E.28/39 (G-40) Pioneer

Идея оснастить самолет реактивной силовой установкой начала витать в воздухе после Первой мировой войны. В течение 1920-х годов предпринимались попытки разработать новые типы двигателей для авиации - ракетные или газотурбинные, но последние всё ещё требовали использования обычных пропеллеров.
В начале 1930-х годов молодой английский инженер Френк Уиттл, служивший тогда в Королевских ВВС Великобритании (RAF), в частном порядке приступил к работам над новым двигателем. Отношение к идеям Уиттла у военных было неоднозначным. Большую поддержку оказала RAF. а Министерство авиации отвергло предложения изобретателя, позволив ему взять патент на своё имя. Суть патента состояла в том, что газовая турбина вращала вместо обычною вита ряд импеллеров в закрытом канале.
В марте 1936 года Уиттл основал фирму «Пауэр джетс» (Power Jets Ltd.). чтобы воплотить свой проект в металле. Параллельно с разработкой двигателя он пытался найти подходящий самолёт для его установки. В 1939 году Уиттл познакомился с Джорджем Картером, главным конструктором фирмы Глостер Эйркрафт, и их последующие встречи показали, что появление реактивных боевых самолётов не за горами. К этому времени Министерство авиации резко изменило свои взгляды и проявило крайнюю заинтересованность в работах Уиттла. В результате Глостер получила заказ на разработку новой машины, которая являлась летающим стендом для отработки реактивного двигателя и кроме того, при незначительных доработках могла превратиться в полноценный боевой самолёт для RAF.
  В результате был создан опытный самолет Глостер Е 28/39, который часто называют Глостер-Уиттл или Глостер «Пионер». Первый прототип новой машины с серийным номером W 4041 поднялся в воздух 15 мая 1941 года с аэродрома Крэнуэлл. После приземления пилот Г. Сэйер восторженно отозвался о самолёте, и в Англии началась эра реактивной авиации. Был построен второй Е 28/39, впервые поднявшийся в воздух I марта 1943 года, но приблизительно через четыре месяца летчику пришлось покинуть этот самолёт с парашютом (вместо незамерзающей смазки техники использовали для узлов подвески элеронов обычную, которая замерзла на большой высоте и машина потеряла управление).
На второй опытный экземпляр был установлен двигатель Пауэр Джетс W.2/500 (Power Jets W.2/500) тягой 771 кг (1700 фунтов), и полеты продолжились. В конце испытаний в Королевском НИИ авиации были проведены полеты для оценки аэродинамических характеристик. К этому времени на самолете установили усовершенствованный двигатель Пауэр Джетс W.2/500, развивавший тягу 798 кг (1760 фунтов). По завершении программы испытаний этот самолет был установлен на постоянную экспозицию в музее.