В спокойном море корабль проходит через ламинарные потоки воды, отличающиеся своей стабильностью. В непогоду, при сильном ветре, на корпус корабля воздействуют турбулентные потоки воды, характеризующиеся локальными переменами давления, направления потока, завихрениями. Как правило, турбулентные потоки вызывают сильные вибрации на элементах судна. Больше всего подвержен паразитным вибрациям, вызванными турбулентными завихрениями воды, руль. Поэтому одна из основных причин гибели кораблей в шторм всегда была потеря управления при разрушении элементов руля. Неуправляемое судно постепенно разворачивало бортом к волне, после чего оно неминуемо опрокидывалось оверкиль.

Чтобы избежать вибраций, вызванных паразитным воздействием турбулентных потоков воды, с середины 18 века кораблестроители ведущих морских держав ввели небольшие изменения в конструкцию пера руля. Это изменение - противотурбулентный желобок. Работал этот элемент по принципу создания вакуумного всасывания воды в появившуюся на пути завихрений полость и тем самым их локального выравнивания и уменьшения вибрации в данном месте. Этот желобок представлял из себя канавку по всей высоте пера руля, проходящую либо по задней кроме пера, либо на щеке пера, около задней кромки.

В частности, у англичан противотурбулентный желобок проходил по задней кромке, в сечении был прямоугольным, практически квадратным, ширина желобка равнялась трети от всей ширины пера руля в этом месте.

Противотурбулентные желобки обычно имелись на рулях больших кораблей и первых кораблях с гребными винтами.

Противотурбулентные желобки просуществовали до начала двадцатого века.

На чертежах обозначались пунктирной линией.

Теперь посмотрим сюда:

и сюда:

Что мы видим? Мэттью Беттс нанёс на перо руля кучу линий. На чертеже же некие элементы пера руля показаны только на запасном руле. Но что именно показано на нём?
На нём вдоль задней кромки пунктирной линией показан противотурбулентный желобок, заходящий на нижнюю кромку - так как у нас гребной винт, вызывающий турбулентный поток воды, а руль, поднятый из-за изменения конструкции штевней, желательно защитить от вибраций продлением желобка на нижнюю кромку. Поэтому накладной фальш-пятки руля на чертеже нет, но пунктирная линия желобка продолжена по нижней кромке. Позднее будут делать рули с ещё меньшей нижней кромкой, закруглённые, и желобок будет проходить по всей задней кромке пера руля полностью.
Так же мы видим, что запасный руль состоит из двух половин, верхней и нижней, разделённых двойной красной линией - вот эта линия как раз показывает классическую фальш-пятку руля. Правее запасного руля мы видим сегмент запасного руля, съёмный, и его пирамидальные голенища, благодаря которым этот сегмент надевается на верхний сегмент. Надпись слева подтверждает, что запасный руль сборный. Так что, на случай поломки и запасного руля, он всё равно сконструирован так, что может быть разобран на две части и работать только верхней частью, при разрушении нижней части.

Всё это показано черными чернилами на чертеже в 1836 году.

А вот в 1845 году, зелеными чернилами, если внимательно приглядеться, показан не руль "Террора", а руль "Эребуса", с небольшим изменением задней кромки. Характерные отличия: другая форма пера (у Террора - полубутылка коньяка, у Эребуса - полубутылка шампанского), иное расположение петель.

Так как зеленые чернила - это просто переведённый с помощью копирки эскиз Ланга (даже буквы перенесли), а на эскизе Ланга изображён на сто процентов именно "Террор",

а так же с учетом всего перечисленного,

имею сказать следующее.

1. Мэттью Беттс ошибся и показал совершенно неверный руль.

1.1. Передняя кромка руля, закруглённая в плане, (бердень-пис), должна полностью заходить в углубление в штевне во избежание зазора (обсуждали пару-тройку сообщений назад). У Мэттью руль сильно отступает от штевня, и хочу отметить, что такой зазор вообще не характерен для кораблестроения любых эпох (и любимая ошибка новичков).

1.2. Расшивка составных элементов пера (чаки) неверна. Неправильно прочитаны пунктирные линии, не понята сама концепция составного запасного руля и наличия противотурбулентного желобка на задней и нижней кромках. Кроме того, не поняв смысл "голенищ", Мэттью нанёс также лишние линии, которых нет на чертеже.

1. Для более-менее адекватного изображения копийного пера руля на модели следует нанести на заднюю и нижнюю кромки пера руля противотурбулентный желобок. Он квадратного сечения, занимает одну треть ширины задней кромки.

   Толщина пера руля была одинакова по горизонтальному сечению вдоль (то есть, прямоугольник), но увеличивалась по высоте.
   В районе пятки (низ) перо руля, согласно чертежу, было толщиной 12 дюймов (1 фут). В самой верхней точке - месте входа румпеля в оголовок руля, руль имел толщину 18 дюймов (1 фут 6 дюймов).

   Логично, что внизу пера руля желобок будет иметь сечение 4х4 дюйма.

   

2. Если имитировать расшивку, то достаточно показать только трапециевидные голенища соединения двух половинок пера руля. Но это - для запасного руля! Для обычного руля тех лет характерно, как предполагается, классическое сочетание трёх чаков, обычно клинообразных по форме, как показано на запасном пере руля Эребуса - но, увы, мы этого уже не узнаем.

   
   ... на музейных моделях расшивка руля как правило не показана.

Игорь, как всегда очень познавательно! А у французов были такие желобки?

Да, были. Один из интересных вариантов, это желобки вдоль задней кромки, но на щеках пера, по одному с каждой стороны, полукруглые в сечении, при этом на самой кромке желобка не было.