От и до...

Во аппарат!

Самолет СВВП проекта FM-21.

Из нереализованных проектов )

Ну я вижу его как гроб

Ми-22
1965 - project


Выявившиеся в ходе доводки В-2 изъяны заставили конструкторов ОКБ приступить к разработке проектов его модернизации сразу же после постройки первых опытных образцов. Уже в 1964 году в сборочном цехе завода №329 были изготовлены макеты двух модификаций В-2, рассчитанные на перевозку 10 пассажиров: Ми-3 - с увеличенным поперечным сечением фюзеляжа, задними грузовыми створками кабины и вынесенными наружу топливными баками в виде небольших крыльев-консолей, служивших также для крепления основных опор шасси, и В-20 - с удлиненным за счет вставки дополнительной секции фюзеляжем. К сожалению, расчеты показали, что мощности двигателей ГТД-350 недостаточно для достижения на этих машинах высоких летно-технических показателей. Поэтому в ОКБ М.Л.Миля начали рассматривать варианты замены ГТД-350 на более совершенные газотурбинные двигатели ГТД-550, ГТД-10, ГТД-3, Continental Т65 и Turbomeca "Astazou-14".
Проектом В-20 с двигателем ГТД-10А мощностью 940кВт заинтересовались военные. На его основе в 1965 году был создан проект вертолета Ми-22 с взлетной массой 4300кг, предназначавшегося для перевозки мотострелкового отделения. Он, в отличие от Ми-2, имел улучшенную аэродинамику фюзеляжа, был оснащен четырехлопастным несущим винтом, полозковым шасси и широкими боковыми сдвижными дверями. Доведенная до стадии макетных исследований разработка Ми-22 была прекращена в начале 70-х годов в связи с созданием Ми-24, который, как предполагалось, сможет выполнять и функции летающего транспортера для пехотинцев.
Источник: В.Р.Михеев "МВЗ им. Миля - 50 лет"

Красивые проекты

я как увидел минут 15 просто рассматривал с открытым ртом и пытался вспомнить что нибудь похожее

Сельскохозяйственный самолет СХ-1/ЛИГ-10. СССР
Оригинальный биплан СХ-1 появился в период полного торжества и всемирного распространения самолетов бипланной схемы.

Его автором является Анатолий Георгиевич Бедункович (1903-1978 гг.), один из ведущих ленинградских создателей малой авиации. Выпускник Ленинградского политехнического института, Бедункович в первые годы своей практической деятельности работал на авиазаводах №23 и №47.

С 1930 г. начинается его преподавательская и научная деятельность. Сначала в Институте инженеров путей сообщения, а затем в созданном на его базе Ленинградском институте инженеров гражданского воздушного флота. Одновременно он продолжает работу по проектированию и постройке оригинальных самолетов своей конструкции.

Первым таким аппаратом стал многофункциональный ЛК-4 (НИАИ-4), оснащенный двигателем М-11. Особенностью ЛК-4 являлась возможность комбинации на одном фюзеляже различных несущих поверхностей, т.е. его можно было превращать по мере необходимости в два типа бипланов, высокоплан (парасоль) и моноплан с нижним размещением крыла. В результате получались самолеты с различными летными качествами, позволяющие поэтапно усложнять процесс обучения летчиков. Таким образом, начиналось обучение на простом в управлении и устойчивом биплане, продолжалось на более сложных в управлении полутороплане и высокоплане, а заканчивалось на неустойчивом и вертком моноплане.

Следующим самолетом аналогичного назначения стал комбинированный П-3 (ЛИГ-5), который отличался установленным более мощным двигателем МГ-31. Оба самолета неплохо летали и, вне всякого сомнения, имели право на будущее, хотя остались в единичных экземплярах.

Однако наиболее интересным самолетом конструктора Бедунковича можно считать многоцелевой биплан СХ-1, спроектированный и построенный в 1936 г. Объемный фюзеляж этого самолета, его способность поднимать почти до тонны груза с небольшого летного поля, позволяли с уверенностью пророчить СХ-1 яркое будущее. Между тем, Бедункович понимал, что добиться в СССР внедрения в серию подобного аппарата окажется проблематично. Поэтому он преднамеренно назвал свой самолет сельскохозяйственным, ибо причины тому были весьма значительные.

Известно, что практически сразу с запуском в серийное производство учебного самолета У-2 появилась его специальная версия У-2АП -«Аэропыл». Он предназначался для борьбы с личинками малярийных комаров, саранчой и другими вредителями посевов, ставших настоящим бедствием в южных районах Советского Союза. У-2АП или просто АП разработали на авиазаводе №23 в 1929-м, в том же году здесь построили первые 16 экземпляров, которые немедленно направили для практической эксплуатации в Трест сельхозавиации. Позднее упомянутый трест вошел в состав ГВФ, как отдел борьбы с вредителями сельского хозяйства, а количество используемой в нем техники год от года увеличивалось. Причем самолеты не только распыляли ядохимикаты. В период голода и неурожая 1932-33 гг., когда не хватало людей и обычных сеялок, летные отряды на У-2АП сеяли с воздуха пшеницу и рис, на горных пастбищах высевали дикий овес для скота. Одним словом - дело было серьезное, необходимое и многообещающее, достаточно сказать, что до 1941 г. на заводе №23 построили 1255 (!) сельскохозяйственных У-2АП. То есть конструктор Бедункович при предъявлении своего нового самолета сделал весьма правильный акцент в его назначении.
СХ-1 был выполнен по схеме классического двухстоечного биплана. Был оснащен двигателем МГ-31Ф номинальной мощностью 300 л.с. Верхнее и нижнее крыло деревянные, с полотняной обшивкой, одинаковой формы, размаха и площади, без выноса относительно друг друга. Оба крыла с 12%-м профилем Р-11 в сечении, оборудованы щелевыми элеронами и закрылками. При этом выделялась особо прочная центральная коробка, к которой крепились отъемные части крыла. Последние обладали возможностью складывания с поворотом назад для удобства хранения в небольших ангарах (была и такая проблема). По форме в плане отъемные части крыла трапециевидные, что при соблюдении хороших несущих свойств позволяло обеспечить неплохую аэродинамику всему бипланному устройств
Топливные баки размещались в верхнем центроплане, на нижнем центроплане крепились стойки неубираемого шасси с большим ходом амортизации, позволяющим безопасно производить посадки на ограниченных площадках с высокой вертикальной скоростью.

Фюзеляж выполнен по высоте одинаковым с высотой бипланной коробки, со значительной поверхностью бортового остекления. Объем внутреннего салона и, одновременно, грузового отсека - 4,25 м³. В нем, при установке пассажирских сидений можно было разместить 6 человек. В другом варианте фюзеляж можно было переоборудовать для установки емкостей для загрузки семян, сыпучих удобрений или ядохимикатов. Снизу фюзеляжа по мере необходимости крепились опрыскиватели или аэросеятели.

В санитарном варианте трое носилок подвешивались ярусом друг над другом вдоль правого борта. У левого борта монтировались еще одни носилки и откидное сиденье санитара, который мог в полете передвигаться внутри салона и обслуживать больных. Рядом с пилотом имелось еще одно место для механика или санитара.
При полной загрузке длина взлета СХ-1 оценивалась в 200 метров, максимальная дальность полета составляла 600 км при полетной скорости 150 км/ч. При двух больных длина взлета составляла 150 м, при установке дополнительного бензобака дальность полета возрастала до 1000 км.

В период 1937-38 гг. СХ-1 прошел государственные испытания, после которых его передали в опытную эксплуатацию. В течение примерно года положительных решений по СХ-1 не принималось.
21 ноября 1939 г. на имя Председателя Комитета Обороны В.М.Молотова поступило письмо № 04628 за подписью заместителя HKО А.Д.Локтионова и начальника ГУГВФ В.С.Молокова. В нем говорилось следующее:

«В системе Аэрофлота спроектирован, построен и прошел государственные и эксплуатационные испытания самолет СХ-1.

Этот самолет представляет собой весьма простой в производстве биплан деревянной конструкции с одним мотором МГ-31 мощностью 330 л.с.

СХ-1 позволяет поднять 1 тонну полезной нагрузки. Полученные на госиспытаниях данные показывают высокую оценку самолета при различных направлениях его применения.

Максимальная скорость - 210 км/ч
Посадочная скорость - 62 км/ч
Длина разбега - 150-200 м
Длина пробега - 135-180 м
Практический потолок - 3000 м
Дальность при нормальной заправке баков - 600 км

Приведенные показатели СХ-1 обеспечивают его широкое применение в следующих вариантах:

Пассажирский самолет местной связи на 6 пассажиров
Санитарный вариант - 2 больных лежа, 2 сидя, врач и санитар
Вариант специального с/х применения (борьба с вредителями с/х, с/х удобрения, борьба с пожарами и др.).
Вариант аэрофотосъемочный
Благодаря своей большой грузоподъемности и возможности взлета и посадки во внеаэ-родромных условиях СХ-1 может быть использован в качестве:

Самолета по снабжению горючим авангардных авиа- и танковых частей
Самолет скорой техпомощи (доставка авиамоторов, колес, винтов и др.).
Самолет химслужбы (дегазатор и заградитель).
Серийное производство СХ-1 не требует специального и сложного оборудования, может быть организовано на любом заводе деревянного и смешанного самолетостроения, позволит снять с производства и заменить собой С-1, АП, СП.

Установленный на СХ-1 мотор средней мощности МГ-31 прошел длительные эксплуатационные испытания на Сталь-2, и специальным решением Правительства от 16 июня 1939 г. №203сс его серийный выпуск обеспечивается заводом №16.

Учитывая острую необходимость и возможность широкого применения СХ-1 как в ВВС, так и в Аэрофлоте, HK0 и ГУГВФ просят включить СХ-1 в план производства на 1940 г. на одном из заводов».

Приведенное письмо не привело к положительным решениям в отношении самолета Бедунковича. И, пожалуй, не стоит искать какие-либо особенные тому причины, ибо обеспечить СХ-1 двигателями МГ-31 по причине их отсутствия все равно бы не смогли. Однако кое-какие дополнительные признаки вмешательства внешних сил имеются.Во-первых, в наркомате авиапромышленности уже подчеркнуто настороженно относились к бипланам, кроме того, считали, что летные и технические характеристики СХ-1 не соответствуют современным требованиям. В частности, М.М.Каганович в своем письме №2424сс в Комитет Обороны от 15 декабря 1939 г. прямо указал:

«Можно спроектировать и изготовить более современный тип самолета».

Неизвестно, что имел в виду нарком Каганович буквально накануне своей отставки.

Предисловие
Согласно опубликованным в специальной литературе данным до сих пор было принято считать, что прототипы самолётов F 19 и F 19a являются единственными самолётами фирмы Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., cпроектированными по схеме «Утка» и построенными в Бремене. Однако данные публикации неполные.

Георг Вульф (Georg Wulf) 29 сентября 1927 года погиб в результате аварии при выполнении полёта на самолёте F19 «Ente». После аварии было проведено расследование ее причин, и затем началась разработка новой, улучшенной модели подобного самолёта. Производство этой новой второй машины началась в 1929 году. Сборка ее была почти завершена, когда в результате возникшего на предприятии пожара машина была уничтожена. Третий самолет F19a был готов в апреле 1930 года. В отличие от первых двух, которые не имели официального оформления третья машина была официально зарегистрирована в соответствующем государственном ведомстве и сначала получил обозначение D-1960, а позднее D-OBIR. F 19a до 1939 года использовался в том числе и для исследований в научно-исследовательском центре DVL Adlershof.

Помимо этих трех машин фирмой Focke-Wulf разрабатывалось много самолётов, которые были выполнены по схеме «Утка» и которые до сих не были известны. Однако об одном из этих исследований уже в тогдашней прессе делались осторожные намеки. Так доктор-инженер Грулих (Grulich) из Берлина сообщал, что еще во время испытаний F19 имелся ряд идей по дальнейшему развитию самолётов, выполненных по такой схеме, и эти работы велись с целью улучшения продольной стабилизации; также были планы по созданию большого пассажирского самолёта. Он уже знал, что для данного самолёта было решено использовать два звездообразных двигателя Siemens «Jupiter» мощностью по 480 л.с.

Как далеко продвинулись эти работы после аварии F 19 сегодня точно сказать невозможно. В любом случае, этот проект, базировавшийся практически на увеличенный в два раза F 19, не имел шансов стать реальным самолётом до тех пор, пока все детали произошедшей аварии не были установлены. Расследование причин аварии длилось более года, а когда оно завершилось, фирма Focke-Wulf уже имела совершенно другие планы.

То, что об этих планах узнали, случилось благодаря счастливому совпадению. Всё началось с того, что некий человек при эвакуации материалов из одного бункера в 1945 году забыл одну папку. Через короткий промежуток времени этот бункер был взорван. Почти через 24 года при разборе завала в данном бункере другой человек - Георг Граф цу Дона (Georg Graf zu Dohna) - случайно обратил внимание на обнаруженные страницы текста в папке. Третий человек, экскаваторщик, получив сообщение о наличии среди мусора остатков каких-то документов, стал более внимателен во время работы. Внезапно грейфер его экскаватора среди обломков подцепил папку, которая была единственной полностью сохранившейся среди обломков. Произошло нечто нереальное: cо времён войны прошло столько времени, а не смотря на сменявших друг друга дождь, снег и солнце содержание лежавшей среди обломков папки прекрасно сохранилось. Даже фотографии не потускнели. Как только содержание папки было осмотрено, стало сразу ясно, что находка заслуживает внимания. В папке находились данные по первым двенадцати исследованиям в аэродинамической трубе, которые проводились в Бремене с начала 30-х годов профессором Фоке (Focke). Среди прочего материала обнаружились документы по двум до сих пор неизвестным опытным образцам самолётов фирмы Focke-Wulf. Эти материалы не были найдены занявшими страну противниками и стали для всего мира совершеннейшим открытием!
Одним из этих самолётов оказался двухмоторный бомбардировщик Focke-Wulf Fw 42, выполненный по схеме «Утка». Второй самолёт был схож с первым по конструкции, но он был выполнен по традиционной схеме.

В нумерации проектов фирмы Focke-Wulf на соответствующих местах между проектами Fw39/Fw40 и Fw 43 оставались свободными 2 места, из которых только Fw 42 было занято. Это позволило предположить, что обозначение Fw 41 было зарезервировано для самолёта традиционной схемы.

В соответствии с полученным заказом дипломированный инженер (позднее генерал-инженер) Лухт (Lucht) из Берлин-Вилмерсдорфа (Berlin-Wilmersdorf) сообщил, что министерский советник Штрохманн (Strohmann) министерства путей сообщения Бранденбурга самостоятельно выдал соответствующий заказ без распоряжений со стороны государственных структур и своего министерства.
В рамках полученного заказа должны были быть разработаны два проекта. Одни проект Fw 42 был выполнен по схеме «Утка», второй был обычной традиционной схемы. После разработки, которую должен был осуществить инженер Клаге (Klage), планировалось сравнить оба этих проекта.

Заказчик предусматривал создание двухмоторных бомбардировщиков с высокими ТТХ с экстремально хорошими обзором и сектором обстрела для стрелковых точек, расположенных в носовой и кормовой оконечностях самолётов. У Fw 42 это требование было выполнено за счет выноса огневой точки на кормовую оконечность далеко назад за крыло и вертикальное оперение и за счет сужения вытянутой носовой оконечности. В сочетание с исполнением по схеме «Утка» самолёт выглядел несколько странно (рис. 1).

Для утверждения конечного варианта проекта необходимо было тщательно изучить все данные, полученные при испытаниях модели, в отношении положения и величины стабилизирующего направление вертикального оперения. В испытаниях принимали участие доктор Конрадис (Conradis) (позднее он написал книгу о профессоре Курте Танке), Вольф (Wolf) и в качестве чертёжника Дуда (Duda).
Вследствие экстремально далеко вынесенной вперёд огневой точки и требовавшегося для этого удлинения носовой части фюзеляжа до переднего горизонтального оперения имелись некоторые сомнения относительно путевой устойчивости нового проекта во время полёта. На этом основании были проведены ряд опытов по выявлению наиболее подходящего для этого вертикального оперения. Так как требования обзора не позволяли применять на каждой консоли крыла оперение большой площади (например, у мотогондол или на законцовках крыла), то площадь вертикального оперения должна была либо быть разделенной, либо располагаться на фюзеляже по оси самолета. В случае установки разделенного вертикального оперения на крыле размеры элементов на консолях крыла должны быть различными. Внутренние должны быть меньше и ниже чем внешние и контуры обоих поверхностей должны были немного перекрывать сектор обстрела кормовой огневой точки (рис. 2-4). Второе предложение представляло собой решение установить руль по центру на фюзеляже перед заднейогневой точкой. Обе модели были исследованы в аэродинамической трубе (рис 5 и 6).

Курсовая устойчивость с одним килем, установленным в центре на фюзеляже F 19 показала себя не самым лучшим образом (поэтому позднее F 19a получил дополнительно два киля под крылом). Проведённые испытания модели Fw 42 показали, что и с одним центрально установленным килем можно получить достаточную стабилизацию. Вариант с четырьмя рулями показал лишь незначительное улучшение устойчивости, но в то же время создавал значительное увеличение сопротивления. В итоге было принято решение остановиться на простом центральном расположении киля.
Что касается высоты расположения горизонтального оперения, то тут также проводились различные исследования. Поначалу было решено принять вариант как на F 19 (руль высоты на подкосах над фюзеляжем). Однако вскоре после произведённых опытов было решено разместить переднее горизонтальное оперение под фюзеляжем. На устойчивость самолёта это не оказывало влияния, но зато улучшило обзор пилоту.

В рамках выданного заказа фирма Focke-Wulf исследовала возможность установки щелевых рулей  на переднем горизонтальном оперении.

Особенностью исследовавшейся в аэродинамической трубе модели было то, что передняя часть фюзеляжа вместе с передним горизонтальным оперением могла сниматься и путём установки промежуточной секции можно было получить различную длину фюзеляжа и плеча рычага приложения силы.

По результатам ряда проведённых в период с 13 января 1932 по 25 декабря 1933 года испытаний был создан окончательный вариант компоновки Fw 42: двухмоторный высокоплан с трапецевидным крылом, трапецевидное (спереди скошенное, сзади прямое) переднее горизонтальное оперение установлено в нижней части фюзеляжа, щелевые рули, фюзеляж вытянут и перед кабиной пилотов несколько заострён, открытые огневые точки на носу и в корме, простой киль, напоминающий внешним видом плавники акулы (спереди скошенный, сзади прямой), убирающееся шасси.
При сравнении данных измерений конечных оптимальных конфигураций самолёта, выполненного по традиционной схеме и схеме «Утка», а именно по части силовой установки, аэродинамики и устойчивости было установлено, что оба образцa не имеют существенных различий. Выбор всё же пал на самолёт, который был выполнен по схеме «Утка» и который имел некоторое преимущество при посадке и лучший обзор.
Был построен один полноразмерный макет Fw 42 с огневыми точками и механизацией крыла. Крыло у данного макета отсутствовали. Макет был осмотрен (точная дата осмотра не известна) не только немецкими специалистами, но и представителями по крайней мере одной комиссии из за рубежа (русские? японцы?).

Предположительно Fw 42 принадлежал к числу проектов, которые в 1929 году были отнесены ко «Второму периоду перевооружения». Заказ на изготовление самолётa не выдавался. Причина, по которой заказ не был выдан, не известна. Возможно это имело место потому, что выполненный по схеме «Утка» Fw 42 был слишком непривычен, возможно авария F 19 сыграла негативную роль или в министерстве путей сообщения из-за хронической нехватки средств не было денег на этот самолёт. С другой стороны известно, что одна машина, изготовленная позднее другой фирмой и произведённая для Luftwaffe с близкими к этому проекту размерами и лётными данными, стала неудачной и получила от лётного персонала прозвище «Летающий гроб».
О размерах самолёта, который создавался в то же время по традиционной схеме и который предположительно должен был получить обозначение Fw 41 не имется каких-либо данных, потому можно предположить, что размеры этого самолёта могли бы быть близкими к тем, что имел Fw 42.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ*
Силовая установка

2 двигателя BMW Viu со взлетной/эксплуатационной мощностью по 750/550 л.с. и четырехлопастными винтами диаметром 3,8 м

Основное крыло

Размах: 25,000 м
Средняя ширина: 3,780 м
Площадь крыла: 108 м²

Переднее горизонтальное оперение

Размах: 9,250-10,100 м
Максимальная ширина: 1,900 м
Площадь ПГО: 15,1-17,3 м²
Ширина руля: 0,500 м
Соотношение ширины к длине: 1/5,63

Фюзеляж

Длина: не известно
Высота в носовой части: ≈ 1,650 м
Высота в районе кабины пилотов: ≈ 2,350 м
Ширина спереди: ≈ 1,100-1,125 м
Ширина в районе кабины пилотов: ≈ 1,350-1,500 м

Вес

Вес пустого: 5600 кг
Снаряженная масса: 6500 кг
Взлётная масса: 8500-9000 кг

Лётные данные

Максимальная скорость: 300 км/ч
Экономическая скорость: 260 км/ч
Посадочная скорость: 85 км/ч
Потолок: 5000 м
Дальность полёта: 1200 км

Примечание: Верхние границы данных, связаныx с данными испытаний, базируются на оценочных показателях, которые взяты от сравнимых опытных образцов. Данные лишь предположительные

План разработки двухмоторного бомбардировщика Fw 42, выполненного по схеме «утка» и с убирающимся шасси
Конец 1929 года

Определение характеристик самолёта который должен был создаваться в рамках так называемого «второго периода перевооружения»

1931 год

Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. в городе Бремен получает заказ на разработку двухмоторного бомбардировщика. В рамках этого заказа должны быть созданы два проекта бомбардировщика: один по схеме «Утка» и один по традиционной схеме. Самолет, выполненный по схеме «Утка», получил обозначение Fw 42. К обоим проектам предъявлялось требование по особенно хорошим обзору и секторам обстрела для огневых точек

13 января 1932 года

Начало испытаний моделей в аэродинамической трубее фирмы Focke-Wulf. Испытывались 2 модели: одна была выполнена в масштабе 1:6⅔ и вторая в масштабе 1:18. Всего были выполнены 20 исследований четырех вариантов самолёта. Одна из моделей имела убирающееся шасси

25 декабря 1933 года

Завершение испытаний моделей в аэродинамической трубе

29 мая 1934 года

Дата составления заключительного доклада по результатам испытаний моделей в аэродинамической трубе

Дата изготовления макета не может быть точно установлена

* - размеры, вес и характеристики дальнего бомбардировщика Focke-Wulf Fw 42 с 2×BMW VIu являются расчетными

Источники:
1) Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G.. Bremen, Aerodynamische Versuchsanstalt, Dr. Con-radis, Bericht Nr. 7 vom 29. Mai 1934.
2) Aussage Dr.-Ing. Heinz Conradis vom 10. 12. 1968
3) Aussage E. A. Wohlberg
4) Grulich, Dr.-Ing., Berlin, Deutsche Motor-Zeitschrift, 1927, Heft 12, S. 518/19 „Das Flugzeug Focke-Wulf-Ente".

источник: "Focke-Wulf Fw 42" LUFTFAHRT international 16

Нечто......

Основная концепция унифицированного основного боевого танка Т-100-140

Ми-8ППА....

Чеб мне с вашим мозгом сотворить товарищи???Вобщем ЯК-60