Вот фото У-2АП, который выставлялся на ВСХВ в августе 1939 года, может быть кому то будет интересно.

В своих мемуарах известный советский летчик-испытатель Стефановский (П.М.Стефановский, «Триста неизвестных») в главе «Скоростные бомбардировщики» так описывает свое первое впечатление от Пе-8: «Пилотские кресла располагались не рядом, как на других бомбардировщиках, а сверху, друг за другом. Это создавало отличный обзор верхней и передней полусфер».

У меня напрашивается закономерный вопрос: На кой сдался пилоту дальнего стратегического бомбардировщика обзор задней полусферы?!
Ему важен обзор исключительно в передней полусфере и вниз-вбок, а для наблюдения за задней полусферой есть как минимум одна зоркая пара глаз кормового стрелка!
Неужели опытнейший летчик Стефановский не знал об этом? Навряд ли…
Таким образом, версия №2 также выглядит неубедительной.

А насчет "бреда"... Вот сами еще раз прочтите, то что написал ТС. Я нужное подчеркнул. По моему, либо я тут чего то не понимаю, либо у ТС когда он цитировал Стефановского и ниже писал свое "объективное мнение", произошло "затмение мозгов". По другому я это назвать не могу!

слова "мля, бредятина, с ума посходили" к теме Пе-8 отношения не имеют. Они имеют отношение к теме "хамство", неужели не понятно? А эта "тема" обычно правилами любых форумов сильно ограничивается.

Коллега, ну, извините, не хотел я кого то тут обидеть. И я же написал - исправлюсь! Значит - ИСПРАВЛЮСЬ! Хотя я считаю, что в моих выражениях, хамства не чуть не больше, чем у топик-стартера, по отношению к великим людям прошлого века.

Для чего вообще было оживлять мёртворождённую тему? ТС после этого пропал и не появляется.

Коллега, тут мне думается хотя бы потому что, этот вопрос интересен, не только топик-стартеру.

Я в курсе. Так или иначе, такое расположение пилотов оказалось тупиковой ветвью. Не случайно в 44-м году задумывались о перекомпоновке. Кажись, больше дальних бомберов WWII с расположением "пилотов гуськом" не существовало.

Что то я тоже с ходу, таких вариантов посадки пилотов, не припоминаю. Полагаю все же, что такая компоновка возникла, не из-за «затмение мозгов» великих советских авиаконструкторов, как нас тут пытался убедить ТС, а от банальной безысходности, когда нужно было чем то жертвовать, что бы получить более высокие летные характеристики. Т.е. я бы сказал, что самолет изначально проектировался под хотя еще и очень "сырые", но имеющиеся в наличии двигатели. А будь тогда в наличии, скажем звездообразные моторы с турбонаддувом, то не пришлось бы и устанавливать "балласт" в виде пятого двигателя М-100 и думаю, что и пилоты сидели бы по обычной схеме, и характеристики были бы выше. Но... это была бы уже другая история и другой самолет.

Это значит, что по мнению Аккуратова, носовую часть фюзеляжа изначально следовало проектировать иначе - так, как в том самом эскизе 44-го года. Потому что ширина фюзеляжа это позволяла.

- первое, самолет проектировался не 1944 году, а на десяток лет раньше. И если бы, те кто создавал проект этого бомбардировщика, не обжали фюзеляж, до тех размеров, которые были позднее реализованы в металле, то не было бы тех результатов, которые были получены на испытаниях. Все просто, не было в 1934 году серийных мощных двигателей с турбокомпрессорами, а в 1944 году выбор моторов был, но уже не было необходимости в модернизации ТБ-7, т.к. требования времени (задачи) изменились и создавались новые проекты тяжелых бомбардировщиков.

Ежов! Берию в 37-м звали Николай Иванович Ежов!

А вообще, после изначальных "мля, блин, бредятина", читать дальше многобукав уже совсем неинтересно, какая бы точная информация там не содержалась.

- второе, если "много букв читать не интересно" - НЕ ЧИТАЙТЕ! А насчет Берии - я образно написал, не ужели это не понятно? Не нужно воспринимать эти слова буквально. Ну ладно, впредь исправлюсь, буду писать конкретно по делу. Хотя это форум и каждый здесь имеет свои взгляды на вещи и вправе написать то что думает. Или я не прав? Или это какой-то консервативный форум? Но я как то в правилах форума, не увидел пункта определенной цензуры.

Простите, Вы про аэродинамику серьёзно,или так, "популярно", на "общих основаниях"? Про Боинг вообще "пять")))) Даже в те далёкие времена создавались продувочные модели для оценки в том числе Цэ-икс ЛА, и "вписать" АЦН можно было по-всякому. Но если усадить, как предлагает автор топика, пилотов "рядом", то и мидель вырастет, и омываемаемая поверхность фюзеляжа. А как раз-таки именно сие и скажется на увеличении коэффициента сопротивления, и в пересчёте на многочасовые полёты - на дальности. И очень существенно. Так что не городите ерунды там, где её нет.

С уважением к сообществу, Кэп.

Вот с этим человеком я полностью согласен! И еще больше я согласен с историком авиации Михаилом Масловым. Нужно понимать в каких условиях создавался этот уникальный советский тяжелый бомбардировщик. Чего хотел "заказчик" и что мог выдать наш авиапром?! Вот как описывает это в своей монографии Михаил:
Техническое задание было примерно следующим: до конца 1934 года, на этапе подготовки эскизного проекта выяснилось, что аппетит заказчиков в лице Управления ВВС непомерно возрос, военные требовали довести потолок машины до 15 километров, 5 тонн бомб при этом должны были доставляться со скоростью 600 км/час на расстояние в 2000 километров. Расчеты ЦАГИ гарантировали гораздо более скромные достижения. В результате споров и взаимных уступок в январе 1935 года появились и были утверждены новые, вполне реальные ТТТ ВВС: максимальная скорость 330-350 км/час, рабочая высота 4000 м.*, бомбовая нагрузка 2 тонны, предельная дальность 4600 километров. В качестве оборонительного вооружения уже тогда было решено использовать авиационные пушки, одна из которых предполагалась на выдвижной нижней установке.
Вот в соответствии с этими техническими требованиями и велась разработка машины "42". По схеме самолет представлял собой дальнейшее развитие ТБ - 3 и был весьма близок по своим геометрическим размерам к старому бомбардировщику. На этапе эскизного проектирования внешний облик АНТ-42 был отличен от того самолета, который получился впоследствии.
На роль силовой установки АНТ-42 предназначались двигатели М-34ФРН, а для обеспечения их высотности в фюзеляже предполагалось разместить дополнительный, пятый двигатель М-100, так называемый агрегат центрального наддува (АЦН). Этот двигатель, превращающий самолет в пяти моторный, должен был играть роль воздушного компрессора для остальных моторов и обеспечивать достижение возможно большего потолка самолета (тогда собирались довести его до 12 километров).
Опустим все проблемы, трудности реализации проекта и перейдем сразу к первым испытательным полетам. Основная работа по постройке первого опытного АНТ-42 была закончена 9 ноября 1936 года. А 27 декабря шеф-пилот ЦАГИ Михаил Громов совершил первый полет, отметив при этом нормальное функционирование всех систем и агрегатов, достаточную устойчивость и управляемость. До 20 марта 1937 года было выполнено 14 ознакомительных полетов, каких-либо неприятностей типа нежелательных вибраций не обнаружили. Признавалось, что достигнутая максимальная скорость 370 км/ч недостаточна, необходимо кроме этого увеличить эффективность руля поворота и доработать винтомоторную группу.
В конце марта самолет поставили для установки на него АЦН (пятого двигателя в фюзеляже), доделок и доработок. После проведения этих работ АНТ-42 выполнил еще три пробных полета из центра Москвы. Далее всему испытательскому коллективу вместе с самолетом пришлось искать новое место базирования. Центральный аэродром закрывался на капитальную реконструкцию, аэродром НИИ ВВС в Щелково шумную компанию вместе с огромным бомбовозом не принимал, поэтому заводская команда перелетела на подмосковный аэродром в Подлипки. Здесь, при проведении первого же полета, самолет потерпел аварию при посадке, были сломаны шасси, деформированы моторамы, смята кабина штурмана. Восстановление затянулось до августа. В первой декаде месяца в Подлипки прибыла испытательная бригада НИИ ВВС во главе с летчиком-испытателем П.М.Стефановским. После кропотливого и придирчивого изучения самолета военные летчики перегнали машину на свою базу в Щелкове, причем перелет был засчитан как контрольный облет после ремонта.
Государственные испытания были проведены в период с 11 августа по 28 октября 1937 года. При полетном весе 23860 кг. была получена максимальная скорость 403 км/час на высоте 8 киломе-тров (368 км/час на 10 км). Дальность при взлетном весе 28000 кг (с 2 тоннами бомб) определялась в 3000 км. На основании испытаний было сделано заключение: "Самолет по своим летно-тактическим данным является современным. Имеющаяся скорость 403 км/час на Н=8000 м делает его мало уязвимым на этой высоте и выше современными истребителями”. К недостаткам самолета была отнесена не доведенность винтомоторной группы, отсутствие серийных двигателей АМ-34ФРНВ (при испытаниях использовались двигатели до конца не прошедшие государственных испытаний), тяжелое управление самолетом.
А теперь представьте, что Вы конструктор и решили создать комфорт пилотам... увеличили ширину пилотской кабины на метр или более (ну, чтоб еще механика на откидное сиденье, между пилотами посадить)... все сделали и опс...! А максимальная скорость то в районе 300-330 км/ч. А на дворе то 1937 год! И товарищ Берия говорит Вам:" Что же Ви товарищ конструктор, нэ оправдываете высокого доверия Партии и народа"?! Бац! И Вы враг народа! В лучшем случае архипелаг ГУЛАГ, а в худшем просто к стенке! Вот так то, уважаемый топик-стартер!

Прикрепляю чертежи и фото, пилотской кабины реального ТБ-7. При том, что это кабина серийного самолета, где конструкторам, начиная с дублера, удалось увеличить её ширину на 100 мм, а ширину кабины штурмана на 200 мм.

Ну и что это за фантазия на тему ТБ-7? Был такой вариант? - НЕТ НЕ БЫЛО! А в этой теме насколько я понимаю речь идет о тех ТБ-7 или Пе-8 которые были построены. А всего их было совсем немного построено, даже 100 единиц не наберется. Изображенный же здесь эскиз ничего общего с реальными экземплярами не имеет. Фюзеляж то совершенно другой!

Выше есть свидетельство Аккуратова, летавшего на Пе-8 о том, что "размеры машины позволяли разместить их рядом, да и механику хватило бы места между ними".

Мля, ну Вы что с ума все посходили? Посмотрите фото реальной кабины ТБ-7 и чертежи! Какой там еще механик...!
Ладно дискуссию продолжим позднее. Сегодня я уже иду спать, а то завтра на работу.

Этот аппарат (агрегат центрального наддува или АЦН) представлял собой микулинский двигатель АМ-34ФРН, который проводил во вращение мощный компрессор, снабжавший сжатым воздухом все четыре мотора самолета.

Ну, Вы блин юморист! Вы бы хоть Википедию почитали что ли?!
Для справки: М-34ФРН (М-34РФН, М-34РНФ) — значительно переработанная модификация двигателя. Усилены коленвал, редуктор, картер, изменена система смазки, усовершенствован ПЦН, изменён механизм газораспределения. Введено боковое сочленение шатунов; ход поршня в цилиндрах с прицепным шатуном увеличился до 196,7 мм, полный рабочий объём двигателя — до 46,66 л. 4 карбюратора установлены после ПЦН (на предыдущих модификациях — один карбюратор до ПЦН). Сухой вес 735 кг, мощность по проекту 1050/1200 л.с., фактически 900/1200 л.с. Проходил госиспытания в январе 1935 года, но неудачно; доводился до 1938 года. В 1935 году выпущена малая серия.
М-34ФРНА — крупносерийный вариант М-34ФРН, с 4 карбюраторами.

На опытных образцах ТБ-7 в качестве АЦН, применялся совершенно другой двигатель - М-100. Позже устанавливался АЦН-2. Он был построен на базе мотора М-100А.

Он (Туполев)почему-то забыл, что АНТ-42 будет дальним бомбардировщиком с экипажем из двух пилотов.

Ну, надо же! А я то, всегда считал, что у АНТ-42 экипаж состоял как, минимум из пяти человек?!

Но почему-то в АНТ-42 (Пе-8) Туполев неожиданно применяет весьма спорное компоновочное решение, усадив пилотов друг за другом, хотя ширина носовой части самолета позволяла преспокойно посадить пилотов бок о бок.

Ткните пожалуйста пальцем в чертежи или фото, где реально видно, что ширина пилотской кабины серийного АНТ-42 или ТБ-7, позволяет это сделать?!

Информация о подвигах и наградах Жигуленко Евгении Андреевны 1920г.р. есть на сайте министерства обороны "Подвиг народа".
Кому интересно вот ссылка: http://www.podvig-naroda.ru/?#id=21365787&tab=navDetailManAward

Вылетело у него из головы это обстоятельство напрочь!!! Бывает на старуху проруха...

И вот он рисует эскиз будущего бомбера, пришлепывая сверху узкую вытянутую кабину, где пилоты сидят тандемом.
Петляков, назначеный Туполевым курировать этот проект, не решается спорить с Туполевым и воплощает в металле ту компоновку, что предложил шеф.
Наступает очередь летчиков-испытателей, но и они молчат. Тоже не рискуют подвергать сомнению авторитет Туполева.

Какая бредятина! Относительно «помутнения мозгов» - по моему мнений это у топик-стартера произошло помутнение мозгов!
Для начала, неплохо было бы топик-стартеру историю изучить. В 1937 году ведущие лица в судьбе АНТ-42 - Туполев Андрей Николаевич и Петляков Владимир Михайлович были арестованы! И поверьте, никто из них просто не мог отдавать каких-то приказов - ОНИ БЫЛИ ЗАКЛЮЧЕННЫМИ!

Давайте не забывать, что на самом деле Пе-8 это детище все-таки самого Туполева, и первоначальное обозначение этого самолета, АНТ-42, говорит само за себя.

Опять неувязочка получается! С 1937 года до 1945 годы, лидером и Главным конструктором самолета ТБ-7 являлся Иосиф Фомич Незваль!
После ареста Туполева А.Н. - аббревиатуру АНТ было запрещено использовать и бомбардировщик стали обозначать С-42 (расшифровывалось название просто - Самолет-42), а позднее ТБ-7.

Катастрофа Ан-24РВ Архангельского ОАО в районе а/п Лешуконское

Тип происшествия: катастрофа
Дата: 24 декабря 1983 г.
Время: 08:53
Страна: СССР
Место происшествия: а/п Лешуконское
Тип ВС: Ан-24РВ
Регистрация ВС: СССР-46617
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Архангельское УГА, Архангельский ОАО
Рейс: 601
Экипаж: КВС Алимов Николай Иванович
второй пилот Прийдак Александр Владимирович
штурман Маричев Владимир Викторович
бортмеханик Игумнов Федор Павлович
бортпроводник - ?

Официальная версия: Экипаж 392 летного отряда выполнял рейс №601. Взлет в а/п Архангельск произведен в 08:10. После установки связи с диспетчером последний разрешил заход на посадку по ОСП (приводам) с контролем по обзорному локатору. На эшелоне перехода 1 200 м экипаж установил давление аэродрома 744 мм рт.ст. На удалении 16 км и высоте 500 м были выпущены шасси и закрылки на 15°.
Фактическая погода в момент захода на посадку была: облачность 10 баллов слоистая высотой 150 м, видимость 5 000 м, морось, ветер 190° 3 м/с, температура 0°С.
В 08:51:50 экипаж начал довыпуск закрылков на 38° и приступил к снижению с высоты 500 м. Активное пилотирование при заходе на посадку осуществлял КВС. В 08:51:59 диспетчер информировал экипаж о нахождении левее посадочного курса и разрешил посадку. Экипаж продолжал снижение с большим боковым уклонением влево, которое при прохождении ДПРМ составляло около 490 м влево. На ВПР фактическое боковое уклонение составляло около 250 м при максимально допустимом 100 м. При оценке бокового уклонения на ВПР командиром ВС была допущена ошибка и вместо решения об уходе на второй круг он принял решение о посадке. Маневр по устранению бокового уклонения выполнялся некоординированным отклонением органов управления. Крен в первой фазе устранения бокового уклонения достиг 17° при допустимом по РЛЭ 10-12°. В 08:52:29 на высоте 50 м сработал сигнал задатчика радиовысотомера. БПРМ был пройден на высоте 40 м с пересечением посадочного курса вправо. После докладов штурмана высоты 40 и 30 м КВС дал команду об уходе на второй круг. Экипаж убрал шасси и установил двигателям взлетный режим. Самолет перешел в набор высоты с выходом на закритические углы скольжения, характеризующиеся ухудшением управляемости. В 08:52:50 КВС дал команду убрать закрылки до 15°. Самолет к этому времени потерял скорость до скорости сваливания и находился на закритических углах скольжения. В 08:52:54 он перешел в снижение с нарастанием левого крена. На высоте 80 м при скорости 160 км/ч и угле крена около 30° был уменьшен угол отклонения закрылков на 8° (по РЛЭ при уходе на второй круг закрылки убираются импульсами на высоте не менее 120 м при скорости 230-250 км/ч). К 08:52:58 левый крен возрос до 90°. В 08:53:00 самолет столкнулся с землей в 110 м правее оси ВПП и в 230 м после пролета траверза ее торца, разрушился и частично сгорел. Выжили 4 пассажира и бортпроводница.

Выводы:
1) Расследованием установлено, что КВС Алимов имел характерную манеру техники пилотирования, заключающуюся в тенденции к некоординированным «плоским» доворотам при заходе на посадку. Эта манера пилотирования, противоречащая требованиям РЛЭ, не была своевременно выявлена несмотря на многоразовые контроль его полетов по средствам объективного контроля и проверке техники пилотирования пилотом-инструктором.
2) В процессе захода на посадку в нарушение требований НПП ГА-78 и РЛЭ экипаж не ушел на второй круг при наличии недопустимого бокового уклонения.
3) При исправлении бокового уклонения после пролета ВПР некоординированными действиями органов управления, выразившихся в отклонении руля направления без создания крена, экипаж вывел самолет на закритические углы скольжения, характеризующиеся ухудшением управляемости, что привело к потере скорости и сваливанию, несмотря на принятые меры по уходу на второй круг.
4) Действия диспетчеров УВД и специалистов наземных служб не оказали влияние на исход полета.
5) Руководящие документы, определяющие летную эксплуатацию самолетов Ан-24, имеют недостатки: в РЛЭ отсутствует предупреждение о возможности выхода за критические углы скольжения и о действиях экипажа в подобных случаях; инструкция по взаимодействию и технологии работы экипажа не учитывает квалификации вторых пилотов, поступающих в авиапредприятия из высших летных училищ ГА (второй пилот после приема в летный отряд из училища налетал 13 часов).
Заключение комиссии:
причинами катастрофы явились грубые ошибки в технике пилотирования, допущенные экипажем при исправлении бокового уклонения на предпосадочной прямой и при уходе на второй круг, что привело к выводу самолета на критические углы скольжения, потере скорости и сваливанию.
В ходе расследования выявлены серьезные недостатки в организации летной работы, методической и профессиональной подготовке командно-летного и летного состава в 392 летном отряде, что является следствием упущений командно-руководящего состава авиапредприятия и управления, а также недостаточного контроля со стороны УЛС МГА.

Если же Вы хотите задать вопрос по конкретному воздушному судну, то думается лучше обращаться на Aviaforum, конкретно по Ан-24 вот в эту ветку: http://aviaforum.ru/showthread.php?t=572

С уважением,
Игорь Звездин.