Управляемые колеса были трех основных типов: литые, штампованные и штампованные с броневым кольцом.

Общие характеристики:

Основными деталями управляемого колеса являются: литая коробка цапфы, разъемная ступица (которая у литых колес являлась неотъемлемой частью диска), шарикоподшипник, стопорное кольцо и диски с бандажами и резиновыми шинами.

Диски соединялись между собой на 6-ть стяжных болтов с корончатыми гайками, шайбами и шплинтами. В ступицу устанавливался опорный шарикоподшипник, который внутренней обоймой был посажен на коробку цапфы и с внешней стороны закреплялся стопорным кольцом (привернутым к коробке цапфы болтами с пружинными шайбами Гровера). Цапфа на внутренней поверхности, в области шарикоподшипника, имела отверстие с масленкой под винтовой шприц.

Все болты управляемого колеса на любом серийном танке «семейства» БТ ставились шляпками наружу и корончатыми гайками (с шайбами и шплинтами) - к корпусу танка!

Собственно, почему я в каждом посте о любом типе колес раз за разом занудно перечислял порядок постановки метизов – потому что изготовители моделей ориентируются на музейные образцы, которые в основной своей массе имеют управляемые колеса с корончатыми гайками по внешней стороне, а это в корне неверно.

Нет ни одной исторической фотографии, подтверждающей подобную постановку метизов на практике.

Исключение – БТ-СВ-2, на котором подобное обратное размещение метизов было более чем оправдано т.к. из-за особенностей конструкции корпуса тех.обслуживание (протяжка и шплинтовка) этих узлов при их стандартном положении превратилось бы в то еще техноизвращприключение…

Так что при постройке любого «правильного БТ» (кроме «Черепахи») нужно быть готовым «переболтить» управляемые колеса.

Цапфа, по сути, необходима в первую очередь для поворота колес вправо-влево, параллельно являясь неподвижным (по окружности) основанием шарикоподшипника и колесные диски при движении вращались вокруг неё.

Угол наклона выборки напротив верхнего прилива прямо взаимосвязан с углами наклонов качающего и поворотного рычагов и менялся строго в зависимости от изменения клиренса (от 8 до 30 градусов в сторону кормы). Т.е. чем выше клиренс – тем больше был угол наклона (от горизонтали) всех этих деталей.

Коробка цапфы была двух основных типов: цапфа Б-Т (образца 1931г.) и классическая (образца 1932г.).

Планом на 1931 год предусматривался выпуск 50 единиц Б-Т, но фактически были построены только 3 машины. Б-Т запускался в базе танка «Кристи». Никаких различий между танком М.1931 и Б-Т не планировалось т.к. в целях ускорения серийного производства стояла задача освоить выпуск максимально идентичного образца. Информации о танках Б-Т обр.1931г. в открытом доступе крайне мало, но все-таки некоторые выводы вполне можно сделать, итак…

Чертеж С-10 «Общий вид машины Б-Т» (если обратить внимание на схематичное изображение управляемого колеса) также говорит о некоторой преемственности конструкции этого узла.

Рисунок 161 в «Наставлении механизированных и моторизованных войск РККА ТАНК БТ» дает общее представление о том как выглядел первый вариант качающего рычага с коробкой цапфы. Качество иллюстрации конечно не ахти какое, но даже на ней можно увидеть непривычно утонченные формы тела качающего рычага (по сравнению с габаритами головки для прохода оси самого рычага) и ушко той же высоты, что и тело рычага. Диаметр цапфы небольшой, примерно в 2 раза больше высоты ушка качающего рычага.

Согласно текста на стр.167 цапфа имела два прилива (сверху и снизу) по внутренней поверхности. Через приливы по диаметру коробки просверливалось отверстие под палец, фиксирующий цапфу на ушке качающего рычага. К внутренней поверхности верхнего прилива на два болта крепился поворотный рычаг.

Фотографий танков Б-Т обр.31г немного. Ранний тип цапфы можно увидеть если повнимательнее рассмотреть иллюстрацию на стр.15 Наставления по танку БТ от 1932г. и фотографию Б-Т (Д-38), базой для которого как раз и послужил один из трех Б-Т, выпущенных в 1931г.

Как видно на этих фотографиях - первая версия коробки цапфы имела небольшое круглое дно, обращенное наружу, снаружи к цапфе на 14 болтов (равномерно распределенных по окружности) крепилось широкое стопорное кольцо.

Во вторую версию коробки цапфы внесли следующие изменения:

Цапфа, тело и ушко качающего рычага стали более массивными.

   Дно коробки цапфы приобрело выборку напротив верхнего прилива с двумя сквозными отверстиями под болты с корончатыми гайками – фиксирующими поворотный рычаг (на фото ниже они установлены задом наперёд!).

Стопорное кольцо стало уже приворачиваться только на 12 болтов, а в верхней его части удерживалось краями шляпок более массивных болтов - предназначенных для фиксации поворотного рычага.

Конец поворотного рычага был сточен на конус и вставлялся в конусное же отверстие верхнего прилива цапфы. Уже в этом виде, с незначительными изменениями, цапфа просуществовала до прекращения выпуска танков серии БТ.

Если любопытно в чем именно заключались эти "незначительные изменения" - рекомендую обратить особое внимание на фотографии управляемых колес, демонстрирующие вид со стороны корпуса танка...

Литые управляемые колеса.

Колесо представляло собой 2 литых диска с 12-ю отверстиями облегчения, стянутых вместе при помощи 6-ти стяжных болтов М16 через бонки на внутренних концах ребер усиления дисков. Края дисков имеют обод, на который напрессовываются бандажи с резиновыми шинами (помимо напрессовки бандажи фиксировались от смещения стопорными болтами, которые не позднее 1934г. были заменены сварными швами).

Штампованные управляемые колеса.

Ступица стала отдельной (разъемной) деталью с 6-тью отверстиями для прохода болтов М20, стягивающих диски колеса и ступицу. Диски штампованные, стальные, края дисков загнуты и на эти обода напрессовываются и привариваются бандажи с резиновыми шинами.

Управляемые колеса с броневым кольцом шарикоподшипника.

С наружной стороны (поверх стопорного кольца) прикреплено болтами броневое кольцо с двумя вырезами под шляпки болтов поворотного рычага, защищающее подшипник от пуль и осколков.

Внешне это визуально хорошо различимо по широкому кольцу (диаметром почти до стяжных болтов) вокруг цапфы и шляпками болтов стопорного кольца – почти сравнявшимся по высоте с дном коробки цапфы.

Вид снаружи и изнутри на управляемые колеса БТ-7 (чем еще хороша эта фотография - это тем, что на ней отлично видно как устроено "усиление" краев передних грязевых щитков... по внутренней стороне края уложен формованный металлический прут, обжат с выштамповкой его наружу и приварен в нескольких местах).

Редкий, но все же вариатив управляемого колеса – следы ремонта с заменой точек фиксации дисков к ступице.

Маркировки

.

И, как обычно, для желающих детальнее вникнуть в матчасть управляемых колес прикрепляю соответствующие страницы Руководств и Наставлений:

Наставление БТ 1932г.:

Наставление БТ-5:

Наставление БТ-7 1938г.:

Руководство БТ-7 1941г.:

Натяжное колесо (ленивец).

Всего, судя по фотографиям, было 2 основных варианта ленивцев (и несколько модернизаций их деталей).

Все они имели наружный диаметр 504 мм и посадочный диаметр – 400 мм.

Ленивец служит для натяжения гусеницы и состоит из: коленчатой оси, цельнолитого двухдискового колеса с проточкой под гребни траков по центру и 5-ю ребрами усиления на внешних частях дисков между ободом и ступицей, на ободы напрессовывались и приваривались 2 бандажные шины, снаружи ступица ленивца закрывалась крышкой, по внутренней стороне – сальниковой крышкой (обе крышки фиксировались на 5-ть метизов в отверстия по центру утолщений в основании ребер усиления).

«Разбор матчасти», как и с опорными колесами, начнем с крышек ступиц.  Принципы вариативности данной детали полностью повторяют логику изменений в крышках ступиц опорных колес и движителей колесного хода:

Натяжное колесо (ленивец) обр.1932г.

Коленчатая полуось с малым «вылетом» (расстояние между центрами ее концов – 80 мм), натяжной эксцентрик имеет форму диска, обода дисков литого колеса шириной чуть менее 60 мм (основное визуальное отличие ранних дисков от их более позднего варианта – это то, что края ребер усиления дисков подходят в плотную к внешнему краю обода, а также то что внешние края металлических бандажей установлены почти в уровень с краями обода), сальниковая крышка сложной формы с 5-ю выступами по внешнему краю с отверстиями под фиксирующие ее болты.

Стоит отметить, что внутренняя поверхность диска ленивца раннего типа на БТ-2 в Кубинке имеет сразу две литых маркировки.

Насколько это явление было распространено для ленивцев образца 32-ого года - пока не ясно...

Натяжное колесо (ленивец) обр.1937г.

Введен усиленный кривошип ленивца с увеличенным «вылетом», его натяжной эксцентрик утратил форму диска и стал более массивным, форма сальниковой крышки стала более простой в виде широкого кольца и фиксировалась на прямошлицевые винты-потай (т.к. выступающие шляпки болтов мешали подвижности кривошипа).

80-ый ленивец (2-ух типов).

Выросла ширина ободов дисков литого колеса, посадочная ширина металлических бандажей с грузошинами увеличилась до 80 мм. Основное визуальное отличие поздних дисков от ранних – это то, что края ребер усиления дисков расположены на некотором расстоянии от внешнего края обода, а также то что внешние края бандажей заметной «ступенькой» выступают над краями обода (по внутренним краям торцевые поверхности диска и бандажа по-прежнему выставлялись с допуском в расхождении не более 0,5 мм.).

Сборочный чертеж ленивца А-8 (июль 1939г.)

Красным отмечены отличия позднего типа ленивца от его первоначальной версии.

На текущий момент известно о наличии 2-х типов литых дисков "80-х" ленивцев, визуально отличных между собой по форме ребер усиления на поверхности обращенной к корпусу:

Стр.216 "Руководства службы" по танку БТ-7 от 1941 года дает иллюстрации сразу обоих типов дисков ленивцев, и больше диск ленивца типа А нигде не встречается. Т.к. ленивец ранней 34-ки конструктивно во многом повторяет натяжное колесо типа Б напрашивается вывод что скорее всего он является наиболее поздним вариантом диска...

Маркировка грузошин ленивцев осуществлялась по тем же принципам, что и на остальных колесах:

Вариативы ленивцев – а как же!

Помимо многочисленных фактов применения крышек ступиц и сальниковых крышек различных годов выпуска на ленивцах разной ширины больший интерес представляют варианты с установкой 80-ых бандажных шин на ранние ленивцы с ободами под 60 мм.

Основное визуальное отличие данного вариатива – это значительное расстояние между краем бандажа и внешним краем обода.

Наиболее часто подобные ленивцы встречаются на фотографиях по Зимней войне

"Вживую" эту модернизацию ярко демонстрирует левый (по ходу движения танка) ленивец БТ-7 из Музея отечественной военной истории в Падиково:

Для желающих детальнее вникнуть в матчасть - традиционно выкладываю соответствующие страницы «Руководств» и «Наставлений» ...

Обратите внимание:

- на стр.16 «Наставления по танку БТ-5» указано, что диаметр ленивцев составляет 550 мм, при этом на «Общем виде танка с габаритными размерами», на стр.10 этого же «Наставления» указан диаметр – 504 мм!

- на стр.12 «Наставления по танку БТ-7» от 1938г. указаны те же 550 мм.

В наставлениях 1932г. и 1941г. и в "Альбоме чертежей и фотографий БТ-7М" диаметр ленивца снова указан как 504 мм.

Но фотографий – подтверждающих увеличение диаметра ленивца почти на 10% мне найти не удалось…

Скорее всего в «Наставлении по танку БТ-5» на 16-ой странице имеет место банальная опечатка (тем более, что опечатки в этом документе уже гарантированно есть подробнее – см. пост по крупнозвенчатым гусеницам), которая потом «перекочевала» и в «Наставление» от 1938 г.

Поддерживающие колеса и ведущие колеса колесного хода (литые).

Внешне ранние (литые) поддерживающие и ведущие колеса колесного хода не имели между собой визуальных различий.

Колесо представляло собой 2 диска, соединенные вместе при помощи 6-ти стяжных болтов М16 на спицах дисков (болты ставились шляпками к корпусу танка и корончатыми гайками с шайбами и шплинтами - наружу) и 6-ти болтов для фиксации ступицы (на поддерживающих колесах применялись обычные болты с диаметром резьбовой части 16 мм, на ведущем колесе колесного хода – спецболты, которые одновременно соединяли ступицу с блокировочным кольцом).

Края дисков имеют обод, на который напрессовываются бандажи с резиновыми шинами (помимо напрессовки бандажи примерно до конца 1934 г. фиксировались от смещения стопорными болтами, которые позже были заменены сварными швами)

Ступица внешнего диска имела отверстие с масленкой под винтовой шприц.

С наружной стороны на ступицу навинчивался колпак, застопоренный от самовывинчивания болтом М8х20мм. с шайбой Гровера.

Что интересно -  согласно 5-ой главы Боевого устава от 1932г. (см. пост о крупнозвенчатых гусеницах в начале этой темы) стопорный болт колпака полагалось откручивать командиру башни ключом 3/8".  3/8 дюйма - это 17 мм. "под ключ", что соответствует болту М10...

Т.е. было два варианта стопорных болтов, особенно если вспомнить о том, что переводить документацию и производство в метрическую систему начали уже после запуска Б-Т в производство и этот процесс окончательно завершился уже перед запуском в производство БТ-5.

На боковой поверхности колпака, согласно иллюстрации №162 в Наставлении УММ РККА по танку БТ от 1932 г., располагались 6 реберных выступов (в верхней его части) и 6 пазов под стопорный болт (в нижней):

Но на литых колесах БТ-5 в Кубинке количество пазов в нижней части колпака на разных колесах отличается, есть колпаки с 1 пазом и есть с 6-ю.

Судя по историческим фотографиям – эта вариативность имела место быть и на серийных машинах.

На текущий момент наиболее адекватная версия (объясняющая разное количество пазов на колпаках) это то, что колпаки с 6-ю пазами предназначались исключительно для ступиц движителей колесного хода (для удобства монтажа/демонтажа при переходе с колесного хода на гусеничный и обратно), а на поддерживающих колесах колпаки устанавливались с 1 пазом.

Но документальных источников подтверждающих эту версию или опровергающих ее мне найти пока не удалось...

Литая маркировка на внешней поверхности колпаков ступиц литых колес:

На колпаках того же БТ-5 в Кубинке можно увидеть 2 варианта литых маркировок.

Например, на этом колпаке данного музейного образца читается маркировка "Т3 12-5".

"Т3" - это индекс танка Кристи обр.1930-31 г.г. на базе которого и создавалась линейка БТ.

№ "12-5" - полностью соответствует № этой детали по сборочному чертежу (часть которого дана в качестве иллюстрации в Наставлении по танку БТ от 01.04.32г.).

Где "12" - это № группы деталей, формирующих опорные (поддерживающие) катки и двухдисковые движители колесного хода, а "5" - это № детали внутри этой группы

А на этом - четко различима маркировка «Б.Т. 14-4 / 2»

"Б.Т." - одно из первых названий БТ-2 (с 31-ого года по 33-ий),

"14-4 2" - также очень похоже на № детали по производственному чертежу ("14" , если мне не изменяет память, это № группы деталей ступицы опорного колеса...)

Эта вариативность (по крайней мере в части как отсутствия так и наличия маркировок на колпаках...) подтверждается историческими фотодокументами. Например на этих фотографиях маркировка хоть и нечитаема, но по крайней мере видно что она там точно есть.

P.S.: справедливости ради стоит отметить, что фотографий литых колпаков ступиц без маркировок в разы больше, а это скорее говорит в пользу того, что наличие маркировки - это было не такое уж и распространенное явление на практике...

Детальнее по матчасти литых поддерживающих колес и ведущих колес колесного хода тут:

"Сказки о покраске" (и не только    ) или небольшое лирическое отступление.

 

Столь любимые многими "провисы" гусениц на моделях.

По крупнозвенчатым гусеницам:

Согласно Наставления УММ РККА по танку БТ от 1932г. (стр.175) продолжительность работы гусеницы напрямую зависела от надлежащего ухода и регулировки натяжения.

Для периода 1932-34гг. нормальным натягом гусеницы считалось положение, когда верхняя ее часть свободно лежала на всех колесах (см. «Наставление УММ РККА, танк БТ» стр. 175-176).

По состоянию на 1934 г. (согласно Наставления АБТВ РККА по танку БТ-5, стр. 355) требования по уровню натяжения гусеницы ужесточились и нормальным натягом стало считаться, когда гусеница лежит на двух средних колесах, слегка провисая между ними. Для шоссе – натяг больше, для пашни и снега – меньше нормального.

Крайне малый срок службы гусениц – это был «больной» вопрос для танкистов на БТ-ешкках, и подавляющее большинство фотографий подтверждает соблюдение требований Наставлений.

По мелкозвенчатым гусеницам, судя по фото, вышеуказанные требования сохранялись (но утверждать это с опорой на документальные источники не могу, т.к. в и-нете есть сканы только части страниц Руководства службы по танку БТ-7, и информации о натяге гусениц на этих сканах нет).

ИМХО – провисы уместны только при постройке танка в т.н. "г0внах" (т.е. по итогам езды по пашне и раскисшему грунту), или при постройке машин зимнего периода эксплуатации.

Ржавчина на гусеницах или какие цвета применять при их окрашивании?

Для «затравки» - обратите внимание на необычайно светлые цвета гусениц на подавляющем большинстве чб фотографий.

Судя по заводским фотографиям новых танков стальные траки имели защиту от коррозии (воронение или окрашивание), но даже в этом случае, при самом минимальном пробеге, соединения ушков моментально натирались до блеска.

Кстати, чем еще интересно это фото - на нем траки имеют примерно те же оттенки серого, что и детали корпуса - расположенные под этими же углами. Т.е. цвет траков не черный, а скорее красный или зеленый...

По танкам, переданным в части: в целях сбережения материальной части 50% танков должны были находиться в неприкосновенном запасе, 25% — эксплуатироваться в размере 50% от установленной нормы и 25% — в пределах полной нормы эксплуатации (затем капремонт и все по новой).

По эксплуатируемым машинам – понятно, что защитное покрытие достаточно быстро стиралось, но после каждого пробега ходовую должны были отмывать, протирать неокрашенные детали насухо, а затем промасливать. Срок службы гусеницы был невысок и при таких условиях эксплуатации они физически не успевали заржаветь до уровня внешнего вида сельхозтехники.

ИМХО – при постройке машин данного типа наиболее корректным будет окрашивание их в стальной цвет (с небольшим добавлением черного или серого цветов, для «тусклости» и имитации естественной патины + конечно же натертые до блеска ушки траков). Ржавчина если и имела место быть, то только в труднодоступных местах, т.е. между ушками и в отверстиях для шпор.

По машинам неприкосновенного запаса – это самый интересный вопрос, который хотелось бы обсудить отдельно.

Документальных источников о том, как «консервировался» парк техники НЗ я не нашел, но судя по некоторым фотографиям создается такое впечатление, что гусеницы явно имеют следы окрашивания, из-под которого видны остатки воронения на стальном фоне (интересно какого она была цвета - серого или «серебрянки»?).

И для примера приведу фотографию "беговых дорожек" на гусеницах Т-34 (они от мелкозвенчатых траков танков БТ отличаются в основном своей шириной), который эксплуатируется 1 раз в году. Как видно - даже при таких простоях ржавчина на траках присутствует буквально в гомеопатических количествах.

Что еще хотелось бы отметить - в зимний период эксплуатации (а еще при продолжительном "забеге" по пескам) траки самообдирались до голого металла и блестели на солнце. т.к. грузошины бандажей БТ сильно нагревались при длительных переходах, передавали тепло на траки и они покрывались тонким слоем воды/льда.

Окрашивание колес.

1) Металлические бандажи гусеничных движителей под мелкозвенчатую гусеницу не окрашивались.

2) Наличие защитной окраски на метизах (болтах и гайках) колес оправдано только на новых машинах и танках из НЗ. Т.к. уже после первых 50 часов пробега на них должны были остаться только некоторые следы окраски, поскольку согласно Наставлений все полагалось проверить, протянуть, заменить поврежденные шплинты, снять крышки ступиц для смазки подшипников и т.д.

ИМХО – при постройке не «парадных» вариантов моделей корректнее будет окрасить метизы в светлый металлик и затем пройтись по ним сухой кистью для имитации остатков защитной окраски.

В качестве исторического примера приведу вот такую фотографию помытого танка сразу после ТО:

А если хочется немного разнообразить модель (в том числе и снятую с хранения) - можно один-два метиза на колесах окрасить только в светлый металл имитировав тем самым замену самовывинченного и утерянного при движении болта. Примерно вот так:

Подробнее - тут:

По окрашиванию БТ в целом

Для начала хотелось бы обратить внимание читателей на вот такой любопытный документ от 4 апреля 1939 года (за авторством инженера по тех.части танковой бригады Старкова Д.П.) - ярко иллюстрирующий отношение к матчасти в кадровых частях РККА:

ИМХО: с учетом изложенного в нем слепо следовать схемам окраски от изготовителей моделей, которые, к примеру, настойчиво рекомендуют красить глушители строго в цвета ржавчины - не стоит. Сомнительно, что в довоенный период в кадровых частях Красной Армии могли "заколхозить" матчасть до такого состояния...

Да и с потертостями, сколами и царапинами, при постройке машин данного периода, тоже лучше не перебарщивать. Безусловно они имели место быть, но регулярно подкрашивались.

По цветам для защитной краски - "Доклад по танкостроению на заводе №183 за 1940г." отмечает: "Качество покраски в 1940 г. значительно улучшилось за счет перехода на краску 4БО и введения грунтовки краской 4БО вместо сурика."

Т.е. хоть рецептура 4БО и была разработана в 37-ом году, но на танках серии БТ она оправдана только при постройке машин периода 40-ого года и позже. И при постройке БТ-7М цвет 4БО внутри моторного отделения куда как более вероятен, чем сурик.

Т.к. вряд ли нормальный кадровый командир будет спокойно смотреть на зоопарк расцветок техники во вверенном ему подразделении, логично будет предположить, что с переходом завода-изготовителя на новый защитный цвет более старые машины из наличия в частях тоже "подтягивалась к единообразию" при текущем тех.обслуживании парка (принцип "пусть безобразно - зато единообразно" все-таки свят для любой армии мира).

При постройке же машин периода 39-ого года и ранее - окрашивать в 3Б АУ, а внутренние поверхности моторного отделения - в железный сурик (красно-кирпичный).

Ну и последний штрих к портрету БТ нам дает "Приказ НКО СССР № 0042" от 19 июня 1941 г. (выборочные цитаты):

"...Танки, бронемашины, командирские и другие спецмашины мотомеханизированных и других войск окрашены красками, дающими яркий отблеск, и хорошо наблюдаемы не только с воздуха, но и с земли. ..."

"... Приказываю: ..."

"...5. К 1.7.41 г. провести окраску танков, бронемашин, командирских, специальных и транспортных машин. Для камуфлированного окрашивания применить матовые краски применительно к местности районов расположения и действий. Категорически запретить применять краски, дающие отблеск."

Окрашивание штока рессоры управляемого колеса:

Подъемные и тяговые приспособления

Несимметричность левой и правой ходовой

При постройке модели по историческому прототипу имеет смысл обратить внимание на симметричность ходовой части по левой и правой сторонах танка.

Достаточно часто ведущие колеса гусеничного хода устанавливались со смещением (т.е. без соблюдения осевой симметрии), что, закономерно, приводило к различному положению гусениц по левой и правой сторонам.

На фотографиях это сразу бросается в глаза по расположению гребневых траков, например:  

Опорные колеса тоже довольно часто имели асимметрию между внутренними и внешними грузошинами и это легко объяснимо - они имели по внешнему диаметру 40 отверстий и такое же количество парных ребер, а диски имели по внутреннему диаметру 6 точек фиксации к ступице. И чисто математически (40/6=6,66666.....) их полная симметричность могла быть только если бандажи с грузошинами напрессовывать на диски строго по меткам, а затем диски монтировать на ступицу в строго определенном порядке по отверстиям.

Полагаю что подобной упоротостью в "технопорно" никто не страдал и как итог - симметрия грузошин по ребрам и отверстиям - это скорее случайность (но подобные примеры тоже есть, см. первую иллюстрацию в абзаце про потеки масел).

А значит при склеивании дисков между собой вполне можно их слегка провернуть, чтобы придать модели большую живость и правдоподобность.

Кстати, с попытками установить симметрично (по метизам) опорные колеса и ведущие движители колесного хода тоже никто не заморачивался даже в заводских условиях.  

Таки есть правда в Ваших словах! "Поиграл" как смог в фоторедакторе с колесами и балансирами и выяснил, что если задать "Черепахе" тот же клиренс, что и у БТ-7 то колеса на корпусе будут расположены практически так же как и на "семерочке".

Т.е. "посадочные места" у балансиров и гитары (кроме балансира управляемого колеса – оно слегка «улетело» вперед, как и дно корпуса танка) остались примерно те же. А это говорит в пользу того что далеко всего не весь корпус изготавливался "с нуля" и в центральной его части скорее всего сохранились детали корпуса-исходника.

А подобный внешний вид (с заметно увеличенным расстоянием от центра переднего поддерживающего колеса до центра заднего поддерживающего) вызван только и исключительно тем, что клиренс БТ-СВ-2 на этом фото максимально "задран" под проходимость по снегу и пашне.
Управляемое колесо и переднее поддерживающее имели балансиры установленные по ходу движения, а заднее поддерживающее и движитель колесного хода имели балансир и гитару смонтированные против хода танка. Вот при регулировке пружин они и «разбежались» в разные стороны.  

Удалил из поста про ходовую текст про отличия в геометрии ходовой, чтобы не смущать читателей этой темы данной информацией…

Но, как говорится - «есть нюанс»! Почти на всех фотографиях центр крышек ступиц расположен куда как ниже края бортовых экранов (которые, в свою очередь, были чуть ниже края дна корпуса, на величину отбуртовки), т.е. клиренс значительно больше, чем у БТ-7.

И он на фото даже больше тех 420 мм – которые указываются в некоторых источниках как одна из тех.характеристик «Черепахи» (т.к. центр колеса – это 415 мм + толщина тела трака – около 30 мм и в результате получается, что при 420 мм клиренса центр колеса однозначно должен неплохо так «спрятаться под юбкой»).

Поэтому эту картинку в теме все-таки оставлю… А вдруг кому-то захочется сделать всё строго по фотографиям?  

Корма корпуса БТ-СВ-2 обр. ноябрь-декабрь 1938г. состоит из следующих базовых деталей: 1) съемный лист (крыша) отделения трансмиссии; 2) центральный лист кормы; 3) стальная труба с напрессованными и наваренными на ее концы картерами бортовой передачи; 4) нижний наклонный лист; 5) 2 листа бронировки гитары.

Основное отличие кормы БТ-СВ-2 от раннего (помимо «обвеса» ЗиП) – это то что была увеличена высота арок ходовой и над ними появились козырьки выполненные следующим образом: арка надрезалась по краям, после чего данный участок загибался вверх с формовкой, по бокам приваривались две треугольных пластины и по нижнему краю – полоса, чтобы нарастить его габариты.

Все листы кормы монтировались с перекрытием боковых листов корпуса (что очень хорошо видно на «Фото № 37» со снятыми задними угловыми листами боковой брони).

"Разберем" их по принципу сверху-вниз

1) Съемный лист (крыша) отделения трансмиссии – имела вырез в нижней части под кормовой жалюзи-лист вентиляции (на двух петлях) и два отверстия по бокам для выпуска концевых труб выхлопных коллекторов. Фиксировалась крыша отделения трансмиссии на 26 болтов (по 8 штук по бокам, включая угловые метизы), 4 – по нижнему краю (без учета угловых), т.е. по 2 с каждой стороны от жалюзи-листа и 6 (без учета угловых) – по верхнему краю.

10) Запасные траки располагались парами в верхних углах съемной крыши трансмиссионного отделения с выносом их крайних сторон и верхних краев за пределы листа.

Интересна их фиксация:

- верхние траки крепились через внутренние (относительно центра корпуса) отверстия первым и шестым болтами (без учета угловых метизов!) фиксации верхнего края крыши трансмиссионного отделения в их штатные "посадочные" отверстия корпуса;

- нижние траки (очень похоже что) имели стандартную для танков серии БТ фиксацию, т.е. надевались крайними (от центра копуса) отверстиями на резьбовые детали и фиксировались гайками.

Подкладка шайб под метизы не просматривается ни на одном из фото.

6) Выхлопные трубы выполнены на базе стандартных с развальцовкой нижнего края. Колено трубы изготавливалось из четырех деталей путем сварных соединений (два кольцевых шва и два прямолинейных).

А на этом фото хорошо видны стандартные сварные соединения труб

Монтировались трубы поверх колпаков с горизонтальной верхней площадкой схожих по своей конструкции с колпаками регулировочных стаканов подвески. Основное отличие – фланец по нижней части колпака охватывал его со всех сторон и фиксировался на крыше трансмиссионного отделения на 4 болта.

Трубы на корпусе были смонтированы немного асимметрично, планки поддержки труб уголком заводились под третий боковой болт (снизу, с учетом углового) фиксации крыши и фиксировались на листе через него же.

7) В нижней части листа, под углом с наклоном головок к оси танка располагались два 5-титонных бутылочных винтовых домкрата («ЗиЛ-5т»?).

Конструктив гнезд под домкраты явно отличается от стандартных, и вероятнее всего они были самодельными.

Лично мне их конструкция видится примерно так - лист металла, изогнутый на конус, две приварных пластины-фиксатора конуса на корпусе, 2 болта приваренных к конусу + полоска-фиксатор (одна из них имела не совсем ровную форму и дополнительное отверстие по центру) и две барашковых гайки:

Для наглядности - несколько иллюстраций о том как выглядел один из вариантов стандартного гнезда бутылочного домкрата (наиболее близкий по конструктиву к гнездам домкратов на БТ-СВ-2) ну и внешний вид самих домкратов:

Как правило домкраты в защитный цвет не окрашивались, но, справедливости ради, стоит отметить что есть пусть и редкие, но все-таки фото БТ-ешек, на которых "бутылка" домкрата явно окрашена в тот же цвет, что и корпус танка.

8) Лист-жалюзи фиксировался на двух внутренних петлях (снаружи видна только их осевая шарнирная часть)

...

2) Центральный лист кормы имел изогнутую форму и фиксировался сварными соединениями к силовым деталям корпуса сверху и с боков, и к стальной трубе и картерам – снизу.

В верхней плоскости центрального листа располагался ящик ЗиП с фиксаторами под две БСЛ-110, задний фонарь и (топливная?!?) наливная пробка.

С задним фонарем связан еще один из нюансов - отличающих раннюю "Черепаху" от поздней!

Чертежи заднего фонаря из альбома по А-20 для наглядности монтажа на броне

Ну и он же, только в цвете...

В нижней плоскости были приклепаны (на 6 заклепок каждая) 2 литых однорымных площадки для надевания буксировочных серег позднего типа и располагалась еще одна пробка (сливная?).

По бокам от картеров было по два отверстия для болтов – фиксирующих листы бронировки гитары. А по нижним краям центрального листа кормы - по два отверстия для болтов, фиксирующих нижние задние угловые листы боковой брони.

5) Как, и к чему, фиксировались нижние края листов бронировки гитары - ни на одном из фото не видно...

Фиксация, следуя логике, явно была разъемной и каким-то образом эти детали (вероятнее всего) крепились к крышке картера

(В процессе)

3) Задняя стальная труба корпуса с напрессованными и наваренными на ее концы картерами бортовой передачи – по центру трубы расположено отверстие с пробкой для набивания ее смазкой. В дне каждого картера также должны должны быть 2 отверстия для спуска и налива масла. Крышка картера крепилась к дну гайками в сторону от корпуса танка.