Погоречился я на нашихх инженеров за отсутствие новинок.Каюсь.В России разработали пушку, способную стрелять почти в 1,5 раза дальше традиционных артиллерийских орудий. Как рассказал «Известиям» источник в оборонно-промышленном комплексе, новую пушку испытали на одном из общевойсковых полигонов. Военные пока отнеслись к новинке скептически.— Вместо гексогена в пушке использовалось вещество гораздо большей плотности. Оно взрывалось с помощью плазменной инициации — специальным разрядом. Благодаря высокой плотности скорость детонации также выше обычной взрывчатки, а за счет использования плазмы кроме кинетической энергии на снаряд воздействует электромагнитный импульс. За это такую пушку стали называть термоэлектрохимической, — пояснил собеседник издания.

Он добавил, что в качестве экспериментального орудия при испытаниях использовали усиленный вариант артиллерийского комплекса «Коалиция», доработанный на пермском предприятии «Мотовилихинские заводы».

Разработкой орудия на новом физическом принципе занимается нижегородский ЦНИИ «Буревестник». Сами опытные артсистемы изготавливают в Перми и Екатеринбурге, на артиллерийском заводе № 9. Речь о серийных образцах пока не идет.

В Минобороны к разработкам оружейников отнеслись сдержанно.

— Мы такое орудие не заказывали. Если промышленность нам его предложит, продемонстрирует и докажет, что оно намного эффективнее того, что используем мы сейчас, то, безусловно, рассмотрим вариант замены. Но пока таких предложений не было, — пояснил «Известиям» представитель Главного ракетно-артиллерийского управления.

По его словам, в интересах Минобороны ведется несколько разработок оружия на новых физических принципах, но не стал уточнять подробности, ссылаясь на гостайну.

Представитель военно-промышленной комиссии при правительстве РФ на условиях анонимности пояснил изданию, что у новой разработки не много шансов попасть в войска.

— Новое взрывчатое вещество требует сильного сжатия, что на практике довольно сложно обеспечить. Конечно, наработки ученых и инженеров очень важны, и они, безусловно, рано или поздно лягут в основу новейших образцов российских артсистем. Но пока это очень отдаленная перспектива, — пояснил собеседник «Известий».

Он добавил, что в ближайшее десятилетие усилия военной науки и промышленности будут сосредоточены не на создании новых метательных принципов, а на совершенствовании электронной компоненты снаряда, целеуказании, разведке и высокой точности попадания.

— Возможностей существующих взрывчатых смесей вполне достаточно, чтобы вытолкнуть снаряд из ствола орудия с нужной силой и скоростью. И мощность взрывчатки — это не то место, где требуется революция или прорыв. Намного хуже дела обстоят с точностью попадания, с наведением, с корректировкой траектории снаряда. Вот здесь нужно повышать уровень вооружения. А с практической точки зрения ничего лучше пороха пока не придумали, — пояснил представитель ВПК.

Собеседник «Известий» подчеркнул, что испытания носили научный характер и сейчас обсуждается возможность доведения разработки до уровня изделия, пригодного для использования в войсках.

Летающая лодка МДР-4/АНТ-27 СССР.Летающая лодка МДР-4 стала первой и единственной туполевской машиной такого класса, принятой на вооружение. Все остальные лодочные гидросамолеты, созданные этим коллективом, остались лишь опытными образцами. Строго говоря, лодка эта не совсем туполевская. Ее «родословная» происходит от самолета МДР-3, спроектированного в морской бригаде ЦКБ на заводе №39 им. Менжинского под руководством И.В.Четверикова.

Работы над новым дальним разведчиком велись там с весны 1930 г. Машина имела «фирменное» обозначение «самолет 11» и военное МДР-3. В ее чертах просматривалось много общего с немецкими лодками Рорбаха и с туполевским АНТ-8 (МДР-2), но и отличий было немало. Толстое крыло лежало сверху на лодке, но являлось не свободнонесущим, а подкосным. Между двумя килями хвостового оперения находился «стабилирон» (эту идею, как и крыло, заимствовали у бомбардировщика ТБ-5). МДР-3 оснащался четырьмя немецкими моторами BMW VI, размещенными тандемно в двух установках, каждая из которых располагалась над центропланом на невысоких фермах. Для обшивки крыла в основном использовалось полотно, и лишь центроплан сверху покрывался гофрированным дюралем. У концов центроплана крепились два поплавка, обеспечивавших поперечную остойчивость гидросамолета. Лодка выполнялась цельнометаллической. Ее поперечные обводы соответствовали МДР-2, т.е. она была сильно килеватой. Конструкция являлась достаточно традиционной - силовой набор состоял из кильбалки, кильсонов, стрингеров и шпангоутов. К бортам должен был приклепываться фальшборт, предохранявший от повреждений при ударах о причал. Лодка делилась на шесть водонепроницаемых отсеков. В экипаж МДР-3 входили 7 человек. Вооружение состояло из четырех установок со спаренными 7,62-мм пулеметами ДА и двух 250-кг бомб на наружной подвеске.В январе 1931 г. модель МДР-3 испытывали в только что построенном гидроканале ЦАГИ. Результаты «протасок» обнадеживали. Обводы лодки подобрали удачно. Весной того же года началось изготовление первых узлов опытного образца самолета, а в декабре его постройку уже закончили. 15 января 1932 г. летчик-испытатель Б.Л.Бухгольц совершил на нем первый полет. На борту находился и Четвериков. На заводских испытаниях МДР-3 неплохо вел себя на воде, оказался устойчивым в полете, посадка выполнялась без проблем. Но военных не могли удовлетворить малая скорость, низкая скороподъемность и небольшой практический потолок. Выявились и просчеты конструктивного порядка. В частности, воздушный поток от тандемных винтов вызывал тряску хвостового оперения. МДР-3 забраковали, хотя он уже закладывался в планы серийного производства - хотели строить до 200 штук в год. Но поскольку машина имела целый ряд положительных качеств, таких как большие дальность и продолжительность полета, конструкцию решили дорабатывать. Но работу эту поручили не Четверикову, а самому сильному тогда конструкторскому коллективу страны КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н.Туполевым. Там переделкой МДР-3 занялась бригада №2, руководимая И.И.Погосским.

В КОСОС имелись свои наработки по большой летающей лодке. В мае 1929 г.

Инспекция Гражданского воздушного флота предложила ЦАГИ свои требования к пассажирскому гидросамолету с тремя двигателями по 300 л.с. (подразумевались французский Гном-Рон «Титан» или американский Райт J6). С предварительным проектом заказчик смог ознакомиться уже в июле того же года. Это был свободнонесущий моноплан с тремя моторами, стоявшими на пилонах над центропланом. Два двигателя имели тянущие винты и один - толкающий. Но в целом требования ГВФ туполевцы сочли нереальными. Даже с учетом увеличения суммарной мощности мотоустановки до 1200-1250 л.с, уменьшения полезной нагрузки с 1600 до 1200 кг и запаса горючего с 1614 до 1100 кг скорость у воды получалась не более 205-206 км/ч вместо требуемых 220 км/ч. Работы по этому проекту заглохли.В 1931-32 гг. разрабатывался военный вариант этой же конструкции с гораздо более мощными двигателями М-34 и всеми тянущими винтами. Это был морской разведчик-бомбардировщик, вооруженный пятью пулеметами, 20-мм пушкой и способный нести до 2000 кг бомб. Но дело опять ограничилось проектом. И вот в феврале 1933 г. КОСОС приступил к проектированию модернизированного варианта МДР-3, получившего в ЦАГИ обозначение АНТ-27. Поскольку предусматривалось внесение очень больших изменений, то Управление ВВС (УВВС), в ведении которого тогда находилась морская авиация, тоже изменило обозначение машины на МДР-4.

Доработка фактически превратилась в создание нового самолета, совместившего черты туполевских проектов и МДР-3, от которого сохранились лишь общие обводы лодки. Самолет стал трехмоторным, со свободнонесущим крылом и однокилевым оперением. Расчеты выполнялись под высотные двигатели М-34РН, с которыми ожидалось достичь максимальной скорости 240 км/ч. Левую и правую мотоустановки разнесли по краям центроплана, что должно было улучшить маневренность на воде. Высоко поднятый стабилизатор расположили в плоскости осей воздушных винтов, рассчитывая на то, что улучшение обдувки оперения избавит от тряски. По сравнению с МДР-3 площадь крыла увеличили на 25 м². Это на 10% снизило удельную нагрузку на него и должно было повысить скороподъемность и потолок. «Стабилирон» больше не требовался, поскольку сам стабилизатор выполнили с изменяемым в полете углом установки. Новое крыло состояло из трехлонжеронного центроплана с дюралевой обшивкой и консолей, обтянутых полотном, что было совершенно не типично для самолетов Туполева. Концы отъемных частей крыла представляли собой съемные водонепроницаемые отсеки. АНТ-27 проектировался в трех вариантах: дальний разведчик, тяжелый бомбардировщик и пассажирский самолет на 14 мест. У разведчика экипаж состоял из пяти человек: штурман (он же передний стрелок), два пилота, бортмеханик и кормовой стрелок. В варианте бомбардировщика добавлялись еще двое: радист-бомбардир в передней кабине и стрелок пушечной установки. В целом по боевым возможностям АНТ-27 существенно превосходил МДР-3.Заказчики проект одобрили. На постройку опытного образца отвели срок до 1 декабря 1933 г. Морской авиации очень нужен был новый дальний разведчик и бомбардировщик. Состоявшие на вооружении немецкие летающие лодки «Дорнье-Валь» (у нас - ДВ) устарели, несмотря на проведенную модернизацию. Но не все в руководстве Вооруженных Сил сохраняли уверенность в успешном завершении работы туполевского коллектива. На состоявшемся 14 марта 1933 г. совещании в штабе РККА, посвященном проблемам развития морской авиации, начальник Военно-Морских Сил Орлов, памятуя о предыдущих неудачах при попытках создать отечественную летающую лодку подобного класса, ратовал за покупку в Италии гидропланов-катамаранов Савойя S.55. Ему возразил начальник штаба ВВС В.В.Хрипин, считавший создание МДР-4 вполне реальным. В конце концов за Хрипиным оказалось большинство присутствовавших.В силу ряда причин постройка первого опытного экземпляра задержалась на 4 месяца. Для ее ускорения целиком использовали носовую и среднюю части лодки, а также поплавки разобранного МДР-3. Хвостовую часть лодки сделали заново, видоизменив и усилив ее. Из-за отсутствия моторов М-34РН, выпуск которых только осваивался, решили поставить не имевшие нагнетателей М-34Р. Самолет завершили к 7 марта 1934 г. и через три дня в разобранном виде отправили из Москвы в Севастополь, где находилось Морское отделение экспериментально-летных испытаний и доводки (МОЭЛИД) ЦАГИ. Там машину собрали, провели регулировку и подготовили к первому вылету. 8 апреля летчик Т.В.Ря-бенко поднял самолет в воздух.Во всех последующих полетах АНТ-27 пилотировал А.А.Волынский. В испытаниях принял участие И.И.Погосский, неоднократно лично поднимавшийся в воздух. В целом полеты проходили нормально, летчики лишь жаловались на поведение самолета при взлете, т.к. он непривычно реагировал на принятый в то время разбег с раскачкой. 16 апреля как раз на таком этапе полета произошла трагедия. Погибли Погосский, Волынский, инженер завода опытных конструкций ЦАГИ ГС.Носков и инженер ЦИАМ К.К.Синельников.

Имя Погосского присвоили бригаде №2, которую возглавил А.П.Голубков. Дальнейшие испытания велись на «дублере», втором опытном экземпляре, обозначенном АНТ-27бис. Он отличался от первой машины. Проектные работы по нему начали с 24 апреля, почти сразу после катастрофы. Не сводя все к проблеме раскачки, на этом самолете усилили подкосы крепления мотоустановок. Также несколько уменьшили площади горизонтального и вертикального оперения. Ширину лодки чуть-чуть увеличили и совсем немного удлинили нос. Очертания днища также претерпели некоторые изменения.К постройке самолета приступили уже 5 мая, а 29 сентября 1934 г. «дублер» был готов. АНТ-27бис получился примерно на 200 кг легче своего предшественника. Лодку перевезли в Севастополь, где 29 октября Т.В.Рябенко совершил на ней первый полет. Заводские испытания шли до 8 марта 1935 г. Поскольку на «дублере» все еще стояли моторы М-34Р, некоторые летные данные оказались несколько ниже, чем расчетные с М-34РН (например, максимальная скорость получилась 233 км/ч). Зато практический потолок даже превысил заданный - 5450 м. В отчете по заводским испытаниям записано, что МДР-4 «обладает хорошими гидродинамическими качествами, высокими летными качествами, простотой управления в полете, простотой взлета и посадки». По отзывам летчиков, самолет был устойчив, хорошо балансировался на любой скорости, легко выполнял виражи. Из недостатков пилоты отметили тенденцию к кабрированию после отрыва от воды и затрудненное руление при сильном ветре (во время разворота по ветру поплавки и концы крыла зарывались в воду).С 7 апреля по 1 июня там же, в Севастополе, прошли государственные испытания. Они проводились по двум вариантам использования машины: дальний разведчик ДР-4 и морской тяжелый бомбардировщик МТБ-1, отличавшийся большим полетным весом (за счет бомб и оборудования). Во втором варианте летные данные, конечно, снизились. Отмеченные дефекты были примерно теми же, что выявились на заводских испытаниях. В целом, на фоне техники, которой располагали передовые западные страны, МДР-4 смотрелся блекло. Он морально устарел еще до внедрения в производство. Но конкурентов в СССР у него не имелось, и комиссия НИИ ВВС рекомендовала принять самолет на вооружение при условии устранения указанных недостатков. В частности, требовали установить моторы М-34РН. В мае того же года «дублер» вышел на испытания с высотными двигателями. Максимальная скорость на 3000 м поднялась до 266 км/ч, а практический потолок - до 6550 м.23 сентября АНТ-27бис потерпел катастрофу. В полете полотно на одной из консолей сначала вспучилось, а затем начало отрываться кусками. Пилот И.Ф.Якименко решил совершить вынужденную посадку, но лодка коснулась воды на большой скорости, при пробеге потеряла устойчивость, ушла в сторону и наскочила на скалу. Самолет вспыхнул. Погибли летчик, начальник МОЭЛИД А.Е.Ведмедер и механик моторного завода №24 М.Д.Смирнов. Причиной катастрофы признали устаревшую технологию крепления полотняной обтяжки. Металлические нервюры обматывали тесьмой, а к ней шпагатом пришивали полотно. Шов потом заклеивался лентой. Установка новых моторов несколько увеличила нагрузки, и, возможно, проявились незамеченные дефекты прошивки.

Судьба «дублера» не повлияла на решение о серийном производстве. В начале 1936 г. МДР-4 был официально принят на вооружение ВВС РККА, правда, как «переходный». Это означало, что машина будет эксплуатироваться временно, до поступления более современной техники. В качестве таковой рассматривался четырехмоторный АНТ-44 (МТБ-2), работа над которым уже начиналась. Справедливости ради заметим, что известную летающую К серийному выпуску МДР-4 стали готовиться гораздо раньше. Еще 31 марта 1934 г. ЦАГИ заключил договор с таганрогским заводом №31, по которому брал обязательства обеспечить необходимую техническую документацию и оказать помощь в процессе внедрения машины в производство. Позднее рассматривались предложения организовать выпуск МДР-4 на заводах №125 в Иркутске и № 126 в Комсомольске-на-Амуре, но от них отказались по различным причинам. 20 декабря 1934 г. Совет труда и обороны (СТО) выпустил постановление № ОК-189. В нем предписывалось за 1935 г. изготовить в Таганроге 25 МДР-4.

Конечно, его не выполнили - ведь «дублер» проходил испытания до осени 1935 г. План пришлось скорректировать. 27 января 1936 г. Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) установило заводу новое задание - к концу года собрать 16 лодок. Но предприятие, строившее в основном деревянные самолеты, осваивало МДР-4 с большим трудом и к новому году выпустило пять машин. Заводские испытания головного самолета (№3104) начались 29 апреля 1936 г. и проходили в двух вариантах загрузки - разведчик и бомбардировщик. По стрелковому вооружению они теперь не различались. На всех серийных машинах стояли по три пулемета ШКАС. В план 1937 г. постановлением СТО включили 10 МДР-4. Почему так мало? С одной стороны, видимо, учли реальные возможности завода. С другой - уже вовсю шла подготовка к приобретению лицензий в США, а с намеченной для производства в СССР летающей лодкой «Консолидейтед 28» (более известной, как «Каталина») МДР-4 конкурировать, безусловно, не мог.

Завод №31 действительно собрал в 1937 г. 10 туполевских гидросамолетов. Если почти все машины выпуска 1936 г. оснащались моторами М-34Р, то теперь все-таки перешли на М-34РН. По крайней мере, один самолет получил еще более мощные М-34ФРН и проходил испытания в МОЭЛИД. Это был так называемый «переходный» вариант к модернизированному МДР-4Р, проект которого начали разрабатывать в декабре 1935 г. уже с опытом постройки «дублера». Кроме применения новых двигателей, на нем решили упрочить крыло, заменить полотно на консолях гладкой алюминиевой обшивкой, переделать центроплан и поплавки, установить новую пулеметную башню и предусмотрели применение съемного лыжного шасси. Этот вариант хотели побыстрее внедрить в серию, и с апреля 1936 г. в Таганроге работала большая группа сотрудников КОСОС во главе с Голубковым. К 1 октября заводу сдали все рабочие чертежи. Однако МДР-4Р неожиданно исключили из плана опытного строительства.

Пассажирский вариант АНТ-27 (он же именовался МП-3, а иногда АНТ-29) так и не появился. Работы по нему велись в основном в 1935-36 гг. Сохранилась лишь схема (три проекции) этой модификации, по которой можно судить об основных изменениях проекта по сравнению с МДР-4. Мотоустановки на нем как бы «перевернули» - центральный двигатель стал тянущим, а крайние - толкающими. Переделали внутреннюю компоновку лодки, образовав пассажирский салон на 14 кресел, в котором имелись окна-иллюминаторы.

А что же случилось с лодками, принятыми военными? Все они поступили в ВВС Черноморского флота, но сколь-нибудь широкой эксплуатации их не было. В документах ВВС машины этого типа называются как бомбардировщики МТБ-1. Летала на них только 124-я морская тяжелая эскадрилья, базировавшаяся в Севастополе. При этом и она не была перевооружена на эти машины полностью. На 1 ноября 1937 г. в составе морской авиации числилось 14 самолетов, на 1 января 1938 г. -13. Но в составе 124-й эскадрильи фигурируют только два МТБ-1 (вместе с парой КР-6П). Можно предположить, что 11 лодок законсервировали или просто где-то хранили. Уже в ноябре 1937 г. появляется документ, предписывающий все МТБ-1 списать в течение следующего года по мере поступления новой техники. 124-я эскадрилья по плану должна была перейти на ильюшинский поплавковый торпедоносец ДБ-3ПТ. Хотя он в серию так и не пошел, летающие лодки Туполева, видимо, все же пустили на слом. Во всяком случае, в документах 1939 г. о них никаких упоминаний пока обнаружить не удалось.

источник Владимир Котельников, Владимир Ригмант "Корабль по небу плывет" Авиация и время 03/2001лодку Бериева МБР-2 в свое время тоже приняли как «переходную», а сняли с вооружения уже после войны.

в догонку к этой теме

Просто я подумал что о многих проектах большенству коллег нечего не известно и фото не очем не скажет.А так хоть какое то описание.

Самолёт-невидимка АН-3.Начальник кафедры конструирования самолетов Военно-воздушной академии С.Г.Козлов начал работать над уменьшением видимости самолетов в конце 1920-х. До 1934-го его деятельность ограничивалась теоретическими изысканиями и примитивными экспериментами, которые можно было провести, без каких бы то ни было ассигнований.

Отсутствие заказа позволило Козлову, не спеша, и основательно продумать пути максимального уменьшения видимости летательного аппарата и направления обхода всех препятствий, стоявших на этом пути. Возникшую проблему конструктор разделил на три задачи: снижение видимости обшивки, каркаса планера и мотора, экипажа, вооружения и т.д.
Для решения первой задачи Козлов выбрал прозрачное покрытие. Исследовав несколько, наиболее подходящих материалов, он остановился на целлоне (целлон - ацетилцеллюлоза, получается путем воздействия ледяной кислоты и уксусного ангидрида на целлюлозу в присутствии катализатора. По механическим свойствам несколько уступает целлулоиду, но, в отличие от него, негорюч, более стоек к действию света, кислот, щелочей и органических растворителей. Существенным недостатком целлона является гигроскопичность, в два раза большая, чем у целлулоида). При дальнейшем усовершенствовании именно целлон имел наибольшие шансы стать полноценным материалом для прозрачной обшивки.
Анализируя вторую задачу, он отмечал, что, кроме обычного стремления конструкторов облегчить силовую конструкцию, для уменьшения видимости самолета необходимо всемерно снизить габариты силовых элементов. Исходя из этого, на первое место, по мнению Козлова, вместо дюраля выходила нормализованная хромомолибденовая сталь.
По своим физико-механическим свойствам целлон не мог воспринимать нагрузки, действовавшие на планер. Поэтому наиболее перспективными, с точки зрения малозаметности, становились ферменные конструкции, которые в первой половине 1930-х еще широко применялись в авиации.
Пытаясь найти ответ на третий вопрос, Сергей Григорьевич предложил для уменьшения видимости экипажа, вооружения, мотора и оборудования использовать некую "световую броню". Но пути ее реализации он, вероятно, ясно не представлял.
Суть заключалась в том, что любой предмет на фоне неба выглядит значительно темнее, чем оно само. Связано это с тем, что нижние поверхности освещаются отраженным от земли светом, а коэффициент его отражения колеблется в зависимости от местности от 4 до 15%. Исключение - только снег (80%). Летом нижние поверхности будут в 6-20 раз темнее. В идеале надо подсветить нижние непрозрачные поверхности самолета или установить на них направленный вниз источник рассеянного света.
Сочетание всех трех направлений позволило бы построить максимально невидимый (или минимально видимый) самолет. Но значение для маскировки и цена осуществления каждого из них были неравноценны. Пока все внимание сосредоточили на прозрачной обшивке.

В конце сентября 1934-го Козлов для своих экспериментов получил от ВВС самолет У-2 и первые ассигнования. С задней части фюзеляжа поликарповского "кукурузника", от второго сиденья и до начала стабилизатора, перкалевую обшивку заменили целлоном. Пришлось использовать случайно подвернувшийся под руку материал, механические качества которого оказались невысокими, а прозрачность оставляла желать лучшего. Кроме того, некондиционный целлон обладал сильным желто-коричневым цветом (вероятно, именно это обстоятельство послужило причиной многократно цитируемого утверждения В.Б.Шаврова, что Козлов использовал для своих работ французский материал родоид, который быстро потускнел.).
Уже в середине октября доработку машины закончили, и в присутствии начальника УВВС Алксниса и представителей ВВА полупрозрачный У-2 совершил ряд полетов, показавших заметное, по сравнению с серийным аппаратом, уменьшение видимости фюзеляжа. Алкснису идея очень понравилась и он счел необходимым продолжить опыты. Однако, пока оформляли документы, год закончился и средства в ВВА не перевели.
Лишь в феврале 1935-го Алкснис включил прозрачный самолет в план научно-исследовательских работ академии и приказал срочно выделить для этого АИР-6. Нельзя сказать, что эта машина наиболее полно удовлетворяла требованиям минимальной видимости. Этому, например, мешали подкосы крыла и шасси, состоявшие из большого количества стоек. Два лонжерона коробчатого сечения высотой 150 мм и нервюры, расположенные через 240 мм, представляли собой сплошные фанерные стенки. Но это был единственный маломощный моноплан, который можно было получить.
В апреле, наконец-то, началось финансирование. Деньги дал Отдел изобретений Наркомата обороны (ОИ НКО), но вместо АИР-6 Козлову выделили АИР-4. Причина этой замены не совсем понятна: ведь в 1935-м АИР-6 выпускался серийно, а АИР-4 построили всего в 2-х экземплярах. Однако открытая кабина сильно облегчала замену обшивки.
Вначале предполагалось покрыть целлоном все места, обтянутые полотном, но так как большая часть крыла, передняя половина фюзеляжа и некоторые части оперения имели работающую фанерную обшивку, Козлов решил ввести в конструкцию соответствующие изменения и обтянуть целлоном, по возможности, весь самолет, включая колеса.
Переделки состояли в следующем: заново пересчитали крыло и между лонжеронами ввели дополнительные распорки и расчалки. С самолета сняли два из трех бензобаков, а на их места установили несколько дополнительных нервюр. Вся передняя половина фюзеляжа до конца заднего сиденья в первоначальном виде имела 3-мм фанерную обшивку. Фанеру сняли и, переделав сиденья под парашюты, ввели для них дополнительные крепления.
После 10-го полета, для улучшения скороподъемности и увеличения потолка, заднее сиденье сняли, и самолет стал одноместным. Одновременно усилили хвостовое оперение и заднюю часть фюзеляжа - в двух последних отсеках, где сняли фанерную обшивку. Кроме этого, сняли второе управление, а кабину пилота с приборами сместили вперед. После переделки АИР-4 получил название ПС - "Прозрачный самолет".
Одновременно исследовались свойства материала для прозрачной обшивки. Лучшим оказался целлон Мытищинского химкомбината. Эта партия по своим качествам, хотя еще и не удовлетворяла полностью всем требованиям, но уже близко приближалась ко многим из них и оказалась значительно лучше того материала, который использовали на У-2.
Образцы целлона испытывались в лабораториях ВВА, где определили его механические характеристики. Испытания показали возможность применения целлона не только для обшивки не силовых частей самолета, но и для крыльев и оперения. Прозрачность и чистота образцов также стали значительно лучше.
В то же время, первая большая партия целлона, изготовленная по новой технологии на заводе "Красный боевик", оказалась по своей прочности и прозрачности хуже, чем представленные до этого образцы. Ко всему прочему, листы были покороблены, но так как сроки выпуска самолета уже поджимали, пришлось поставить на ПС этот целлон, наперед зная, что он неполноценен.
Листы целлона между собой скреплялись с помощью пистонов и шайб из того же материала. К силовым элементам листы крепились шурупами через пистоны, а к не силовым - шурупами без пистонов, но с прокладкой шайб из целлона. Чтобы обеспечить необходимое натяжение покрытия, листы стягивались шнуровкой. На нервюрах эта шнуровка захватывала еще и саму нервюру. Для безопасности швы шнуровки проклеили матерчатой лентой, а в нервюрах - прошиты суровыми нитками.
В дополнение к прозрачной обшивке Козлов сначала предложил сделать поверхность нервюр и стенок лонжеронов АИР-4 зеркальными. При этом он не надеялся на большой эффект такого мероприятия, считая, что для этого зеркальные поверхности должны иметь специальную форму. Работы по "озеркаливанию" оценивались Козловым в довольно значительную сумму. Неудивительно, что в результате ВВА было отпущено 2 кг алюминиевого порошка, с помощью которого и окрасили каркас самолета.
Во второй половине июля 1935-го переделки завершились, и 25 июля, в 5 часов 40 минут утра, несмотря на неблагоприятные метеоусловия (низкая - 100 - 150 м - сплошная облачность, временами дождь), слушатель академии, летчик М.П.Вахрушев и начальник кабинета конструирования летательных аппаратов Я.Г.Красных совершили первый полет по кругу на высоте 50-100 м. Во время полета самолет имел тенденцию разворачиваться влево, заваливаясь на крыло. Разбег, по сравнению с нормальным АИР-4, удлинился на 2-3 сек., впрочем, взлет производился с грязного и размокшего аэродрома. Набор высоты и все остальные этапы полета не отличались от обычных. Короблений и вибрации обшивки не наблюдалось.
Во втором полете экипажу предстояло выполнить два круга, постепенно набирая высоту. На первом круге на высоте 150 м самолет попал в облака, и набор высоты пришлось прекратить. В начале второго круга упало давление масла, и пришлось произвести посадку. Всего в воздухе самолет находился 12 минут. Осмотр самолета показал, что обшивка и ее крепление выдержали это испытание.
Хотя в первых полетах проверялась регулировка машины, некоторые выводы о ее заметности можно было уже сделать:
"Видимость самолета после взлета на фоне облаков при высоте 30-50 м снижена очень сильно. Когда самолет во взлетном положении идет от наблюдателя, то ясно видны только центральная часть фюзеляжа, шасси и подкосы, остальное хотя и улавливается глазом, но не в виде резких контуров, как обычно, а в виде неясных полос цвета несколько светлее, чем фон облаков.
При нахождении самолета сбоку на высоте 100-150 м на расстоянии от наблюдателя 500-1000 м ясно видны профиль крыла, шасси и профиль горизонтального оперения, мотор и экипаж, временами едва заметно вертикальное оперение, фюзеляж временами пропадает совсем, временами еле заметен в виде очень неясного контура, слегка желтоватого цвета.
При полете самолета на зрителя передний лонжерон крыла ясно виден, как сплошная черта. При прохождении в зените все покрытие прозрачно, но слегка желтоватого цвета. Вся структура самолета: лонжероны, нервюры, шпангоуты видны совершенно ясно через прозрачное покрытие, как в крыле, так и в фюзеляже и оперении. Идея прозрачного покрытия для уменьшения видимости самолета - оправдывает себя".
На следующий день тот же экипаж провел вторую серию полетов. На этот раз самолет демонстрировали заместителю начальника ОИ НКО Н.П.Горшкову и инспектору при начальнике Вооружений РККА С.Н.Сафронову. Из-за темных облаков освещенность неба во время полетов была слабой. Аппарат летал по прямой в зените и немного в сторону - его маршрут определялся по просветам в облаках, наибольшая высота полета - 1450 м.
В полете самолет и его покрытие вели себя нормально. Осмотр после полета показал, что покрытие на крыле, верхней части фюзеляжа и, частично, на оперении немного пожелтело, особенно в местах, где его толщина превышала 0,5 мм. Обнаружилась некоторая гигроскопичность целлона, что привело к волнистости обшивки. Но это не сильно повлияло на заметность машины.
Дальнейшие испытания провели в Серпухове, куда ранним утром 28 июля ПС, в сопровождении У-2, вылетел из Москвы. На ПС летели Вахрушев и Красных, а на У-2 - летчик Петренко и Козлов. Однако из-за падения давления масла в моторе, ПС совершил вынужденную посадку на Подольском аэродроме. Неисправность устранили, и вскоре оба самолета вылетели в направлении на Серпухов. Через час, без приключений, машины прибыли на аэродром в Липицы (примерно, в 10 км от Серпухова). Полет проходил при ясном небе и ярком солнце, что неожиданно и благоприятно сказалось на целлоновой обшивке. Покрытие, имевшее при вылете желтый оттенок, на солнце отбелилось и стало почти бесцветным. Совершенно пропала и волнистость - покрытие натянулось на всем самолете совершенно ровно.
С.Г.Козлов отмечал, что во время полета фюзеляж и вертикальное оперение при взгляде сбоку пропадали на расстоянии от 600-700 м. В тот же день для проверки центровки самолета при полете без пассажира, Вахрушев отвез Козлова на Серпуховский аэродром и вернулся один. Вся процедура заняла 13 минут, поведение самолета при этом не отличалось от обычного.
Аэродром в Липицах представлял собой открытое поле без ангаров. Отсутствие ангара послужило причиной перелета ПС в Серпухов, который днем выполнили Вахрушев и Красных. Самолет отрулил в ангар, где его осмотрели Козлов и Красных. Они обнаружили повреждение передних узлов шасси; причем, сухари в узлах сместились, и это вызвало разрыв обшивки на левом борту у кабины летчика.
По приказанию Козлова испытания прекратили, а самолет оставили под охраной в ангаре, из которого убрали все другие машины и запретили допуск туда посторонних лиц. Козлов с экипажем ПС выехал в Москву с целью созвать комиссию специалистов-химиков, участвовавших в производстве целлона.
Однако Отдел изобретений НКО настаивал на продолжении испытаний, и конструктор вернулся в Серпухов, где в местной мастерской организовал ремонт самолета. Заодно для повышения скороподъемности и потолка с него сняли второе сиденье. В первых числах августа отремонтированная машина совершила контрольный полет на высоте 200 м. А через три дня в соответствии с приказом заместителя Наркома обороны М.Н.Тухачевского НИИ ВВС обязали "произвести испытание (...) и дать свое заключение по применению прозрачного покрытия для маскировки самолетов".
Спустя 9 дней ПС перегнали на аэродром НИИ ВВС, где 22 августа провели испытания, на которых присутствовали, в частности, руководство ОИ НКО, начальник штаба летной бригады НИИ ВВС И.В.Марков и С.Г.Козлов. Председателем комиссии назначили командира летной бригады НИИ ВВС А.И.Залевского.
В ходе испытаний летчик Арсентьев летал на ПС вместе с членом комиссии Куприяновым на высотах от 500 до 2500м, в паре с У-2 , а рядом - Р-5 (пилот Нагавкин и летнаб Мокрицин), с которого фотографировали эту парочку. Полеты продолжались 4 часа. Пока самолеты ходили кругами радиусом 1-2 км от центра аэродрома и проходили в зените, члены комиссии с земли и с воздуха проверили видимость ПС на различных фонах - от яркого голубого неба до темных облаков и фоне земли. В качестве неподготовленных наблюдателей, Марков опросил техников, работавших на аэродроме.
Результаты испытаний превзошли все ожидания. В акте комиссии отмечалось: "Видимость самолета на большей части ракурсов снижена очень сильно. На 2000-2500 м (...) ПС на некоторых ракурсах не был виден совершенно ни членами комиссии, ни техниками, работавшими на аэродроме, несмотря на то, что положение его было известно, так как и (...) У-2, шедший в паре с ним, и Р-5 были видны ясно. Впечатление таково, что ПС тает на глазах и затем при выходе на менее благоприятный ракурс, появляется снова, но виден все же довольно слабо".
С воздуха заметность самолета была также незначительной: с расстояния 1,5-2 км его обнаруживали только по случайным бликам от солнца или при развороте и полете прямо на наблюдателя, когда сплошные фанерные лонжероны и нервюры перекрывали друг друга и появлялся абрис крыла.
Тень от самолета, этот извечный враг маскировщиков, наблюдалась очень слабо в виде небольшого бесформенного пятна, но и она совершенно исчезала при полете на высоте 1500-1700 м, тогда как тень от У-2 была ясно видна. Над темным лесом ПС выделялся лучше, чем над другими фонами.
Когда ПС и У-2 пошли на посадку, экипаж Р-5, находившийся выше их на 200-300 м, потерял ПС из вида и не мог найти его, хотя знал, что тот находится совсем рядом. Обнаружили ПС только, когда он уже сел и рулил по аэродрому.
В выводах комиссии говорилось, что применение прозрачного покрытия для уменьшения видимости вполне оправдывает себя и высказывалась надежда, что специально сконструированный самолет даст эффект более сильный. При этом рекомендовалось обратить внимание на улучшение прозрачности и физико-механических свойств целлона.
Кроме того, в акте отмечались еще два преимущества прозрачного летательного аппарата, никак не связанных с маскировкой. Летчики-испытатели не были бы ими, если бы не отметили отличный обзор из кабины самолета. В свою очередь инженеры и техники заметили, что в обслуживании ПС из-за прозрачной обшивки являлся "самым удобным из всех существующих".
Окрыленный результатами испытаний С.Г.Козлов вернулся к своему плану и предложил Отделу изобретений НКО развернуть работы по второму пункту-уменьшению видимости каркаса самолета. Он предложил начать проектирование и постройку специального скоростного одноместного фоторазведчика под мотор М-22, конструкция которого могла обеспечить наименьшую видимость силовых элементов. Самолет этот, конечно, следовало обтянуть улучшенным прозрачным покрытием. Эту работу Козлов обещал закончить в 1937-м.
Однако в ОИ НКО придерживались иного мнения. Несмотря на то, что прозрачный самолет в течение месяца находился в обычных аэродромных условиях, оставались сомнения в эксплуатационных свойствах целлона. Его малая прочность не давала полной гарантии при обтяжке им скоростных машин. Заказчик не пожелал возиться с сомнительным изобретением еще два года.
В начале ноября 1935-го работу по прозрачному самолету передали в Экспериментальный институт П.И.Гроховского и включили в план на 1936-й. Однако прозрачного самолета Гроховский так и не построил.Hа большую военно-воздушную базу самолет привезли поздней осенью 1937 года, ночью. Он был помещен в специальный ангар, доступ в который имели только специалисты, специально доставленные с опытных заводов и конструкторских бюро.
Утром в части появился пожилой товарищ по фамилии Дунаев. Он был гражданский, но привез его военный шофер на «бьюике» с военными номерами. Поселили Дунаева на территории городка. В его комнату протянули полевой телефон, поставили лучшую мягкую мебель, ковер, дорогие шторы, цветы. Несколько недель в ангаре шла напряженная работа. Дунаев пропадал в ангаре допоздна, да и по ночам частенько вызывали. Все с нетерпением ждали начала испытаний. И этот день настал.
На краю летного поля собрался весь свободный личный состав. Вывели таинственный самолет. С виду это был обычный легкий самолет, типа спортивного или учебного, похож на У-2, только моноплан, так называемый «парасоль» с маломощным звездообразным мотором воздушного охлаждения. Необычным в нем была только ярко блестевшая обшивка. Одновременно техники выкатили и два истребителя И-16. Один из них был двухместный, «спарка». В «спарку» вместе с летчиком загрузился и кинооператор с камерой.
Приехало военное и гражданское начальство, и с ними Дунаев. Он стал впереди всех, один.
Запустили двигатели – из патрубков вырвались струи сизого дыма – и тут началось.
По мере нарастания оборотов двигателя самолет начал таять, растворяться в воздухе, пока не исчез совсем. Только по перемещению звука зрители поняли что он разбегается, отрывается от земли. Следом немедленно поднялись истребители. Одновременно с земли, с нескольких точек, также велась киносъемка.
Но самолет исчез. То есть несколько раз над полем в пустом небе проносился звук мотора, но самого самолета не видели ни зрители, ни пилоты истребителей, которые бестолково метались в небе. Как потом стало известно, киносъемка с земли также ничего кроме облаков не запечатлела.
Вскоре истребитель сели, а за ними приземлился и самолет-невидимка. Было слышно как он катится по бетонке, разворачивается (под воздушной струей невидимого двигателя полегла трава за бетонкой), затем обороты двигателя стали спадать и одновременно самолет начал сгущаться, проявляться в воздухе.
Hо прошло потом лет двадцать, и никто больше, кого ни спросишь, абсолютно ничего о таком самолете не слыхивал: ни старые летчики, ни конструкторы, ни сотрудники музеев, архивов... Даже когда в научной литературе появилось наконец упоминание о "невидимке" (пока единственное и очень короткое), [В. Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года. М., "Машиностроение", 1969, с.] все равно ни историки техники, ни бывалые авиаторы ничего не добавили к нескольким опубликованным строчкам. Одни (например, известный конструктор легких самолетов В. Грибовский) пытались как-то истолковать "эффект невидимости" - хотя бы, как рекомендует теория вероятностей, установить интервал, в котором заключена неизвестная величина; другие (а их было явное большинство) предпочли наипростейшее объяснение, раз уж с самим фактом спорить теперь не приходилось: был-де это обыкновенный камуфляж. Защитная окраска и прочие мероприятия, делающие самолет малозаметным снизу, на фоне неба, и сверху, на фоне земли.
Но ведь Шавров откуда-то получил информацию! Он уверенно описывает конструкцию самолета и даже высказывает предположение о причине его «волшебных» свойств. В частности Шавров пишет, что обшивка самолета была прозрачной, из родоида (разновидность оргстекла), силовые элементы фюзеляжа оклеены тем же родоидом с нанесенной с внутренней стороны зеркальной амальгамой. Колеса и прочие части покрашены в белый цвет и отлакированы. Якобы это искажало изображение самолета, рождало какие-то оптические аберрации. Ну что же, зеркальные, прозрачные поверхности при движении действительно могут вызывать оптические, как сейчас говорят, «глюки», но сделать самолет полностью невидимым?Horten Ho IX, или как его еще называли Gotha Go 229, начал разрабатываться братьями Хортен еще 80 лет назад. И если сейчас самолеты Stealth – обычное дело, то тогда это казалось просто невероятным и фантастическим.

Около пяти лет Реймар и Вальтер Хортены буквально топтались на месте, пока их не призвали к сотрудничеству с Luftwaffe – германскими ВВС. Это произошло в 1936-м году.До этого инженеры работали под патронатом молодежной нацистской программы Адольфа Гитлера. Главной идее братьев было то, что форма самолета «летающее крыло» - идеальна аэродинамически при отсутствии фюзеляжа и хвоста.После долгих трудов, в 1943-м году первый пробник поднимается в воздух, в строжайшей секретности. Правда, использовался он для связи. Только в первый день весны 1944-го года в небо Германии поднялся первый прототип с парой реактивных двигателей, четырьмя 30-миллиметровыми пушками MK-108 и возможностью транспортировать две бомбы по 500 кг каждая.За время работы над проектом, команда инженеров под руководством братьев Хортон создала шесть самолетов, из которых, как вы уже знаете, только два смогли подняться в небо.



Еще ниже вы увидите копию Horten Ho IX, созданную для съемок фильма при поддержке канала National Geographic.За время работы над проектом, команда инженеров под руководством братьев Хортон создала шесть самолетов, из которых, как вы уже знаете, только два смогли подняться в небо.



Еще ниже вы увидите копию Horten Ho IX, созданную для съемок фильма при поддержке канала National Geographic.За время работы над проектом, команда инженеров под руководством братьев Хортон создала шесть самолетов, из которых, как вы уже знаете, только два смогли подняться в небо.



Еще ниже вы увидите копию Horten Ho IX, созданную для съемок фильма при поддержке канала National Geographic.

МиГ-41

Тяжелый бомбардировщик для мира Атлантической республики.История дальней бомбардировочной авиации в АР началась в 1935 году, после того, как генерал Джозеф Моллер добился ассигнований на развитие сухопутной авиации. Тогда же были заказаны первые дальние бомбардировщики, 5 машин, у общества AHGG (http://atlantic-rep.livejournal.com/38387.html). Впоследствии они были переоборудованы в фоторазведчики, и благодаря их работе у военных АР были самые подробные карты Латинской Америки и западного побережья Африки.Опыт эксплуатации этих самолетов уточнил требования военных. Они потребовали увеличения боевой нагрузки, улучшения путевой устойчивости и наличия в экипаже штурмана-бомбардира. Заказ на новый дальний тяжелый бомбардировщик был дан AHGG, и та в феврале 1936 года построила первый предсерийный экземпляр.

Новая машина была сконструирована по схеме "летающее крыло" - только она давала большое аэродинамическое качество, требующееся для обеспечения радиуса действия до 6 000 км. Шесть дизельных моторов Jumo, выпускающиеся по лицензии AHGG, суммарной взлетной мощностью 5100 л.с. позволяли бомбардировщику разгонятся у земли до 480 км/ч. Двигатели были сблокированы по три, два из этого блока вращали через общий редуктор передние винты, а третий - задний. Топливные баки, размещенные в центроплане, вмещали в себя 7 200 кг газойля. По бокам от баков находились бомбоотсеки, позволяющие разместить в них максимальную боевую нагрузку в 7 200 кг.

Самолет понравился летчикам: он обладал хорошей путевой устойчивостью как с полной нагрузкой, так и без, был неутомителен при пилотировании и прощал ошибки при посадке. Все требования военных были выполнены, поэтому бомбардировщих без особых замечаний был принят на вооружение. Обществу AHGG было заказано 25 машин и армейцы не исключали возможность увеличить заказ впоследствии.Тактико-техническте характеристики.

Длина 10 м
Размах крыла 30 м
Площадь крыла 183 м2
Скорость максимальная 480 км/ч
крейсерская 360 км/ч
Скороподъемность у земли 12 м/с
на высоте 5000 м 7,5 м/с
Вес пустого с экипажем 11285 кг

Боевая нагрузка:
На радиус 6000 км (Кор - Лондон, Кор - Нью-Йорк)
Вес горючего 8500 кг (из них 1300 кг в бомбоотсеке)
Бомбы 1000 кг
Полный вес 20785 кг

На радиус 5500 км (Кор - Панамский канал (Гатунская плотина))
Вес горючего 7000 кг
Бомбы 3000 кг
Полный вес 21285 кг

На радиус 4500 км (Кор - Гибралтар)
Вес горючего 5800 кг
Бомбы 4000 кг
Полный вес 21085 кг

На радиус 3600 км (Кор - Сан-Паулу, Кор - Рио-де-Жанейро)
Вес горючего 4400 кг
Бомбы 6000 кг
Полный вес 21685 кг

Без бомб и без дополнительных баков в бомбоотсеках - 14 тыс км.
С дополнительными баками на 2300 кг газойля - 17 тыс. км.

Источник - http://mf2gyylooruwgllsmvya.nruxmzlkn52xe3tbnqxgg33n.cameleo.ru/2jmj7l5rSw0yVb-vlWAYkK-YBwk=NTE2MzMuaHRtbA

"Небывалый истребитель" конструктора Сильванского.Алло! Это секретариат товарища Кагановича? С вами говорят из секретариата товарища Ворошилова. К вам сейчас приедет конструктор Сильванский с проектом. Примите его и выслушайте!". Звонок никто и не думает проверять. М.М.Каганович принимает. А.В.Сильванский докладывает, настаивает и, в конце концов, добивается своего, получив задание на одноместный истребитель и стартовый капитал. Примерно так, по неопубликованным воспоминаниям В.Б.Шаврова, произошло рождение новой авиационной фирмы в результате беспрецедентного звонка Сильванского в приемную начальника ГУАП из собственной коммунальной квартиры в начале января 1938 г.  

Александр Васильевич Сильванский (1915-1978) после окончания МАИ успел поработать на двух заводах. Сперва технологом, затем инженером в отделе снабжения. Сумев получить заказ на истребитель И-220 с мотором М-88, он удачно подоспел к назревшей широкой кампании по обновлению истребительного парка страны после ряда неудач советской авиации на фронтах гражданской войны в Испании. Не менее "удачно" он подоспел к быстротекущей болезни (белокровие) и кончине известнейшего авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича (1883-1938), бывшие сотрудники которого и составили основу свежеиспеченного конструкторского бюро Сильванского на заводе №153 в Новосибирске. Директор этого предприятия Иван Михайлович Данишевский вот уже год-полтора руководил внедрением, а затем серийным выпуском истребителей И-16 (тип 5) и УТИ-4 (тип 14), производственная технология которых в основном соответствовала конструкции И-220. Значительную часть работников нового ОКБ-153, образованного приказом ГУАП от 1 февраля 1938 г., составляли сильные и опытные специалисты, для которых И-220 стал далеко не первым истребителем. Они делали И-5, И-Z, ДИ-3, ИП-1 и другие самолеты. Всего было около двадцати человек из ОКБ Д.П.Григоровича. Некоторые знали Сильванского, остальные хорошо ознакомились с проектом и, решив, что игра стоит свеч, потянулись в Сибирь за повышениями в должности и окладе.


Энтузиастов поначалу не смущал резко континентальный климат. В растущем городе им предоставили терпимое жилье, а для работы - приемлемую, практически готовую производственную базу. Но стоило только начать разработку чертежей, как Сильванский, назначенный главным конструктором завода, обнаружил ко всеобщему крайнему изумлению слабую компетентность в вопросах самолетостроения и авиации вообще. Номинальный авторитет его, так и не поднявшись в должный рост, упал как-то вдруг, чему оказалось достаточным его первое громогласное заблуждение в дебрях между элеронами и лонжеронами. Народ напряг уши и брови. Недоуменных вопросов, вроде: "Чему же это он учился?", не задавал никто. Когда же "Алевас" (прозвище) начал властно рассыпать дилетантские распоряжения, то очень многие работники ОКБ-153 резко задумались на тему: "Куда я попал, где мои вещи?". Тем временем дела докатились до макетной комиссии, которая, именуясь государственной, заседала с 13 по 15 июля 1938 г. На комиссию был представлен макет самолета И-220, выполненный в натуральную величину с полной деталировкой. Самолету присвоили также дублирующее обозначение "ИС": то ли "истребитель Сильванского", то ли "Иосиф Сталин". Выдержки из общих замечаний по макету: "Считать необходимым установку костыльного колеса с одновременной разработкой варианта убираемого костыля с пятой, обеспечить самолету нормально допустимую центровку (26-28% САХ) при всех возможных вариантах облегчения вплоть до веса 1500 кг". Были также многочисленные замечания и пожелания по доукомплектации бортового оборудования и по кабине пилота. Среди положительных качеств особо отмечены полнота и тщательность выполнения макета, нестандартное размещение кабины летчика при основных бензобаках в центроплане крыла, что улучшало переднебоковой обзор. На макете не предъявлены: второй вариант стрелково-пушечного вооружения с двумя синхронными пушками ШВАК (в середине 1938 г. отработанных синхронизаторов для пушек еще не существовало), герметичная кабина летчика и самое главное - винтомоторная группа, ввиду отсутствия на заводе не только мотора М-88, но и полноразмерного его макета. А в остальном - прекрасная машина!

Все очень хорошо вписывалось в представления о схеме и конструкции нового одноместного истребителя. Свободнонесущий низкоплан с нормальным хвостовым оперением и двухколесным убираемым шасси. Фюзеляж типа полумонокок. Каркас состоял из четырех лонжеронов, одиннадцати шпангоутов и ряда разновеликих стрингеров. Работающая на прочность обшивка имела переменную толщину, уменьшающуюся к хвосту, и выклеивалась из березового шпона. Киль был сделан зацело с хвостовой зоной фюзеляжа. В передней части установлена отъемная ферма из стальных труб, служащая для крепления мотора и синхронного оружия. Фонарь кабины из прозрачного целлулоида сдвигался назад по полозковым направляющим. Для удобства входа и выхода из кабины был сделан левый откидной борт. В козырьке кабины установлено лобовое бронестекло. Для защиты пилота сзади - броневое сиденье и бронезаголовник. Между шпангоутами №7 и №8 расположен эксплуатационный люк для подхода к бортовой радиостанции. Трехпроводная антенна была растянута от наружной клеммы (на вершине шпангоута №8) к законцовкам киля и стабилизатора. Поперечные сечения фюзеляжа - от круглого в головной части, переходящего в вертикальный эллипс к оси вращения руля поворота.

Главный конструктор не хотел разносить пушки в стороны для расширения свобод на удлинение стоек шасси, настаивая на требовании военных об обеспечении кучности артиллерийского огня как на догме. Он утвердил новую кинематическую схему убираемого шасси с более длинными стойками и с прежними местами их заделки в центроплане. Не задумываясь о том, что этой "мелочью" он обрекает самолет на неудачу, Сильванский не желал и слышать о невозможности сближения колес в убранном положении, которому мешали нижние агрегаты двигателя и всасывающий патрубок. Новому главному конструктору моторного завода №29 С.К.Туманскому пошла телеграмма с требованием убрать эти агрегаты..., т.к. "самолет важнее мотора..." На столь неожиданное послание мотористы не отвечали, потому что без этих агрегатов не будет и двигателя... Наслушавшись вдоволь глупости и грубости со стороны своего патрона, народ стал потихоньку разбегаться кто куда, пользуясь любыми предлогами вплоть до служебных командировок, то в московское правительство "фирмы", то на смежные предприятия. Работы затянулись. Сроки по всем стадиям освоения программы были сорваны. Лишь только в августе 1939-го И-220 был построен. Летчик-испытатель И.С.Баранов произвел на нем с 24 сентября по 6 октября 1939 г. шесть рулежек и три пробежки по полосе. 25 сентября самолет совершил первую пробежку, которая была прервана из-за возникших ударных вибраций винтомоторной группы при выравнивании машины в линию полета. После остановки и осмотра винта были обнаружены драные повреждения концов лопастей, которые при полном обжатии амортизации шасси весьма обстоятельно "вспахали" ряд участков грунта. Нашелся шутник, посоветовавший вырыть вдоль взлетной полосы канаву для винта... Всеобщий хохот убийственно подействовал на главного. Другого винта не было, и раздосадованный Сильванский не нашел ничего лучшего, как отрезать с концов лопастей по 100 мм. "Обрезанием" занимались в сборочном цехе. Самолет подняли на козелки и, подставив элементарный упор, стали вертеть винт каждой лопастью к мужику с ножовкой в руке...

26 сентября произошла авария. На рулежке хвостовая опора шасси угодила в яму. Из-за поломки костыля и хвостовой части фюзеляжа самолет вернули на завод. В процессе ремонта с моторного капота сняли жалюзи, чтобы в дальнейшем не перегревался двигатель. 5 октября после ночного ремонта аппарат был опробован в наземных эволюциях при мизерной заправке топливом (100 кг). В один из ближайших дней И.С.Баранов попытался взлететь. Подготовленный к старту самолет-инвалид надсадно ревел мотором, долго бегал по аэродрому туда-сюда и даже задымил, но от земли так и не оторвался. Этот факт скрыли от руководства промышленности и командования ВВС, так как военпред завода на "обычных" рулежках отсутствовал. Воздушный винт сняли и ликвидировали, а пережженный мотор, не снимая с самолета, закрыли чехлом, словно клетку с говорящим попугаем. С целью увеличения клиренса для нормального винта, который по запросу ОКБ-153 был уже отправлен в Новосибирск московским заводом №28, на стойки шасси И-220 одели пневматики большего диаметра, что потребовало переделать ниши шасси в центроплане. Увеличенные ниши местами вышли за теоретические обводы, что потребовало установки накладных обтекателей. Одутловатые накладки испортили профиль крыла и некогда плавные контуры зализов с фюзеляжем. Кроме того, полноценных щитков для колес сделать не удалось, и новые пневматики оказались закрытыми лишь на 60% своей площади. Эта доработка ухудшила аэродинамику самолета и утяжелила его конструкцию без ощутимого увеличения зазора между пропеллером и землей. Быть может, еще одна попытка удаления винта от ВПП и не стоила бы внимания из-за своей незначительности, но вкупе с другими мероприятиями она дополнит представление о том, чего стоит небольшой просчет, допущенный в самом начале создания такой сложной машины, как самолет. Итак, рабочим сборочного цеха дали (под премиальные) задание поднять двигатель над прежним положением за счет механической подгонки монтажных люфтов в ушках навески моторной фермы. После регулировки крепежа и (под контролем прочнистов) разделки посадочных отверстий было обнаружено перемещение мотора вверх... на 3 миллиметра... То была соломинка для утопающего.

А в остальном - прекрасная машина, точнее, выкрашенная в красный цвет. Перед ее отправкой в Москву "перегревающийся" двигатель, признанный некондиционным (для списания), заменили на менее мощный, но более надежный М-87А, поскольку нужного (по измененному проекту) М-88 до конца 1939 г. заводу получить не удалось. Новый воздушный винт с заказанным диаметром 2,9 м, месяц назад отправленный заводом №28 в Новосибирск, по пути исчез неизвестно куда. Поэтому И-220 №01 прибыл в ОЭЛИД ЦАГИ без винта и с менее совершенным двигателем. Кроме того, ремонт и усиление конструкции хвостовой части фюзеляжа заметно утяжелили ее, а установка нового костыля с усовершенствованной амортизацией и дутиком большего диаметра сделали центровку самолета еще более задней - 31,65% САХ. Этому способствовал также и меньший вес мотора М-87А по сравнению с М-88. Ну и напоследок, постройка и доводка И-220 производились в отсутствие квалифицированнейшего прочниста В.Д.Яровицкого, функции которого были возложены на другого человека. Самолет оказался перетяжелен на 16,7% против расчетного. Погрузку истребителя на пути новосибирского завода производили в январскую ночь 1940 г. В подвижной состав вошли две платформы. На передней - И-220, бескрылый, расчлененный и зачехленный. Вторую занимал директорский ЗИС-101, самовольно взятый в путь-дорогу А.В.Сильванским в отсутствие директора завода И.М.Данишевского. Между открытых платформ находилась теплушка с вооруженной охраной, необходимой дорожной и деловой документацией, а также с представителями ОКБ и завода. Во главе бригады "паломников" был сам главный конструктор. По прибытии из Сибири "Иосифа Сталина" без сопровождающих его лиц отправили на всестороннее обследование в ЦАГИ, Главный институт авиапрома в условиях большой загруженности другими образцами новой техники, которые в 1940 г. неисчислимо нахлынули на ученых, собрал небольшой консилиум для вынесения предварительного решения по поводу готовности И-220 к прохождению летных испытаний.

Согласно указанию Наркома авиационной промышленности от 9 января 1940 г. самолет надлежало продуть в натурной трубе ЦАГИ Т-101, но Сильванский "тянул резину", не обеспечивая подготовку самолета к продувкам, не представляя данных для расчета на флаттер и не устраняя указанных прежде недостатков. Через какие-то ходы он достал новый винт диаметром 3 м., и сумел договориться с шеф-пилотом ОКБ Н.Н.Поликарпова Е.Г.Уляхиным об испытаниях И-220 в полете. Руководство ЦАГИ совместно с представителями НИИ ВВС образовали комиссию по проведению первого полета опытного самолета И-220. К 16 февраля 1940 г. комиссией было установлено: 1. Самолет готов к первым полетам. 2. Документация полностью отражает готовность к испытаниям. 3. Проведенные (Корзинщиковым) рулежка и десять подлетов истребителя И-220 подтверждают готовность к выпуску в первые полеты. Если не выявятся дефекты, подлежащие устранению, то машина будет подготовлена к первому вылету 17 февраля 1940 г. в 15 часов. Комиссия считает последующие полеты возможными при перестановке шага винта с 32° до 26° для увеличения частоты вращения двигателя (предложил Сильванский). Для предъявления самолета в НИИ ВВС комиссия приняла решение о необходимости замены М-87А на М-88 (т.к. у последнего была возможна еще и установка синхронизаторов), замены внутреннего маслорадиатора на туннельный. Помимо перечисленного, главному конструктору указали на непригодность капота для пикирования при скоростях свыше 450 км/ч, отсутствие бомбовых балок, неприемлемость крепления обтекателей верхних пулеметов к моторной ферме, чрезмерное время уборки и выпуска шасси (соответственно 22 с и 12,5 с), продольную неустойчивость при планировании и особенно при взлете, что можно устранить удлинением моторной фермы на 250 мм вперед при установке М-88, на низкое расположение винта относительно земли (клиренс 220 мм при ходе амортизации шасси 220 мм) и, что наиболее важно, на значительное перетяжеление самолета, взлетный вес которого превысил расчетный на 345 кг. Пока изделие завода числилось в очереди на проведение натурных продувок, Е.Г.Уляхин ознакомился с машиной и в назначенный день сделал пробные газовки и пробежку. При попытке взлета ему с большим трудом и не с первого захода удалось оторваться от земли и кое-как набрать высоту метров двести. После не менее трудной и даже рискованной посадки испытатель высказался, что на "этом дерьме" летать нельзя... А.В.Сильванский обратился к начальнику летной части ОЭЛИД И.Ф.Козлову с просьбой выделить "настоящего" (!) летчика-испытателя для полетов на его истребителе. Иван Фролович назначил для продолжения испытаний А.Н.Гринчика. И опять маленький красный самолет на полосе. Разбег... Поднят хвост, мотор на полном газе... Очень долго бежит...

"Долго бежал", - задумчиво бросил Козлов.

"Вот и мне так показалось, - подхватил Сильванский. - Вы, Иван Фролыч, ему скажите, чтоб в следующий раз он так долго не разбегался. Пусть отрывается раньше...".

Доброе утро страна.

и палубная версия

Я вот тут ,что подумал.Неужели только у меня такая бредовая идея архив пополнять.НУ кто нибудь ,ну поделитесь своими архивами.А то мне кажеться ,что я некоторые фото уже по кругу выкладываю.

СУ 203

М-АТ/ХХ1 «SHAFAGH»
Описание
Особенности проекта
Летн