Вот тут можно скачать книги...на халяву...только регистрация на сайте/

http://www.shipmodeling.ru/content/books/   тут есть Мондфельд, Курти, Петерсон на русском

http://parus.ucoz.lv/load/knigi/4  тут тоже много интересного

паруса я покрывал кистью раствором ПВА, немного выжидал, что бы пропиталось, потом аккуратно, что бы не прорвать придавал нужную форму и фиксировал до высыхания...можно ускорить процесс при помощи фена, дуя в "спину" парусу...

В сети можно найти бесплатные он-лайн версии...

Вот О.Курти   http://shipslib.com/lit/pms/index.html

вот Р.Хоккель "Постройка моделей судов 16-17 веков"  http://lib2.podelise.ru/docs/22907/index-25450-2.html

Целовальников "Справочник судомоделиста" часть 3 "Модели парусных кораблей"   http://www.pandia.ru/text/77/441/79733.php

Андрей, стесняюсь спросить, металлические эзельгофты - это твоя придумка или ноу-хау спецоа от ДэА ?

На собственном горьком опыте я убедился, что лучше детали для модели делать из того материала (хоть в первом приближении, что и на оригинале)...
На моей первой модели - HMS Victory 1:150 от Mamoli многие детали предлагались в виде металлически легкосплавных отливок...
При этом, эти самые детали были настолько изуродованы и немасштабны, что волосы дыбом вставали.

К примеру, вот так предлагалось сделать гальюн ( платформа светлого дерева - это уже моя доработка)...Т.е. предлагалось просто приклеить литой "заборчик"...



Мне пришлось поломать литье на мелкие кусочки, потом все это слепить заново, добавляя деревянные элементы, что бы получить что-то, похожее на оригинал



После этого я выбросил металличесике салинги, эзельгофты, лафеты... и стал делать сам...по масштабным чертежам ...из дерева...

Спорить не стану...если честно, то я дал обобщенную информацию по эзельгофтам в расчете на то, что Андрей сам определится в их необходимости...кроме того, из тех чертежей, что я просматривал (примерно одного пероида с Батистой)на нижних мачтах топенанты действительно не крепили к эзельгофтам, а вот топенанты марса-реев шли через блоки, подвешенные к брам-эзельгофтам...возможно, я смотрел что-то не то...
ну а уж стень-вынтрепы то, в любом случае надо ыло к чему то подвешивать ?

А че, эзельгофты металлические
А как же ты будешь ставить обухи для проводки топенантов и стень-вынтрепов ?

Добавлю еще кое что касательно постройки кораблей в те далекие времена.

Конечно же, не сосем корректно утверждать, что не существовало вовсе никаких "норм и правил" постройки кораблей.
И в 15, и в 16 веках существовали основополагающие принципы, позволявшие мастерам-корабелам выстраивать именно требуемую форму корпуса и оснащать ее верным, эффективно работающим такелажем.Просто правила сии еще не были "канонизированы" в виде учебников и справочников, и каждый вмеру талантливый мастер мог вносить в них свои изменения, кои в последствии могли даже внести имя мастера в историю.

Так случилось, например с сюрвейром британского флота Томасом Слейдом, начинавшим свою карьеру в качестве помощника мастера на верфи в Дептфорде.Набравшись достаточно опыта Слэйд разработал проект 64-пушечного двухдечника, вошедшего в историю английского кораблестроения как "линейный корабль второго ранга класса "Дублин".Став (не без помощи своих связей в морском министерстве) сюрвейром флота и начальником верфи в Чатеме, Слейд "пролоббировал" строительство целой серии своих двухдечников и на их основе разработал 100-пушечный линейный корабль первого ранга, в последствии ставший флагманом Нельсона в Трафальгаре - HMS Victory.

Попали в историю и шведские кораблестроители Хенрик Хюбертссон и Блазиенхольмен Хайн Якобссон, строившие "Вазу".
Правда, в их работу вмешался "самый великий знаток корабельного дела" - шведский король Густав II Адольф.именно он определял основные пропорции корабля, количество и размещение вооружения...и сдела это настолько самонадеяно, что если бы мастера на свой страх и риск не увеличили ширину судна на пару метров, оно бы не дошло и до королевского дворца у которого был ошвартован при подготовке к первому плаванию( как известно, из-за неверных пропорций корпуса, завышенного центра тяжести,низко расположенных портов и небрежности экипажа, в первом же плавании "Ваза" при сильном порыве ветра сильно накренилась, зачерпнула воду открытыми портами нижней палубы и затонула в бухте Стокгольма, унеся с собой под воду порядка 400 моряков и гостей корабля)...

Естественно, корабли не "высасывались из пальца"! Существовала достаточно строгая методика, позволявшая произвести первоначальные расчеты.
Изначально требовалось определить длину корпуса, и это было самым сложным, ибо еще в период царствования в Англии Елизаветы I не существовало единого способа обмера грузоподъемности корабля, от которой зависели его габариты.
Англичане и французы, например, меряли грузоподъмность корабля в бочках вина, вмещающих четыре бурдюка из воловьих шкур, каждый по 220л.(эти винные бочки по английски именовались"tun", по французски "tonneau", по немецки "Tonne"...также в ходу были "Tons", "Tunage", "Tonnage", "Ships-Tons", "Tonsburden"...

Длину, ширину и тоннаж объединяла рассчетная формула.Также существовали определенные процентные отношения ширины к длине корпуса и общепринятые абрисы корпуса. (к примеру, "галеон" произошел от
"каракк"."каравелл" и "нао", обретя носовую и кормовую надстройки, более веретенообразный, скоростной корпус,имевший отличные от предшественников пропорции, носовой выступ над княвдигедом - гальюн).
Ну а далее уже вступала в силу арифметика.
рассчитывались междупалубные расстояния (из расчета высоты матроса 1 м 60 см), глубина трюма...брусья корпусного набора и обшивочная доска имели определенные "стандартные" толщины...исходя из ширины (или длины) корпуса рассчитывали максимальный диаметр грот-мачты в пятнерсе (месте входа мачты в верхнюю палубу).
От максимального диаметра грот-мачты рассчитывались толщины и длины всех деревья рангоута и их элементов; от него же расчитывали толщину грота-штага, от толщины которого расчитывали толщины всех остальных тросов стоячего и бегучего такелажей. размеры блоков зависели от диаметров элементов рангоута, на которых они (блоки) устанавливались и от снасти, которую они формировали...диаметры шкивов зависели также от толщин пропускаемых тросов.
Калибр корабельных пушек (диаметр ядра) позволял рассчитывать размеры пушечных портов, расстояние от нижней полки порта до палубы и расстояние между портами ( в дальнейшем это позволило рассчитывать длину орудийной палубы и всего корабля вцелом)...
Паруса шили по определенным правилам из парусины определенного качества и размера...

Андрей, ты заблуждаешься, когда пытаешься применять к устройству и управлению старинным парусником положения современной механики...
Тогда все эти вопросы решались несколько проще, так сказать "волевым методом"....То есть, существовало понимание того, какие блоки и тросы куда ставить...при этом мало когда задумывались - почему именно так...просто так принято...опять же существовали "нормы расстановки" матросов для выполнения определенных работ...например на большом двух-барабанном шпиле трехдечного корабля при подъеме якоря работало порядка 50 человек...еще около сотни, а то и больше занимались кабалярингом ( одни крепили каболяр - трос, который наматывался на шпиль, к якорному канату специальными чалками, другие эти чалки отсоединяли....Подъем рея также занимал массу народу, по-скольку надо было не только тянуть фал рея, надо было еще растравливать ракс-бугель, выбирать слабину в топенантах, горденях и гитовах и т.д.

Петерсон показывает не фал-тали драйрепного типа, а гардель, который повсеместно начали использовать во второй половине 17 века.
Отличие от драйрепного фала рея у гарделя в том, что тали формуются не на палубном фал-кнехте, а непосредственно у рея на гардель-блоках, пара-которых найтуется к рею, а другая пара подвешивается к топу мачты.
Далее талрепы гарделя (а их чаще -  два), которые также именуют драйрепами проводят вдоль мачты и либо проводят через шкивы в мачтовых битенгах (как это показал Петерсон для корабля среднего размера)и увязывают на оголовке битенга, либо в конец драйрепа ввязывают двухшкивный блок на котором совместно с блоком, закрепленным гаком за рым у основания мачты основывают обтяжные тали, облегчающие подъем рея.Талрепобтяжных талей после обтяжки увязывают на нагелях на нагель планке мачтового битенга или на утке прямо на мачте.Подобная схема подъема рея стала возможна, кроме всего, благодаря появлению во второй половине 18 века борга, на который подвешивали рей после подъема.

Тоже, интересный вопрос...
Кирилл верно заметил, что для получения информации подобного рода надо бы читать в оригинале старинные рукописи соответствующих стран.
Дело в том, что в 16 веке еще не столь сильно были развиты унификация и стандартизация в кораблестроении.каждый мастер строил корабль по своему разумению, каждая верфь имела свои собственные "фишки", а спускаемые на воду корабли классифицировались очень приблизительно...достаточно вспомнить неутихающие до сих пор споры по поводу кораблей Колумба (что это было: карраки,каравеллы или нао) или шведский галеон "Корона" 1546 года,классифицированный на родине, как каравелла.



Шведская каравелла "Корона"
В.Аверьянов в книге "История корабля" так характеризует шведские каравеллы 16-го века:

"В конце XV – середине XVI века в Швеции строили корабли, которые называли каравеллами, хотя их парусное вооружение мало чем походило на вооружение классического судна этого типа. На шведской каравелле (1560) были три мачты: грот- и фок-мачты несли по два прямых паруса, бизань-мачта – два косых. Под бушпритом ставился блинд. Высота фок-мачты от киля 27,5 м. Общая площадь парусов 680 м*2. Длина корабля 32,8 м, ширина 7,5 м. осадка 3,6 м, грузовместимость 450 брт. Вооружение состояло из 20 пушек. Экипаж 86 человек и 100 солдат морской пехоты."

В 1410г.венецианский  кораблестроительТеодоро де Николо создает "Наставление  по конструированию галер"и "Руководство к конструированию галер и
кораблей",считающихся первыми  обстоятельными  трудами,обобщающими  опыт  строительства  кораблей  и  ведения строительной документации той эпохи.
В 1586г появляются "Фрагменты  старого  английского  кораблестроения",приписываемые Бейкеру где представлены самые первые проектные чертежи корабля.
В 1612 г. выходят "Рассуждения о телах,пребывающих в воде,и о тех,которые в ней движутся" Г.Галилея, заложившие основы гидростатики.
В 1629.немецкий ученый Йозеф Футтенбах опубликовывает в Ульме сочинение “Корабельная архитектура”,в котором дается описание отдельных строительных элементов таких итальянских судов,как галера,галеас и галеот,бергантино,фелукка,фрегатта и т.д.,что явилось дальнейшим обобщением судостроительного опыта Средиземноморья.
В 1670 году А.Дин издает "Доктрину корабельной архитектуры", что положило начало формированию в Англии, Голландии, Франции "табелей о рангах" и "табелей о корабельных пропорциях"...
Так что, исхдя из вышесказанного строгая регламентация строительства испанских (вернее португальских) галеонов отсутствует.

Что касается древесины, то очень сомнительно, что корабельные мастера 16 века оперировали такими понятиями, как плотность древесины в кг/куб.м...В ходу были понятия твердая, прямослойная, легкая...чаще всего для постройки кораблей употребляли дуб , реже красное дерево или тик...

Опять же, зачастую, строили из того, что было в наличии. Ту же HMS Victory строили из имевшейся в Чатеме древесины, заготовленной для другого проекта (Томас Слэйд не мог ждать 10-15 лет, пока просушили бы дерево для его корабля)

Согласно Хоккелю :
"...ширина грота-кнехта должна составлять 1 дюйм на каждые 8 футов длины судна. Другими словами, эта ширина должна быть равной 1/96 части длины судна. Размеры фока-кнехта составляли 0,90 размеров грота-кнехта, т. е. относились один к другому так же, как и размеры соответствующих мачт.

Кнехты служили для поднятия нижних реев грот- и фок-мачт; они имели по четыре шкива и рым на одной из сторон. Три шкива были предназначены для гарделя, коренной конец которого закреплялся в рыме, а ходовой — вокруг кнехта. Через четвертый шкив в зависимости от потребности проводили или стень-вынтреп стеньги, или марса-фал, или другой какой-либо трос, который затем направляли на шпиль.


В то время как грота- и фока-кнехты в основном находились под верхней палубой позади мачт, кнехт бизань-мачты стоял на палубе впереди мачты. Он был значительно меньше и имел лишь два шкива. Часть малых кнехтов размещали у внутренней стенки борта. Они имели по одному шкиву и были предназначены для брасов нижних реев. Другие стояли на палубе перед мачтами и служили для крепления марса-шкотов. Кнехты часто украшали резьбой..."

Грубо говоря, разница между бизанью и драйвером ( а именно так назывались косые паруса нижней бизань-мачты) заключается в том, что бизань ставили на рю-рее или на гафеле (верхнем заднем рее бизань-мачты).Виктори несла гафель и гик.Парус, который ставили на эти реи именуют драйвером.
Марквардт о драйвере бизани пишет следующее:
...Мачтовую шкаторину бизани у мачты крепили слаблинем.Причем, если применяли гафель, то шкаторина имела большое количество кренгельсов...Слаблинь вплетали в кренгельс верхнего галсового угла и вели вокруг мачты через кренгельсы и люверсы, пока нижний кренгельс или люверс не был соединен с мачтой ( напомню - кренгельс - петля на шкаторине, нашитая на ликтросе; люверс - отверстие в шкаторине  обшитое или обделанное металлом.).

Согласно Д.Леверу, при "глухом" фале гафкля ( т.е. гафель был неподъемым) на шкаторине были кренгельсы и слаблинь вели через них, спирально вокруг мачты.
Если гафель был подъемным, т.е. имел фал и нирал,( что мы видим на Виктори), то мачтовая шкаторина драйвера имела люверсы и подвязывалась к мачте сегерсами...грубо говоря - веревочными кольцами...