КАМАЗ 54250

Очень интересный прототип, все хотел его сделать. Но КАМАЗов не было и вот, пришло время) Начал собирать информацию и фотки, оказалось очень мало. Реальных штук 10 и то мне нужен был, именно борт номер 81. Размеры брал с обыкновенного тягача, углядев на прототипе седло, которое и сделал с нуля потом. Подвеску заднюю переделал из родной, остался мост, с рессорами поработал, крепление сделал. Переднюю пришлось сильно занижать, тоже переделал крепления. С колесами, было сложно найти подходящие, долго искал, мерил с 24 масштаба, но все не то. Помощь пришла из моих запасов, японец лежит в 32 масштабе, из которого я хочу сделать вездехода, все лишил его колес)) Фары в бамере нормальные не нашел, получились мертвые((
Немного статьи:
На исходе 80-х КамАЗ — главный поставщик основной автотягловой силы страны — уверенно обживал ее пространства. Наступил момент, когда шестая часть суши стала ему мала. Сама логика развития требовала активного выхода на внешний рынок. «КамАЗы» стабильно пополняли автопарк соседей — союзников СССР, интерес к ним проявляли и страны третьего мира. Однако, серьезные западные фирмы еще не считали своим конкурентом «акселерата» с берегов неведомой Камы в далеком Татарстане.
Самым коротким, но и самым рискованным путем быстрого вхождения в мировой рынок было участие в крупных и престижных международных ралли. По сложившейся традиции, именно здесь, в спортивном поединке джентльменов, автомобильные магнаты предъявляют всему миру товар лицом, побеждая и на трассе, и в торговом зале за столом переговоров.
В 1988 г. принято решение о подготовке большегрузных автомобилей к шоссейно-кольцевым гонкам. При поддержке генерального директора Н. И. Беха группе энтузиастов-конструкторов, испытателей, гонщиков-спортсменов, под руководством директора НТЦ С. С. Якубова, удалось создать отдел спортивных автомобилей в НТЦ и единственную в стране спортивную команду на грузовых автомобилях.
Впрочем, еще за 10 лет до этого события недалеко от Набережных Челнов состоялся первый «международный» автокросс, в котором камазовцы защищали спортивную честь республики в поединке со спортсменами из г. Барыш Ульяновской области, выступившими на «ЗИЛах». Соревнования собрали двадцать тысяч зрителей. Камазовцы. заняв два первых места, вкусили радость победы, впервые убедительно продемонстрировав преимущества своих автомобилей над зиловскими «кузенами». Тем не менее, кросс у Боровецкого леса оказался для болелыциков-челнинцев первым и последним зрелищем подобного типа. Следуя популярному тогда лозунгу: «Экономика должна быть экономной», ретивые чиновники запретили «ломать нужные народному хозяйству машины» и распустили все спортивные команды грузовых автомобилей.
Десять лет спустя сама жизнь исправила ошибку. Камазовские гонщики вернулись на спортивные трассы и готовились к участию в международных ралли. Экономическая целесообразность этого была очевидна, техническая база заложена, а умения и азарта гонщикам не занимать. За годы запрета они, как могли, поддерживали форму в соревнованиях на багги, в ипподромных гонках легковых автомобилей. Камазовские баггисты, кстати, успешно выступали не только на отечественных трассах, но и в соревнованиях на Кубок Европы.
Но могучие грузовики — не миниатюрные багги. Для победы в престижных соревнованиях нужен опыт. И уже весной 1988 г. камазовцы начали стремительно набирать темп, уверенно войдя в десятку сильнейших на шоссейно-кольцевых гонках по трассе Хунгароринга близ Будапешта. Здесь Равиль Нургалиев и Николай Иванов на двухосниках «КамАЗ-54250» заняли четвертое и пятое места, уступив лишь англичанам, движки грузовиков которых почти вдвое превосходили камазовские по мощности. Рассказывая об этих гонках, наши спортсмены обязательно подчеркивали, что несмотря на такое преимущество автомобили британских соперников, в отличие от «КамАЗов», после дождя двигались не столь уверенно.