Caproni-Campini №1

Всем доброго дня. Выставляю сегодня модель самолета «Капрони-Кампини №1». При своей более чем заурядной внешности, этот самолет, впервые взлетевший 28 августа 1940года, имел весьма незаурядную силовую установку – мотокомпрессорный двигатель (он же ВРДК). В нем обычный поршневой мотор приводит в действие компрессор, нагнетающий в камеру сгорания воздушно-реактивного двигателя воздух, в потоке которого сгорает подаваемое туда топливо с последующим истечением горячих газов через сопло. Придумали такой двигатель совсем не итальянцы, первое подобное предложение сделал еще перед Первой мировой войной русский изобретатель Горохов, немного позже и независимо от него – румын Коанда. Который даже построил самолет с мотокомпрессорным двигателем на базе 60-сильного «Клерже». Самолет этот потерпел аварию при попытке взлета, но от земли все же отделился. На №1 стоял двигатель жидкостного охлаждения «Изотта-Фраскини Астро 7С-40» мощностью 900 л.с. Компрессор находился перед ним. Такая схема почти исключала потери тепла, связанные с выходом выхлопных газов в окружающий воздух и охлаждением внешним воздушным потоком поршневого мотора. Но имелся и серьезный недостаток: резкое падение тяги на малых скоростях. Потому взлетно-посадочные характеристики №1 получились из рук вон плохими. А полученной тяги едва хватало для полета: удалось достичь скорости всего 330 км/ч. С целью увеличения тяги на №1 впервые в мире применили форсажную камеру. Скорость возросла до 375 км/ч, но и этого было слишком мало. Итальянские военные восприняли №1 только как любопытный эксперимент, не более того. Потому работы пришлось прекратить. Уж не знаю, из каких соображений понадобилось под столь слабый двигатель создавать достаточно крупный, да еще и двухместный самолет. Всего было построено 2 экземпляра, оба сейчас музейные экспонаты в Риме и Милане (здесь только фюзеляж). Впоследствии ВРДК был применен еще на трех самолетах. В годы Второй мировой войны японцы построили вариант известной летающей торпеды для камикадзе «Ока» с таким двигателем. Но до серии дело не дошло. А сразу после войны в СССР были построены И-250(Н) и Су-5. В них главным движителем был винт, а ВРДК играл роль ускорителя. Микояновский И-250(Н) можно считать вершиной развития данной схемы, на нем удалось достичь скорости 825 км/ч. Но и тут дело ограничилось постройкой небольшой войсковой серии.
О модели. Ее обзор уже давал Борис Вырыпаев (http://karopka.ru/community/user/9985/?MODEL=335895 ), потому расскажу только о сборке. Несмотря на простую как валенок геометрию прототипа, собираемость модели скверная. Всюду щели и ступеньки. Особенно «удачно» в этом отношении вышло горизонтальное оперение. Смоляное центральное тело воздухозаборника имеет заметно больший диаметр, нежели посадочное место под него. А вот диаметр круглой деталюшки, к которой крепится центральное тело сопла, наоборот заметно меньше, чем нужно. Наружный диаметр воздухозаборника меньше, чем примыкающей к нему части фюзеляжа. Вакуумный фонарь совершенно не в размер с посадочным местом под него, он шире и выше. Принялся обрезать фонарь и испортил его. К счастью, в комплекте их два. Второй, с грехом пополам, удалось установить на место. Интерьер кабин дан довольно подробно, однако его есть смысл делать лишь при открытых фонарях. Грунтовка – баллон Humbrol, окраска – баллон Bosny. Тамиевский скотч, которым я закрыл полосу на фюзеляже (грунт – он белый) преподнес неприятность – под него затекла серебрянка. После выделения кроя гуашью с шампунем я пожалел, что сделал это, нехорошо вышло. С декалями никаких проблем не возникло. Финишное покрытие – баллон Citadel. В общем, что вышло, то вышло.