Приветствую всех интересующихся. Во первых строках хочу поздравить всех с Новым годом! Опять у меня поменялись приоритеты, на этот раз увлекся свежей моделью от Звезды - Ил-2. Решил запустить сразу две стройки, Ил-2 с турелью УТК-1 и вариант с неубирающихся лыжами. Сначала Ил-2 с турелью было небольшое обсуждение https://karopka.ru/forum/forum212/topic31034/, в процессе которых я был неприятно удивлён что самолёт имел цельнометаллический фюзеляж, лениво было резать, но слов из песни не выкинешь потому с неё и начал.
Потом занялся кабиной о которой у меня сложилось не однозначное впечатление. С одной стороны штурвал, педали, сектор газа, ручка аварийного сброса и приборная панель изготовлены на довольно приличном уровне, с другой приборы и ручки расположенные на бортах, для 48го совсем как то уныло смотреться, лебедка аварийного выпуска шасси хоть и отливок отдельно, но сама на себя не похожа, я даже сначала не понял что это она.
Кстати я приобрёл травление для кабины от Микродизайн - не понравилось. На мой взгляд от туда можно взять только приборку и всё. В собранном виде кресло похоже на картонную коробку с открытой крышкой. Так что кресло использовал родное переделав только спинку. Для туннельного варианта использовал на приборку травление для лыжника родные детали по типу бутерброд , плоская панель+декаль+рельефные панно. Последнюю сточил до 0,3 мм, просверлил отверстия. Перед тем как перевести декаль вырезал из неё табличку и наклеил её после сборки панели. Ну вот такие кабины получились:
Двигатель ставить не буду. Для того чтобы патрубки не проваливались, на некотором расстоянии и под углом как V двигателя ,установил заглушки,
Теперь интересненькое, турель решил делать вращающейся. Для этого пришлось использовать два кольца от Су-2, что бы сделать полный круг погона так же ушло две детали от сушки.
Если не в курсе - лыжный вариант - тоже цельнометаллический хвост. Выпускались они 381 заводом. В связи с эвакуацией, в 1941г этот завод выпустил только 27 Ил-2. В начале 1942г - 243шт, из которых около 60 были на лыжах. 20 из них в не убирающемся варианте, 40 - в убирающемся.
Все самолеты 381 завода делались по ранним чертежам, с размещением пушек ШВАК с внутренней стороны. Так же обратите внимание на фонарь - фото сверху нет, но на боковых складывается впечатление, что броневой накладки сверху не было.
BREMEN , да разное освещение и спасибо за ликбез. Андрей, огорошили Вы меня, буду нарезать. Всем привет, ещё немного поработал над моделью.
Стекло закрыто масками, сам обтекатель - пластик 0,5 мм. Развёртка довольно не простая пришлось повозиться. Беспокоился о зазоре между обтекателем и куполом, что бы не затирал, но и что бы расстояние было минимальным. Вспомнил что есть убитый купол от Су-2, нашёл ( а ведь сколько раз хотел выбросить ) промазал цианом для жёсткости, посадил на пару капель на турель. Здорово помог. Ковыряясь с эрзац-куполом задумался чем клеить прозрачный пластик. Где то читал что можно футурой, ещё есть клей от Ревелл, но что то не внушает мне он доверия. Какой то мутный как сильно разведённый ПВА, не воняет... Короче, нужен совет какой клей применять?
У меня тут вопрос возник на счёт металлический или деревянный фюзеляж был у лыжника, так сказать чисто технический. Обратил внимание что на самолётах с металлическим хвостом отсутствовала лента-накладка, был просто шов, а вот на деревянных она есть.
И вот фото лыжника, там случайно не лента?
Может лыжников не один завод выпускал или не только в металле?
На самолетах с металлическим хвостом лента тоже была. Через нее была стыковка бронекапсулы с хвостовой частью фюзеляжа. В хрониках Родионова, если не изменяет память, обсуждался вопрос с ее удалением при переходе к деревянному хвосту, в целях экономии алюминия.
Присмотритесь - на первом фото под чертежами, где обшивку обмяло по силовому набору, эта полоса достаточно хорошо просматривается.
Кстати, на следующем фото - Ил-2 4 ШАП. Самолет первых серий.
Если быть предельно точным, 1 и 2 серии 18 завода, были с деревянными хвостами. С 3 по 8 серию - 50% с деревянными хвостами, 50% с металлическими.
Информацию по точному количеству самолетов в каждой серии не нашел, но по количеству выпущенных самолетов и упоминавшихся номеров самолетов в боевых документах, получилось, что 1 серия была 20 самолетов, 2 серия - 25 самолетов, с 3 по 6 серию - 50 самолетов, далее по 100 самолетов в серии. Документального подтверждения этому пока не нашел.
В итоге с деревянными хвостами было выпущено 245 самолетов в сериях 1-8. Далее шли только с металлическими до конца года.
Деревянные хвосты делались, чтобы не сорвать график выпуска работ. Именно с таким хвостом летал ЦКБ-55 и кажется ЦКБ-57. Забегая вперед - прочность деревянных хвостов была рассчитана не правильно и с разрушениями столкнулись весной 42г, когда они начали разрушаться от нагрузок. В результате количество слоев шпона увеличили, а на оставшиеся самолеты выпуска начала 1942г установили по 4 уголка снаружи для упрочнения фюзеляжа.
381 завод делал по чертежам начала 1941г из вывезенного задела. Так что все его самолеты были с металлическими хвостами.
Плюс, насколько понял, из-за небольшого объема выпускаемых самолетов на его базе проводили эксперименты. Лыжные варианты выпускал только 381 завод. Экспериментальный двухместный образец с АШ-82 - тоже он. Но этот задел в дальнейшем был использован 18 и 1 заводами, а потом и 30.
А что касается достоверности чертежей, приведу одну ссылочку: http://www.airwar.ru/enc/aww2/ckb57.html В конце идут фотографии и чертежи ЦКБ-57. Только на одной фотографии стыковочная полоса четко прослеживается, а на чертежах ее нет.
Андрей написал: Кстати, на следующем фото - Ил-2 4 ШАП. Самолет первых серий.
Если быть предельно точным, 1 и 2 серии 18 завода, были с деревянными хвостами. С 3 по 8 серию - 50% с деревянными хвостами, 50% с металлическими.
Информацию по точному количеству самолетов в каждой серии не нашел, но по количеству выпущенных самолетов и упоминавшихся номеров самолетов в боевых документах, получилось, что 1 серия была 20 самолетов, 2 серия - 25 самолетов, с 3 по 6 серию - 50 самолетов, далее по 100 самолетов в серии. Документального подтверждения этому пока не нашел.
В итоге с деревянными хвостами было выпущено 245 самолетов в сериях 1-8. Далее шли только с металлическими до конца года.
Деревянные хвосты делались, чтобы не сорвать график выпуска работ. Именно с таким хвостом летал ЦКБ-55 и кажется ЦКБ-57. Забегая вперед - прочность деревянных хвостов была рассчитана не правильно и с разрушениями столкнулись весной 42г, когда они начали разрушаться от нагрузок. В результате количество слоев шпона увеличили, а на оставшиеся самолеты выпуска начала 1942г установили по 4 уголка снаружи для упрочнения фюзеляжа.
381 завод делал по чертежам начала 1941г из вывезенного задела. Так что все его самолеты были с металлическими хвостами.
Плюс, насколько понял, из-за небольшого объема выпускаемых самолетов на его базе проводили эксперименты. Лыжные варианты выпускал только 381 завод. Экспериментальный двухместный образец с АШ-82 - тоже он. Но этот задел в дальнейшем был использован 18 и 1 заводами, а потом и 30.
А что касается достоверности чертежей, приведу одну ссылочку: http://www.airwar.ru/enc/aww2/ckb57.html В конце идут фотографии и чертежи ЦКБ-57. Только на одной фотографии стыковочная полоса четко прослеживается, а на чертежах ее нет.
Цитата: В итоге с деревянными хвостами было выпущено 245 самолетов в сериях 1-8. Далее шли только с металлическими до конца года. Цитата: 381 завод делал по чертежам начала 1941г из вывезенного задела. Так что все его самолеты были с металлическими хвостами.
Какие источники этих утверждений ? Документация ? Фото? Чем это подтверждается ?
Артём ארט'ום, интересные фото, у меня таких нет, забрал ). Дело в том что дискуссия идёт про производство на 831 заводе, а именно о хвостовые частях фюзеляжа. Судя по отчёту об испытаниях завод производит не только цельнометаллические самолёты. Артём, а каким годом датируется документ о дефектах? Дело в том что своего лыжника хочу собрать максимально схожим с прототипом, а на имеющихся фото он выглядит как с деревянным хвостом. С другой стороны все производители выпускающие модель с лыжами имитируют металл, хотя если источник это чертежи из М-К тогда понятно, а вот М-Х даёт фанеру. В общем пока в раздумьях.
Андрей Радуцкий написал: Артём ארט'ום, интересные фото, у меня таких нет, забрал ). Дело в том что дискуссия идёт про производство на 831 заводе, а именно о хвостовые частях фюзеляжа. Судя по отчёту об испытаниях завод производит не только цельнометаллические самолёты. Артём, а каким годом датируется документ о дефектах? Дело в том что своего лыжника хочу собрать максимально схожим с прототипом, а на имеющихся фото он выглядит как с деревянным хвостом. С другой стороны все производители выпускающие модель с лыжами имитируют металл, хотя если источник это чертежи из М-К тогда понятно, а вот М-Х даёт фанеру. В общем пока в раздумьях.
Андрей этот отчет я нашел в акте по машине 1612 завода 381 акт датирован 16 июля 1942 года
акт по машине 2010 точную дату не скажу или ее не было -листа с датой- или проглядел
но это все не принципиально ведь машина выпускалась в одно время с завода через другое время шла на испытания а отчеты писались еще позже
в определении материала из которого сделан хвост дата акта отчета не поможет
но я понял ваш вопрос --В АКТЕ по машине 1612 фигурирует самолет № 0403 проходивший госиспытания в январе 1942 По всей видимости это ваш лыжный и есть
Т.е. испытывают серийный самолет завода, который Илы уже не выпускает.
То, что хвост у него фанерный - видно и по усиливающим уголкам на фюзеляже. Усиление было выполнено не ранее 26 июня 1942г.
Весной 1942г поступила рекламация из войск на разрушение хвостовых частей заводов №1 и №18. См. Хроники Родионова.
"24 июня 1942 был подписан акт Комиссии по расследованию причин поломок хвостовой части фюзеляжа Ил-2, изготовленных на заводе 1 им. Сталина и на заводе 18 им. Ворошилова, а также выявления причин поломок трубчатого лонжерона руля глубины на самолетах производства завода 18 им. Ворошилова. Комиссия в составе И.В.Куликова (председатель), А.Ф.Волконского, П.О.Сухого, А.Т.Туманова и А.Д.Шац (членов комиссии) была назначена приказом НКАП N 446сс от 15 июня 1942 в результате осмотра аварийной машины, рассмотрения технической документации - чертежей, расчетов, актов статических испытании, лабораторных исследований и обследования состояния производства изготовления хвостовой части фюзеляжа и руля глубины - установила:
По хвостовой части фюзеляжа
А. Техническая документация
1. Отсутствуют расчеты на прочность хвостовой части фюзеляжа на заводах 1 и 18, а также у представителя ГК
2. Стат. испытания хвостовой части фюзеляжа опытного самолета Ил-2 были проведены 27 февраля 1939.
Конструкция - чистый монокок без стрингеров. Число слоев шпона 1 по 4 - 10, с 4 по 8 - 8, с 8 по 11 - 6, с 11-14 - 8.
На случай Е фюзеляж выдержал 111% или 96% при пересчете на 12% влажности соответствует прочности 96%.
При статических испытаниях нагрузка прикладывалась не к костылю, а к передним узлам стабилизатора, соответственно увеличением силы до примерного уравнивания изгибающих моментов по первой раме. Такое приложение нагрузки давало уменьшение изгибающего коэффициента между 6-10 рамами в пределах от 2-х до 7-ми раз.
Таким образом, статические испытания на случай “Е” были проведены неправильно и не дали истинной оценки прочности фюзеляжа.
3. Чертежи, выданные ГК в серийное производство отличаются от опытного экз. добавлением 6 стрингеров и удлинением 8-слойной части на 900 мм у носовой части киля.
Стат. испытания фюзеляжа, изготовленного по этим чертежам, не проводилось.
4. В связи с результатами испытаний по замене материала средней части фюзеляжа "бочки", проведенными на заводе 1, а также имевшимися к этому времени поломками хвостовой части фюзеляжа в частях ВВС КА, ГК С.В.И. 13 июня 1942 выданы на серийное производство чертежи усиленного фюзеляжа с 12 стрингерами и числом шпона с 1 по 6 - 11, с 6 по 12 - 9, с 12 по 14 7, с 14 до кока - 10."
Там же был и не совсем однозначный 5 пункт.
"5. В связи с отсутствием на заводах 1 и 18 хвостовых частей, соответствующих первоначальным серийным чертежам, 23 июня 1942 были испытаны 2 фюзеляжа (из 12 поступивших на завод 1), изготовленные заводом 381 по серийным чертежам."
С одной стороны это говорит о том, что хвост 381 завода был деревянным. Но в другой стороны - не по чертежам же опытного же образца они делали хвосты своих самолетов, которые должны быть еще менее прочными. При этом рекламаций по хвостовым частям 30 и 381 заводов - не было.
Первое упоминание о деревянном фюзеляже Ил-2 завода №30 встречается в приказе НКАП №65с от 24 января 1942: "В дополнение к приказу НКАП № 39сс от 15 января 1942 по выпуску с-в Ил-2 з-м 30: Д-ру з-да 162 А.А.Ткаченко:
а) организовать на з-де пр-во отсеков фюзеляжа (дерево) к с-ту Ил-2, начав поставку з-ду № 30 с 10 февраля 1942."
Таким образом получается, что хвостовую часть фюзеляжа планировали делать не на 30, а на 162 заводе. Возможно Илы 30 завода к весне еще не успели попасть в войска.
Но 381 завод к этому времени уже должен был выдавать продукцию, иначе он просто не успел бы выпустить 250 самолетов.
В соответствии с пост. ГКО № 559 от 22.08.1941г. заводу поручено производство Ил-2. Пост. ГКО № 1376сс от 3.03.1942г. заводу утвержден суточный план на 03.1942г. по выпуску Ил-2: с 1 по 10 марта – 5 машин, с 11 по 20 – 7 и с 21 по 31 – 8 машин. Пост. ГКО № 2378 от 7.10.1942г. и пр. НКАП № 763 от 10.10.1942г. производство Ил-2 прекращено, и завод перешел на выпуск Ла-5. https://oboron-prom.ru/page,34,predpriyatiya-351-400.html
По этой ссылке производство закончилось в октябре. Представляется сомнительным, что завод эвакуированный в июле 1941г в течение 9 месяцев 1942г выпускал всего по 30 самолетов в месяц. А при выполнении постановления ГКО, 220 машин были бы выпущены как раз к середине апреля.
Так что противоречий в документах очень много.
В своих утверждениях я исхожу из следующих фактов:
1. В 1941г 18 завод выпускал цельнометаллический самолет Ил-2. Первые серии с деревянными хвостами должны были ускорить запуск, но позже они из производства исчезли. 2. 18 завод был ведущим и другие заводы должны были выпускать самолеты по его подобию.3. 381 завод начал производство Илов раньше 1 и 30 завода - в 1941г. Перед эвакуацией был создан задел на 150-200 машин, который тоже был эвакуирован. Выпущенные 27 машин в 1941г должны были быть с металлическими хвостами. 4. Государственные испытания Ил-2 с неубирающимися лыжами производства завода № 381 (заводской номер 381403) завершились в НИИ ВВС Красной Армии 21 января 1942 года. Испытания проводил ведущий летчик-испытатель С.М. Коробков, ведущим инженером был Н.С. Куликов. Это говорит о том, что самолет был сделан из задела. Внедрять новую технологию с деревянной хвостовой частью времени просто не было. Если допустить, что производство Илов растянулось до октября 1942, то можно допустить, что их стали делать с деревянными хвостами. Но опередить 18 завод в запуске деревянных хвостов 381 не мог.
Т.е. испытывают серийный самолет завода, который Илы уже не выпускает.
То, что хвост у него фанерный - видно и по усиливающим уголкам на фюзеляже. Усиление было выполнено не ранее 26 июня 1942г.
Весной 1942г поступила рекламация из войск на разрушение хвостовых частей заводов №1 и №18. См. Хроники Родионова.
"24 июня 1942 был подписан акт Комиссии по расследованию причин поломок хвостовой части фюзеляжа Ил-2, изготовленных на заводе 1 им. Сталина и на заводе 18 им. Ворошилова, а также выявления причин поломок трубчатого лонжерона руля глубины на самолетах производства завода 18 им. Ворошилова. Комиссия в составе И.В.Куликова (председатель), А.Ф.Волконского, П.О.Сухого, А.Т.Туманова и А.Д.Шац (членов комиссии) была назначена приказом НКАП N 446сс от 15 июня 1942 в результате осмотра аварийной машины, рассмотрения технической документации - чертежей, расчетов, актов статических испытании, лабораторных исследований и обследования состояния производства изготовления хвостовой части фюзеляжа и руля глубины - установила: По хвостовой части фюзеляжа А. Техническая документация 1. Отсутствуют расчеты на прочность хвостовой части фюзеляжа на заводах 1 и 18, а также у представителя ГК 2. Стат. испытания хвостовой части фюзеляжа опытного самолета Ил-2 были проведены 27 февраля 1939. Конструкция - чистый монокок без стрингеров. Число слоев шпона 1 по 4 - 10, с 4 по 8 - 8, с 8 по 11 - 6, с 11-14 - 8. На случай Е фюзеляж выдержал 111% или 96% при пересчете на 12% влажности соответствует прочности 96%. При статических испытаниях нагрузка прикладывалась не к костылю, а к передним узлам стабилизатора, соответственно увеличением силы до примерного уравнивания изгибающих моментов по первой раме. Такое приложение нагрузки давало уменьшение изгибающего коэффициента между 6-10 рамами в пределах от 2-х до 7-ми раз. Таким образом, статические испытания на случай “Е” были проведены неправильно и не дали истинной оценки прочности фюзеляжа. 3. Чертежи, выданные ГК в серийное производство отличаются от опытного экз. добавлением 6 стрингеров и удлинением 8-слойной части на 900 мм у носовой части киля. Стат. испытания фюзеляжа, изготовленного по этим чертежам, не проводилось. 4. В связи с результатами испытаний по замене материала средней части фюзеляжа "бочки", проведенными на заводе 1, а также имевшимися к этому времени поломками хвостовой части фюзеляжа в частях ВВС КА, ГК С.В.И. 13 июня 1942 выданы на серийное производство чертежи усиленного фюзеляжа с 12 стрингерами и числом шпона с 1 по 6 - 11, с 6 по 12 - 9, с 12 по 14 7, с 14 до кока - 10." Там же был и не совсем однозначный 5 пункт. "5. В связи с отсутствием на заводах 1 и 18 хвостовых частей, соответствующих первоначальным серийным чертежам, 23 июня 1942 были испытаны 2 фюзеляжа (из 12 поступивших на завод 1), изготовленные заводом 381 по серийным чертежам." С одной стороны это говорит о том, что хвост 381 завода был деревянным. Но в другой стороны - не по чертежам же опытного же образца они делали хвосты своих самолетов, которые должны быть еще менее прочными. При этом рекламаций по хвостовым частям 30 и 381 заводов - не было. Первое упоминание о деревянном фюзеляже Ил-2 завода №30 встречается в приказе НКАП №65с от 24 января 1942: "В дополнение к приказу НКАП № 39сс от 15 января 1942 по выпуску с-в Ил-2 з-м 30: Д-ру з-да 162 А.А.Ткаченко: а) организовать на з-де пр-во отсеков фюзеляжа (дерево) к с-ту Ил-2, начав поставку з-ду № 30 с 10 февраля 1942." Таким образом получается, что хвостовую часть фюзеляжа планировали делать не на 30, а на 162 заводе. Возможно Илы 30 завода к весне еще не успели попасть в войска. Но 381 завод к этому времени уже должен был выдавать продукцию, иначе он просто не успел бы выпустить 250 самолетов. В соответствии с пост. ГКО № 559 от 22.08.1941г. заводу поручено производство Ил-2. Пост. ГКО № 1376сс от 3.03.1942г. заводу утвержден суточный план на 03.1942г. по выпуску Ил-2: с 1 по 10 марта – 5 машин, с 11 по 20 – 7 и с 21 по 31 – 8 машин. Пост. ГКО № 2378 от 7.10.1942г. и пр. НКАП № 763 от 10.10.1942г. производство Ил-2 прекращено, и завод перешел на выпуск Ла-5. https://oboron-prom.ru/page,34,predpriyatiya-351-400.html
По этой ссылке производство закончилось в октябре. Представляется сомнительным, что завод эвакуированный в июле 1941г в течение 9 месяцев 1942г выпускал всего по 30 самолетов в месяц. А при выполнении постановления ГКО, 220 машин были бы выпущены как раз к середине апреля.
Так что противоречий в документах очень много.
В своих утверждениях я исхожу из следующих фактов:
1. В 1941г 18 завод выпускал цельнометаллический самолет Ил-2. Первые серии с деревянными хвостами должны были ускорить запуск, но позже они из производства исчезли. 2. 18 завод был ведущим и другие заводы должны были выпускать самолеты по его подобию.3. 381 завод начал производство Илов раньше 1 и 30 завода - в 1941г. Перед эвакуацией был создан задел на 150-200 машин, который тоже был эвакуирован. Выпущенные 27 машин в 1941г должны были быть с металлическими хвостами. 4. Государственные испытания Ил-2 с неубирающимися лыжами производства завода № 381 (заводской номер 381403) завершились в НИИ ВВС Красной Армии 21 января 1942 года. Испытания проводил ведущий летчик-испытатель С.М. Коробков, ведущим инженером был Н.С. Куликов. Это говорит о том, что самолет был сделан из задела. Внедрять новую технологию с деревянной хвостовой частью времени просто не было. Если допустить, что производство Илов растянулось до октября 1942, то можно допустить, что их стали делать с деревянными хвостами. Но опередить 18 завод в запуске деревянных хвостов 381 не мог.
Цитата:
1. В 1941г 18 завод выпускал цельнометаллический самолет Ил-2. Первые серии с деревянными хвостами должны были ускорить запуск, но позже они из производства исчезли. 2. 18 завод был ведущим и другие заводы должны были выпускать самолеты по его подобию.3. 381 завод начал производство Илов раньше 1 и 30 завода - в 1941г. Перед эвакуацией был создан задел на 150-200 машин, который тоже был эвакуирован. Выпущенные 27 машин в 1941г должны были быть с металлическими хвостами. 4. Государственные испытания Ил-2 с неубирающимися лыжами производства завода № 381 (заводской номер 381403) завершились в НИИ ВВС Красной Армии 21 января 1942 года. Испытания проводил ведущий летчик-испытатель С.М. Коробков, ведущим инженером был Н.С. Куликов. Это говорит о том, что самолет был сделан из задела. Внедрять новую технологию с деревянной хвостовой частью времени просто не было. Если допустить, что производство Илов растянулось до октября 1942, то можно допустить, что их стали делать с деревянными хвостами. Но опередить 18 завод в запуске деревянных хвостов 381 не мог.
Скажите пожалуйста это все ваше личное мнение?
или у вас есть документ официальный говорящий о том что машины 381 завода например 0403 2010 1612 имели именно металлические хвостовые части?
или лучше фото этих же машин с видимой металлической хвостовой частью ?
или у вас есть документ официальный говорящий о том что машины 381 завода например 0403 2010 1612 имели именно металлические хвостовые части?
Это мое личное мнение на основе изучения документов.
Были бы фото, вопрос бы отпал сам собой.
В описаниях встречается, что самолеты с лыжами были аналогичны по конструкции 1-4 серий 18 завода: https://elar.urfu.ru/bitstream/10995/37955/1/uibch_2014_2_52.pdf Учитывая более поздний выпуск самолетов Ил-2 заводом 381 и требования соответствия конструкции самолетов разных заводов самолетам завода №18, более вероятно, что они были сделаны с металлическими хвостами.
Если можете опровергнуть документально - приводите документы. Те фото, которые вы приводите, подтверждают только то описание, которое я давал выше. Самолеты 186 ХХ УУ - имеют алюминиевые хвосты кроме серий 1-2, 3-8 частично. Самолеты 187 ХХ УУ - выпущены уже в Куйбышеве. Первые серии могли иметь алюминиевые хвосты, но в большинстве были с деревянными.