнению с винтами опытного экземпляра. Был увеличен передний салон, а в зоне вращения винтов на фюзеляже были установлены бронепластины – снизу –слева и сверху-справа на случай отрыва лопастей.
Серия Б отличалась от серии А добавлением еще одного ряда кресел в переднем салоне и увеличением взлетного веса. Компоновка оставалась двухсалонной. Для уменьшения влияния вибраций на пассажиров, Ильюшин на поздних сериях Б убрал из зоны вращения винтов передний ряд кресел в заднем салоне и задний ряд кресел в переднем салоне, однако, полностью этим проблема с шумом не была решена. Лишь, начиная с серии В была проведена кардинальная перекомпоновка самолета в целом: вместо длинного заднего салона были созданы 2 и 3-й салоны для 55 и 14 пассажиров соответственно. Передний салон, имевший 4 ряда кресел на 20 человек, остался прежним. Было изменено местоположение входных дверей. Самолеты серии В строились на 89 (туристский) и 100 (экономический класс) мест. Начиная с серии Е, Ил-18 комплектовались более узкими креслами, по 6 кресел в ряд, что создавало большие неудобства при размещении пассажиров. Об’яснялось это нараставшим экономическим кризисом и целью перевезти как много больше пассажиров за один рейс. Поэтому серия Е помещала в себя уже 125 пассажиров. С целью дальнейшего увеличения пассажировместимости на следующей версии Ил-18 (И) был увеличен в глубину хвоста задний салон: было добавлено еще два ряда кресел. Количество пассажиров дошло уже до 127, однако этим были ухудшены летные характеристики самолета – центровка сильно сместилась назад. Таким образом, Ил-18И был выпущен в единственном экземпляре (СССР-75888). На нем был установлен девятый подфюзеляжный бак и дальность возросла до 6500 км с 4000. На его базе был создан в 1967 году Ил-18Д с усиленной конструкцией планера и более мощными двигателями АИ-20М – 4250 л.с. против 4000 у АИ-20К. Дальность последней серии Ил-18 дошла до 7100 км при крейсерской скорости 650 км/ч на высоте 7200 – 8000 м. Из всех самолетов Ил-18 наиболее удачными и долговечными до сих пор являются В и Д, которые до сих пор трудятся в разных точках мира.
Даже после прекращения производства Ил-18 в ОКБ велась работа над его совершенствованием. В период создания уже реактивных машин второго поколения Ильюшиным был задуман проект пассажирского самолета Ил-64, являвшегося как бы гибридом Ил-14 и Ил-18. Крыло сохранило полностью конфигурацию крыла Ил-14 – вплоть до размаха. Фюзеляж был заимствован от Ил-18, но при сохранении диаметра 3,5 м имел длину фюзеляжа Ил-14. Шасси и оперение – от Ил-18 кроме киля, который стал стреловидным. Двигатели предусматривались двух типов – ТВ-3-117 для облегченного варианта самолета и НК-4 для варианта с повышенной грузопод’емностью с приводом на соосные винты. При расчетах выяснилось, что такой гибридный вариант во многом уступает как Ил-14, так и Ил-18 по всем характеристикам, поэтому было сочтено не строить подобный самолет вообще, Правда, был предложен аналогичный вариант под названием Ил-118, но и он был еще в проекте забракован. В 1983 году к идее создания самолета этого типа все же возвратились, и был создан самолет Ил-114, внешне похожий на Ил-64, но построенный на современном уровне. Он и был запущен в серию.

О модели:
Предлагаемые выкройки модели Ил-18 позволяют построить модель в масштабе 1:100 в версиях от А до И.
Разработки были выполнены моделистом Бруно Ван Экке и доработаны Сергеем Squirrelfish и Саргисом Оганесяном.
Выкройки и чертежи самолета Ил-18АШ-73 были выполнены Саргисом Оганесяном.
Инструкция по сборке полностью соответствует как Ил-18АШ-73, так и остальным версиям этого самолета.

А это стихи, посвященные Ил-18:

Саргис Оганесян
Крылатый дельфин

В небе над морем летит самолет,
Пеньем моторов зовет он в полет,
В воздухе гордо плывет он один,
Ил-18 – крылатый дельфин.
Ил-18, добрый наш лайнер,
Звонкую песню свою он поет,
Воздух винтами легко рассекая,
Весело нас он на отдых везет!
Тихо в салонах, уют и прохлада,
Рядом – плывут облака за окном,
И, попивая стакан лимонада,
Каждый мечтает о чем-то своем.
Ил-18, добрый наш лайнер,
Звонкую песню свою он поет,
Воздух винтами легко рассекая,
Весело нас он на отдых везет!
Так, незаметно, тихо, легонько
Время полета к концу подошло,
Плавно коснулось шасси о бетонку,
Мягко качнулось стальное крыло.
Ил-18, добрый наш лайнер,
Звонкую песню свою завершил,
Смолк свист винтов, опустели салоны,
И… оттого он слегка загрустил.