Плиты ПСП 1/72
|
Авторизуйтесь, чтобы выставить свои оценки этой модели |
| Привет Всем!!! Тут недавно откопал у себя в запасах сию штукенцию(не люблю "девайс" и др.англиканизмы).... Чтобы не писать ерунду после перевода ср-ми и-нет обозвал это изделие тем названием, которым оно попало в СССР(PSP) и производилось соответственно ПСП. Краткая справка из и-нета: "В 1944 г. на фронтах Великой Отечественной войны появились сборно- разборные аэродромные покрытия из перфорированных стальных плит PSP. Они были изготовлены в США и служили в качестве покрытий аэродромов Полтавы, Миргорода и Пирятина, с которых взлетали тяжелые бомбардировщики В-19. Опыт эксплуатации этих покрытий показал, что они вполне обеспечивали базирование авиации того времени в распутицу. Производство подобных плит в том же 1944 г. было налажено и в СССР под названием перфорированные стальные плиты (ПСП). Покрытия из ПСП считались большим достижением в области полевого аэродромостроения. Их положительными качествами были: — несущая способность, практически достаточная для эксплуатации любыми типами самолетов поршневой авиации; — малый вес (в сравнении с весом материалов, потребных для строительства любых других покрытий ВПП); — быстрота укладки ВПП (2-3 суток) и ее разборки Г1-2 суток). соизмеримая с темпами подготовки грунтовых аэродромов: — обеспечение возможности быстрого просыхания основания. Однако несущая способность покрытий из этих пли явно недостаточной для самолетов послевоенного периода реактивном авиации. Стали особенно заметными следующие недостатки покрытий: — малая жесткость и прочность профиля плит; — отсутствие торцовых закреплений и ненадежность фиксации плит, обеспечивающих совместную работу покрытия и предотвращающих порезы пневматиков при проходе авиаколес по линии торцовых стыков; — проникновение на поверхность покрытия через перфорацию больших объемов разжиженного грунта основания и выдувание его после просыхания газовой струей самолета. В связи с тем что перфорированные плиты перестали удовлетворять требованиям быстро развивающейся реактивной авиации, наметился кризис в обеспечении ее базирования на полевых аэродромах в распутицу. Возникла проблема создания нового сборно-разборного аэродромного покрытия, отвечающего уровню развития фронтовой авиации. В начале 50-х годов в НИАИ ВВС были предприняты попытки приспособить перфорированные плиты к возросшим требованиям реактивной авиации. В первую очередь следовало решить две задачи: предотвратить выдавливание через отверстия в плитах разжиженного грунта основания на поверхность покрытия, которое затрудняло полеты и загрязняло материальную часть, а также защитить пневматики авиаколес от порезов о торцовые срезы плит. Это привело к идее об отказе от перфорации и замене ее лунками, выштампованными на поверхности полок, об устройстве отбортовки торцов плит и о создании защитного порога перед линией пазов. Воплощение этих замыслов в конструкцию привело к созданию в 1951 г. плиты МП-1-51 (в дальнейшем сокращенно именуется МП-1). Испытания этих плит показали, что первый недостаток ликвидирован почти полностью, второй — частично. Однако неожиданно выявился новый недостаток, в силу которого конструкция МП-1 оказалась неприемлемой. Даже после небольшого дождя или обильной росы в лунках скапливалось большое количество воды (свыше 200 м3 на ВПП), которая испарялась довольно медленно и служила источником увлажнения поверхности ВПП еще долгое время по окончании дождя, усугубляя один из основных недостатков всех металлических покрытий — малое трение между колесами и покрытием в смоченном состоянии. После неудачи лунки решили заменить сферическими выпуклостями (выдавками). Была изготовлена небольшая опытная партия таких плит, однако дальнейшая работа не производилась в связи с созданием в 1953 г. новой модификации перфорированных плит — ПМП-1-53 (ПМП-1), которая вскоре была передана в серийное производство. По сути это была та же ПСП, но с уменьшенным диаметром перфорации и с отбортованными торцами, что несколько улучшило ее эксплуатационные качества, хотя остальные недостатки перфорированных плит остались. Решение о производстве плит ПМП-1 было вынужденным, но правильным, если учесть обстановку начала 50-х годов. Авиация переводилась на новую реактивную тягу, которая предъявляла повышенные требования к аэродромам и, как правило, не могла обходиться без искусственных покрытий. Подготовка аэродромной сети отставала от темпов оснащения авиации новыми самолетами. Капитальные аэродромы требовали громадных для того времени объемов цемента и длительных сроков строительства. Поэтому единственным выходом из положения было строительство ВПП из металлических плит с последующей заменой их капитальными покрытиями. Поскольку до 1953 г. не было создано ничего лучшего, было принято решение о производстве стальных плит ПМП-1. Вскоре стало ясно, что путь модификации перфорированных плит не приведет к качественному улучшению их конструкции. Назрела необходимость в изыскании новых конструктивных решений профиля плиты и ее замковых устройств. В том же 1951 г. в НИАИ ВВС была разработана более современная плита МП-2-51 (МП-2). Разработкой конструкции плит в это время руководил Ф.Ф. Костанди. С ним трудились СИ. Голубев, А.Ш. Забран, Л.Д. Разгуляев, М.И. Буряков, Ю.А. Суханов и др., проводившие как теоретические, так и экспериментальные исследования в этом направлении. Плиты МП-2 обладали рядом преимуществ перед плитами ПСП. Проникновение грунта основания на поверхность покрытия было сокращено, замковые устройства обладали плотностью и прочностью. Однако имелся один существенный недостаток: отдельные плиты нельзя было извлечь из покрытия в целях ремонта их самих или основания и заменить другими. В таких случаях приходилось применять резку и сварку. Но помимо того что сваренные плиты уже не годились для дальнейшего использования, швы в условиях вибрационных нагрузок были недолговечными. Впоследствии был обнаружен еще один недостаток этих плит: плотный замок, не имея достаточных зазоров, не компенсировал поперечных остаточных деформаций, накапливавшихся в результате эксплуатации покрытия. Поэтому вторичная сборка покрытий была чрезвычайно затруднена и без применения резки и сварки становилась невозможной. Замена неразборного замка плиты МП-2 открытым гофровым замком с Т-образными крюками придала покрытию свойства разборности. Такая конструкция была предложена в 1953 г. под маркой МП-3-53 (МП-3). Плиты МП-3 были свободны от многих недостатков плит всех предыдущих типов, включая и МП-2. Они могли бы сменить выпускавшиеся промышленностью плиты ПМП-1. Однако к этому времени была разработана новая конструкция стальной аэродромной плиты K-I, которая после сравнительных испытаний была признана более совершенной, нежели МП-3. Плита К-1 была сконструирована в 1953 году группой научных сотрудников НИАИ ВВС в составе М.А. Василевского, Г.И. Глушкова, Б.В. Пугачева и В.В. Ермолова, под руководством которого с 1954 по 1960 гг. проводилась вся научно-исследовательская работа в лабораториях, на полигоне и на аэродромах, направленная на усовершенствование конструкции, эксплуатационных качеств и методов производства стальных плит этого типа.В процессе усовершенствования конструкция плиты К-1 имела ряд модификаций: К-1А, К-1Б, К-1В, К-1Д, последняя из которых была принята к использованию в авиации. Выпуск плит ПМП-1 прекращается. В плитах К-1Д были устранены все недостатки перфорированных плит кроме одного, свойственного вообще всем металлическим покрытиям. Это недостаточное сцепление между резиной авиаколеса и металлом покрытия при мокром состоянии последнего. Этот недостаток впоследствии был преодолен при создании стальной аэродромной плиты К-12 путем устройства рельефной накатки на рабочей поверхности плит. Основным материалом сборно-разборных аэродромных покрытий является сталь. Однако настоятельная необходимость существенного снижения веса комплекта покрытия заставила обратиться к более легким, но достаточно прочным материалам — алюминиевым сплавам и стеклопластикам. Работы в этом направлении велись вплоть до 1990 г. Все рассмотренные выше конструкции плит рассчитаны на сборку и разборку покрытий вручную. До настоящего времени считается, что механизированная сборка по своим возможностям не может соперничать с ручной, особенно при работах в условиях распутицы. Немаловажным фактором является и то, что сборка покрытия вручную существенно не зависит от времени суток и состояния грунтового основания в смысле проходимости по нему машин, которые должны не только маневрировать, но и не нарушать спланированную поверхность основания. Практическая разработка и реализация сборно-разборных аэродромных металлических покрытий сопровождалась решением широкого круга теоретических задач, выполнением большого числа экспериментов и проведением государственных испытаний со взлетом и посадкой самолетов весом до 60 т. Среди теоретических исследований наиболее ценные результаты были получены при изучении взаимодействия системы: самолет — металлическое покрытие — основание. Изучалась работа покрытия в целом и отдельных плит в продольном и поперечном направлениях, рассчитывалась оптимальная форма поперечного сечения плиты и ее толщина, исследовалась работа замковых соединений между плитами, определялся ресурс службы металлических покрытий для самолетов с различным взлетным весом и скоростью движения, разрабатывались методы расчета металлических покрытий. Методы расчета предлагали Б.Г. Коренев, Е.Н. Салов, Н.А. Соболев, В.М. Гаврилов, Ю.И. Хрущев, А.С. Смирнов и В.А. Суханов. Однако наиболее полное теоретическое обобщение и приближение к поведению реальной конструкции было выполнено в 60-е годы В.В. Ермоловым [75]. Им был предложен новый метод расчета сборно-разборных аэродромных покрытий, основанный на установлении связи между величиной волнообразных деформаций покрытия и числом взлетов- посадок самолетов данного типа при заданной ширине ВИИ и РД. Покрытие рассчитывалось как система с односторонними связями с учетом работы материала за пределом упругости, а также повторности приложения нагрузок. Всего в 40-е и 60-е годы металлические покрытия были уложены более чем на 100 аэродромах. Ряд аэродромов, имевших построенные перед войной бетонные ВПП длиной 1000-1200 м, для использования их самолетами реактивной авиации удлинялись металлическими покрытиями до 2000 м. На этих же аэродромах из металлических плит строились дополнительные МС и РД. На аэродромах базирования самолетов массой более 10-15 т металлические покрытия ВПП,РД,МС укладывались на грунтогравийные основания с пропиткой или без пропитки их битумными или другими вяжущими материалами. Плиты К-1Д на отечественных аэродромах применялись как исключение при крайней необходимости срочной подготовки ВПП. Наибольшее применение они получили в 80-е годы на аэродромах в Афганистане для обеспечения базирования авиации (было уложено всего более 1500 тыс. м2 металлических покрытий). Уложенные на аэродромах в 50-е годы металлические покрытия по мере развития аэродромной сети с капитальными аэродромными покрытиями стали с 1961 г. заменяться, в основном, сборными покрытиями из железобетонных плит промышленного изготовления типа ПАГ. В 70-е годы в 26-м ЦНИИ МО под руководством В.Н. Бойко и В.Г. Кашникова были разработаны металлические плиты АСП-4М (аэродромная стальная плита) и ААП-3 (аэродромная алюминиевая плита) для сборно-разборных покрытий под самолеты массой до 40 тонн. В 80-е годы промышленностью был налажен выпуск плит АСП-4М, которые на аэродромах не укладывались и находятся в резерве. Плиты ААП-3 были изготовлены небольшой партией для опытной проверки и серийно не производились. " Вообще-то я БТТшник....но такие плиты часто используются на бронетехнике в качестве средств преодоления чего-либо и т.д., в т. ч. и для доп.защиты!!! Так что весч интересная и авиторам и танкистам...У меня на даче переход через ручей к родничку сделан из ПСП....и встречаются они повсеместно.....цена в и-нете 160 рублев.... |
|
|
Твитнуть
Поделиться
Плюсануть
Поделиться
Отправить
Класснуть
|
|
Оценка модели по параметрам:
|
||||||
| Средняя оценка: 98.6667 (все оценки) | ||||||
| Популярность модели: 78.98 |
Максим Каменский 
Почётный спонсор Каропки
- Логин
- Д.Р.
- Город
- На сайте с
- 30 августа 2011 года
- Его сообщения на форуме
- Его комментарии к моделям
- Подписка на обновления
Друзья (30):
Группы (4):
Не показывать чат
Комментарии
48 лет
На сайте с 20.01.2010
Кроме всего изложенного, добавлю, что после перехода на ж/б плиты, практически во всех прилегающих к аэродромам населенных пунктах (в основном деревнях и селах) во дворах появились отличные покрытия дорожек и площадок хозяйственного назначения :) У моего деда тоже, с детства эти железки у меня под ногами, и до сих пор живы, хоть и поедены коррозией.
61 год
На сайте с 16.08.2010
Спасибо за отличный экскурс в историю!!!
Брал небось на Scalefan.ru???
Да, такие покрытия существуют и поныне, в основном на вертолётных стоянках старых, построенных во времена СССР, аэродромах.
Сейчас, правда, у них перфорация малость иная,
чем даётся у E.T.Model ... Но, весчь очень полезная при создании разного рода диорам и виньеток!!!
43 года
На сайте с 31.07.2012
54 года
На сайте с 30.08.2011
57 лет
На сайте с 09.10.2011
Если размер одной 5х5 см, то чтобы поставить сверху хотя бы одномоторный истребитель типа корсар, то надо аж 9-12 плит!
54 года
На сайте с 30.08.2011
Сколько пластинок в комплекте?
Если размер одной 5х5 см, то чтобы поставить сверху хотя бы одномоторный истребитель типа корсар, то надо аж 9-12 плит!
На заглавном фото - весь комплект....две платы по 6 плит....размер плиты 48х5мм без учета сгибаемой части...
51 год
На сайте с 28.07.2011
Цитата:Сколько пластинок в комплекте?
Если размер одной 5х5 см, то чтобы поставить сверху хотя бы одномоторный истребитель типа корсар, то надо аж 9-12 плит!
На заглавном фото - весь комплект....две платы по 6 плит....размер плиты 48х5мм без учета сгибаемой части...
Да, хорошая штука, но... маловато будет!
40 лет
На сайте с 18.06.2012
53 года
На сайте с 06.01.2008
Сколько пластинок в комплекте?Если размер одной 5х5 см, то чтобы поставить сверху хотя бы одномоторный истребитель типа корсар, то надо аж 9-12 плит!
Если купить и соединить несколько наборов, то можно и Ланкастер поставить.
Авторизуйтесь чтобы оставить свой комментарий