Chance Vought F7U-3M Cutlass

Уважаемые коллеги, представляю Вам свою очередную модель. Это американский многоцелевой палубный истребитель Chance Vought F7U-3M Cutlass (Абордажная сабля), выполненный в масштабе 1/48 фирмой HobbyCraft.

Прототип:

В годы второй мировой войны фирма Chance Vought прославилась, сделав для флота лучший палубный истребитель ВМС США «Корсар». Этот самолет занял достойное место в истории американской авиации. 27 июня 1947 г. ВМС США подписали с Chance Vought контракт на постройку двух прототипов нового истребителя, получившего индекс XF7U-1 и названного «Cutlass». Прототипы построили на старом опытном заводе фирмы в городе Статфорд, штат Коннектикут. Первый прототип был готов к концу лета

1948 года и на барже перевезен в Летно-испытательный центр ВМС. После всесторонних наземных испытаний и рулежек 29 сентября 1947 г. прототип, управляемый летчиком-испытателем фирмы Chance Vought Робертом Бейкером, поднялся в воздух. С этого дня начался длительный, занявший более пяти лет, и весьма болезненный процесс доводки самолета. Он оказался намного дольше срока службы «Катлэсса» в авиации флота. Этот факт свидетельствует о том, что самолет имел слишком высокую степень новизны, а в 50-е годы, ставшие революционными в авиации, любой летательный аппарат устаревал очень быстро. Кроме того, «Катлэсс» обладал серьезными врожденными пороками, полностью избавиться от которых так и не удалось. Проектировалось пять вариантов, и только два поступили на вооружение, а общее количество выпущенных самолетов едва превысило 300 экземпляров. Самолеты F7U-1 с двигателями Вестингауз J-34 строились малой серией, менее 20 машин, на новом заводе Чанс-Воут в Далласе, штат Техас. Они не поступили на вооружение авиации флота, а были использованы в основном для всесторонних испытаний, в ходе которых было потеряно 5 машин. При этом погибли два летчика-испытателя фирмы. Испытания выявили ряд недостатков самолета, вытекающих из его схемы: большой угол атаки при заходе на посадку, присущий всем бесхвосткам, и усугубляемый тем, что из механизации крыла «Катлэсс» имел только предкрылки. Из-за этого летчик в критический момент подхода к кромке полетной палубы мог видеть только верхушку «острова» авианосца. Вторым, не менее опасным, недостатком явилась тенденция к «проседанию» после катапультного старта с авианосца. С проблемой попытались справиться, применив раздвижную переднюю стойку шасси, увеличивающую взлетный угол атаки с 90 до 140. Но и этого оказалось недостаточно. Идя навстречу требованиям ВМС, фирма Chance Vought разработала новую модификацию «Катлэсса» - F7U-2. Основные отличия от первой модели - усовершенствованные воздушные тормоза, опущенный нос, приподнятое кресло пилота и более развитые форкили. Был подписан контракт на производство 88
F7U-2, но его скоро аннулировали в связи с появлением еще более интересного проекта - модификации F7U-3. Этот самолет очень сильно отличался от своих предшественников. Он создавался под новые мощные двигатели Вестингауз
J-46-WE-8A с форсажными камерами «Спектр». Самолет получился тяжелее своего предшественника. Размах увеличился на 0,3 м, длина - на 0,65 м. Другими заметными изменениями стали пушки, размещенные в верхних частях обечаек воздухозаборников, что на ранней стадии вызвало несколько остановок двигателей при стрельбе (пороховые газы засасывало в воздухозаборник). Эту проблему решили, оснастив пушки эжекторами. На самолете появились два подкрыльевых пилона для подвески бомб, НАР и топливных баков. Радикально была переделана носовая стойка шасси: сохранив раздвигающий механизм, ее удлинили, что позволило довести стартовый угол атаки до 200. Одинарное колесо заменили двумя. Первый полет модификации U-3 состоялся 12 декабря 1951 года. Из-за срыва сроков поставки двигателей Вестингауз J-46 самолет пришлось временно оснастить бесфорсажными Алиссонами J-35-А-29. С ними он показал скорость на 180 км/ч меньше расчетной. В январе 1952-го двигатели Вестингауз были, наконец, получены и испытания успешно продолжились. Вскоре началось и серийное производство «Катлэсс» F7U-3. Всего построили 228 машин модификации U-3, из которых 98 имели индекс «М» - «MISSILE» (ракетный). Они вооружались 2-4 ракетами «Спэрроу-1» и отличались от базовой модели двумя дополнительными пилонами и специфическим бортовым РЭО для наведения ракет. Внутренний запас топлива возрос еще на 850 л. Максимальный взлетный вес F7U-3M - 14961 кг, а его максимальная скорость с
4 «Спэрроу» - 1048 км/ч, вплотную приблизившись к значению М=1. В апреле 1954-го «Катлэссы» поступили на вооружение эскадрильи VF-81 в
г. Ошеана, штат Вирджиния. Несмотря на то, что «Катлэсс» был чистым истребителем, большинство машин поступило в штурмовые эскадрильи. Это лишний раз доказывает, что командование флота США было не уверено в том, как использовать новый самолет и вообще в его перспективности. В марте 1956-го эти машины участвовали в демонстрации силы в Средиземном море во время первой арабо-израильской войны. Они совершали патрульные полеты неподалеку от зоны боевых действий и были готовы в случае опасности вступить в бой. С марта 1956-го самолет стали постепенно снимать с вооружения. Через полтора года «бесхвостое недоразумение», как называли «Катлэсс» на флоте, полностью сошло со сцены. Его заменили «Скайхоки», «Фьюри», «Кугары» и новейшие «Демоны». В отличие от подавляющего большинства снимаемых с вооружения первой линии флота самолетов, F7U-3 не передали в резерв из-за их низкой надежности. Если в период с 1954-го по 1957-й годы уровень аварийности в среднем по авиации флота США составлял 9,2 случая на 1000 летных часов, то применительно к «Катлэссу» - 17,8! Наибольшую опасность представлял взлет с палубы авианосца с полными баками и посадка с большим остатком топлива. При катапультном старте летчики не закрывали фонарь кабины, чтобы успеть в случае нештатной ситуации покинуть самолет. Дело в том, что катапультируемое кресло не гарантировало спасения на малых скоростях и высотах, а по определению флотских острословов, «Катлэсс» тонул «чуть быстрее свинцового грузила». С июля 1952-го по август 1956-го с самолетами этого типа случилось 78 летных происшествий, из которых более четверти закончились гибелью пилотов. И, тем не менее, «Катлэсс» в воздушном бою на околозвуковых скоростях свободно «садился на хвост» «Фьюри» или «Кугару». Его летчики высказывали мнение, что в горизонтальном маневренном бою F7U-3 мог бы справиться с МиГ-15 или «Сейбром». Это - первый самолет в ВМС бесхвостой схемы со стреловидным крылом, на нем впервые еще на стадии проектирования предусмотрели форсажные камеры. Это также первый палубный истребитель-ракетоносец, и, наконец, первый в мире самолет, осуществивший бомбометание на трансзвуковой скорости.

ТТХ самолета:

Размах крыла, м 12,09

Длина самолета, м 13,49

Высота самолета, м 4,36

Площадь крыла, м2 46,08

Масса, кг

пустого самолета 8 258

нормальная взлетная 12 779

максимальная взлетная 14 353

Тип двигателя 2 ТРДФ Westinghouse J46-WE-8B

Максимальная тяга, кгс

нефорсированная 2 х 2 040

на форсаже 2 х 2 720

Максимальная скорость, км/ч

у земли 1 120

на высоте 1 094

Крейсерская скорость, км/ч 834

Практическая дальность полета, км 1 062

Максимальная скороподъемность, м/мин 3 394

Практический потолок, м 12 191

Вооружение: 4х20-мм авиапушки Мк.12, боевая нагрузка - 900 кг на 4 узлах подвески (AIM-7A Sparrow, бомбы, НУРС)

Более подробная информация: СМОТРИМ О ПРОТОТИПЕ

Набор:

Обзор модели можно увидеть здесь: СМОТРИМ ОБЗОР

Помимо набора использовал дополнительно травленые ремни.Сборка:

Сборка проходила на дружественном сайте в рамках Group Build – «Морская авиация США», более подробно все здесь: СМОТРИМ СТРОЙКУ

Прототипом выбрал один из вариантов самолета из коробки – эскадрилья VX-4, F7U-3M. 

Работу начал с ракет AIM-7A. У изкоробочных ракет срезал стабилизаторы, зашпаклевал недоливы, утяжины. Затем восстановил стабилизаторы из листового пластика 0,3 мм и добавил на корпус ракет короба из прутка 0,5 мм. 

Далее поправил на килях расшивку рулей направления. Производитель немного ошибся с поворотной частью РН – уменьшил ее до соответствия фото и сделал из остатков травления приводы РН. На стойки шасси сделал шланги гидравлики из проволоки 0,3 мм и 0,2 мм, а также швартовные серьги для фиксации самолета на полетной палубе авианосца. Работу с кабиной пилота начал с переделки РУС. Переделал по фото прототипа «палку» от крепления в полу до рукоятки, сделав ее из пластикового прутка и проволоки 0,5 мм. На левом пульте кабины пилота изготовил из проволоки и пластикового прутка имитацию РУД, а также немного доработал кресло пилота: 

- изготовил из проволоки 0,4 мм кольцевые поручни в районе ног; 

- изготовил из проволоки 0,3 мм рукоятки катапульты. 

После монтажа «ванны» кабины пилота и склейки половин носовой части фюзеляжа, выяснилось, что козырек приборной панели слишком высоко возвышается над приборной панелью. Таким образом, образуется непонятная пустота над приборкой и перекрывается «обзор» пилоту вперед. Спилил этот козырек вровень с верхом приборной панели и изготовил верх их пластика 0,5 мм.

 Прицел заменил на смоляной от Квикбуста для английских самолетов – он более всего похож на оригинальный. Далее работа с фюзеляжем самолета. Частично поправил расшивку – убрал лишнюю и нарезал недостающую. 100% соответствия я не добился, но постарался к этому приблизиться насколько смог. В задней части фюзеляжа накатал клепку, снизу разместил лючки из фольги-самоклейки. В верхней части сделал вентиляционные решетки. Кроме того, изготовил небольшие воздухозаборники на бортах фюзеляжа, кронштейны для троса катапульты, трубку для аварийного слива топлива. Вырезал пластиковую имитацию БАНО и изготовил их из прозрачного оргстекла. На предкрылках сделал вырезы, а ответные части сделал на крыльях самолета. Производитель этот момент реализовал только нанесением расшивки на детали предкрылков – что не соответствует прототипу. Стыковка половин фюзеляжа носовой части и основного «тела» прошла без особых сложностей, шпаклевка понадобилась в небольших количествах. А вот стык этих двух частей – проблемное место. На «спине» самолета образовался хорошо заметный излом, выводить который пришлось и двухкомпоненткой, и обычной шпаклевкой с последующим усердным шлифованием. Также пришлось потрудиться, убирая и выводя формы на стыке обтекателей ниш шасси и нижних частей килей. Также доработал ВЗ. Вклеил стволы пушек из игл 0,8 мм, прорезал вентиляционные отверстия пушек, зашив их изнутри пластиком 0,13 мм. И в завершение этих работ сделал внутренние стенки ВЗ из пластика 0,5 мм. Все это потребовало основательно сточить выступы под «гребенками» в месте монтажа ВЗ к фюзеляжу. Напоследок переделал обтекатель трубки аварийного слива топлива в задней части фюзеляжа. Изготовил его из пластика 0,25 мм. 

  Окраска: 

 Модель загрунтована Mr. Surfacer 1200. Окраска выполнена эмалями Tamiya, Gunze Mr. Color, Alclad II. Весь процесс стандартен. Грунтовка, устранение косяков, окраска белым низа, затем светло-серый верх. Ничего в этот раз нового.

  Декали: 

Декали в наборе неплохие. В меру эластичные и прочные. Несмотря на возраст, почти не развалились в воде (проблемы возникли лишь с парой элементов). Приваривал их Tamiya Mark fit Strong. В расшивку залезли не идеально, но приемлемо. Видимо из-за старости декалей, а может у меня что не так пошло, но местами отдельные элементы декали серебрятся. Самый большой недостаток декали ее скудность. Но будем считать, что техничку, нанесенную на заводе, закрасили в процессе эксплуатации. 

 Уже при окончательной сборке заметил, что внешние пилоны заходят своими задними частями на закрылки – чего быть не должно, иначе закрылок просто не сможет отклониться вниз. Передвинул пилоны вперед на 2 мм. Надо было их подвинуть вообще до передней кромки крыла, но в этом положении они неплотно прилегали к нижней поверхности крыла. Поэтому ограничился полумерой. 

Кроме того пришлось при монтаже передних щитков основных стоек шасси укоротить штыри, выступающие вперед по курсу самолета. Укоротил их примерно вполовину, иначе щиток неестественно топорщился вперед. 

 Что сказать о модели? Да - дрова, да – древность. Но пока не вышла более современная модель, заявленная Кинетиком – безальтернативный вариант, да и прототип интересный, хоть с страшноватый на вид. 

Итак, коллеги модель перед Вами – приятного просмотра! Критика, замечания и предложения как всегда приветствуются. Всем отличного настроения!