Вообщем полетели....

я вот думаю как сделать архив по всем вертолётам или только морским?

Здесь - по морским

Алуэт - многоцелевой, морское применение у него не самое распространённое.

Антон Архипов пишет:

Алуэт - многоцелевой, морское применение у него не самое распространённое.

Ну, хотели и применили - разные вещи...
Фотки безымянные будут?

Антон Архипов пишет:

Ну, хотели и применили - разные вещи...

Фотки безымянные будут?

После окончания Великой Отечественной войны авиаконструкторы получили, наконец, возможность уделять больше внимания вертолетной тематике. Появились первые скромные успехи в отечественном вертолетостроении, в воздушном параде 1946 г. принял участие геликоптер «Омега-11» И.П. Братухина. Однако полностью доведенной и пригодной для широкого и массового использования машины все не было.

Объяснялось это целым рядом причин — как объективных, так и субъективных. К числу первых можно отнести многочисленные дефекты, присущие серийным вертолетам Г-3 и Г-4, созданным под руководством Братухина. То обстоятельство, что в ОКБ-3 разрабатывалось одновременно несколько проектов геликоптеров, не позволяло, очевидно, довести хотя бы один из них до нужной кондиции. Субъективной причиной была излишняя робость заказчиков, обусловленная бытовавшим тогда недоверием к винтокрылым летательным аппаратам.

К тому же у Министерства авиационной промышленности еще не было четко сформулированной концепции нового класса машин. В результате технические требования к вертолетам чрезмерно перегружались пунктами о вооружении и спецоборудовании. При этом не учитывались реальные возможности и общий технологический уровень современного отечественного авиастроения. Итогом такой несогласованности стало отсутствие в 40-х годах в Советском Союзе серийного вертолета, пригодного к эксплуатации.

Существующее положение необходимо было коренным образом менять, и в конце 1947 г. на высоком правительственном уровне постановили вместо большого количества заданий по вертолетам различного назначения заказать проектировщикам разработку двух- или трехместного вертолета связи и предъявить к нему достаточно простые и выполнимые требования.

За дело взялись сразу три ОКБ: И.П. Братухина, А.С. Яковлева и М.Л. Миля. У Братухина и Миля накопился солидный (по меркам тех лет) конструкторский и производственный опыт. А как же Яковлев собирался решать столь непростую задачу? До 1945-го руководимое им конструкторское бюро, загруженное работами по созданию фронтовых, а затем реактивных истребителей, винтокрылыми машинами не занималось. Вертолет соосной схемы «ЭГ» — изделие «Ш» — явился их первым, чисто экспериментальным проектом. О нем и пойдет дальше речь.

В сентябре 1944 г. летчик К.И.Пономарев проводил испытания вертолета «Омега-11». Видимо, достигнутые при этом совсем неплохие летные данные подтолкнули А.С.Яковлева к идее разработать геликоптер под двигатель М-12, а впоследствии — под М11ФР-1. Соосную схему выбрали как наиболее компактную и простую, не требующую сложной трансмиссии и позволявшую использовать серийный двигатель М-11.

Первое документальное упоминание о «геликоптере № 1» относится к началу декабря 1944 г., когда приступили к просчету центровки летательного аппарата. Согласно предварительным расчетам вертолет должен был иметь следующие летно-технические характеристики: полетную массу — 890 кг, массу пустого — 570 кг, массу нагрузки 320 кг, массу топлива — 100 кг, весовую отдачу — 39%, скорость максимальную у земли 175 км/ч, скорость максимальную на высоте 1000 метров — 140 км/ч, практический потолок — 1000 метров, дальность полета — 300 км при одном пассажире и 30 кг груза, двигатель М-12 номинальной мощностью 175 л.с.

В план опытного строительства на 1945 г. работы по вертолету не включили. Его техническая готовность к январю 1946 г. составляла всего 10 процентов.

Лишь 18 марта 1946 г. появляется приказ по заводу № 115, подписанный директором и главным конструктором А.С. Яковлевым, в котором начальником бригады, трудившейся над изготовлением геликоптера, утвержден С.А.Бемов. Бригада состояла из одиннадцати человек: Л.С.Вильдгрубе занимался аэродинамикой и лопастями, Г.И. Огарков — редуктором, П.Д.Самсонов — общей компоновкой и весами. В коллектив также входили конструкторы Г.М.Семенов и А.Б.Леканов, рабочие А.А.Жиров, Г.Н.Богданов, М.С.Максимов, Н.В.Федюшкин и Б.С.Чиченков. Консультировал проект К.А.Скржинский. Вот эта небольшая группа и приступила по-настоящему к созданию совершенно новой для ОКБ машины — соосного геликоптера.Попутно отмечу, что первый вертолет Н.И.Камова (Ка-8), выполненный по такой же схеме, появился несколько позднее. Есть все основания утверждать, что именно ОКБ А.С.Яковлева принадлежит «пальма первенства» в разработке советского вертолета соосной схемы.

Приказом МАП № 162сс от 27 марта 1946 г. был открыт официальный заказ на строительство геликоптера и определены сроки окончания работ: по первому экземпляру — 1 января 1947 г., по второму — 1 марта того же года.

Машина имела несколько наименований, которые встречаются в документах и публикациях — соосный вертолет Як, экспериментальный геликоптер Як, бемовский вертолет, Як-М-11ФР-1 и, наконец, изделие «Ш». Когда С.А.Бемов впервые получил задание на предварительный проект и рассказал об этом коллегам, кто-то спросил:

«Это что, шутка?».

Сергей Арсентьевич ответил:

«Нет, это — серьезно. Будем строить геликоптер, а обозначение ему дадим «изделие Ш» — «Шутка».

Необычное название прижилось.

Проблем возникло множество, что не удивительно — сказывалось отсутствие опыта конструирования и тем более постройки винтокрылых аппаратов.
Сначала «бемовцы» построили небольшую летающую модель с соосными винтами и на ней отработали принципиальные вопросы размещения основных агрегатов и узлов будущего вертолета. Процент технической готовности первого варианта «Ш» к 1 января 1947 г. составил всего 60 процентов, а в середине года машина уже стояла в заводском цехе. Этот вертолет внешне отличался от того экземпляра, который вышел на летные испытания в следующем году — «ЭГ» имел хвостовое оперение с двумя хвостовыми вертикальными шайбами. Двигатель М-12 еще не был доведен, поэтому на первую машину поставили проверенный М-11ФР-1 меньшей мощности.

Приказом МАП №226сс от 16 апреля 1947 г. предписывалось снять летные данные после испытаний уже в ноябре 1947-го. Этим же документом открывался заказ на постройку второго экземпляра, процент технической готовности которого составлял к тому времени 60 процентов.
Первые наземные испытания начались 2 августа 1947 г. Их проводил летчик ЛИИ В.В.Тезавровский. Вертолет в основном соответствовал расчетным данным, а выявленные конструкторские и производственные дефекты быстро устранили. Тезавровскому «Шутка» понравилась, он легко и с удовольствием освоил вертолет, с нетерпением ожидая летных испытаний. Акт о передаче машины на заводские испытания подписали 20 декабря 1947-го, и в тот же день летчик впервые поднял ее в воздух.
На летные испытания «ЭГ» поступил со следующими весовыми характеристиками: полетная масса — 1020 кг, масса пустого — 878 кг, масса полезной нагрузки — 142 кг, масса топлива — 50 кг, масса масла — 12 кг. Вскоре отпала необходимость в хвостовых шайбах, и их сняли. Первые полеты сопровождались авариями, неизбежными во всяком новом деле. Через некоторое время вертолет отправили на завод для доработки и установки на него двигателя М-12.
Повторные испытания на привязи проходили с 9 по 16 марта 1948 г., затем до 23 марта на земле опробовали роторно-двигательную группу. После первого полета уже с М-12, который состоялся 9 апреля, выяснилось, что двигатель «сырой»— его заменили на М-11ФР-1, и начиная с 12 мая 1948 г. заводские летные испытания проводились в полном объеме. Они длились 11 месяцев и закончились 8 июля 1948 г. За этот период было сделано 115 полетов (из которых 40 — на привязи) общей продолжительностью 20 часов, причем лопасти работали в суммарном итоге 41 час.

При испытаниях были получены следующие летные данные: максимальная скорость — 150 км/ч, наибольшая скороподъемность при номинальной мощности — 3,1 м/с, динамический потолок при номинальной мощности — 2700 метров, наибольшая скорость вертикального подъема— 1,1 м/с, статический потолок — 250 метров, дальность полета — 235 км.
У летчика-испытателя В.В.Тезавровского мнение о вертолете сложилось хорошее. В своем отзыве о заводских испытаниях он пишет:

«Геликоптер удовлетворительно рулит и позволяет осуществлять подлеты на малой скорости.

При слабом ветре устойчиво взлетает и набирает высоту: с движением вперед — до 180 и вертикально — до 80 метров; при сильном порывистом ветре набор высоты производился до 10-15 метров.

Повороты в режиме висения выполняются на месте без крена, в движении — «по-самолетному», то есть с креном, соответствующим скорости и радиусу разворота (испытания проходили на скоростях до 50 км/ч и с креном до 15 градусов).

Горизонтальный полет производился на высотах от 1 до 100 метров при скоростях от 4-6 до 60 км/ч. Нагрузки на ручку управления положительны по знаку, при скоростях свыше 50 км/ч они становятся утомительными для летчика. Полеты по прямой на скоростях свыше 20-30 км/ч сопровождались незначительными вздрагиваниями геликоптера — с частотой примерно четыре раза в секунду. Полет назад выполнялся на скорости 5-10 км/ч при слабом ветре.

Висение машины также происходит достаточно хорошо и устойчиво при силе ветра 7-8 м/с.

Геликоптер удовлетворительно планирует с работающим мотором. Вертикальное снижение производится до скорости 2-3 м/с. Пробег после посадки с режима планирования устойчивый, направление удерживается ногами. Свободная ориентация колес обеспечивает безопасную посадку даже при небольшом сносе.

Обзор из кабины с места пилота достаточный, сиденье установлено удобно. Педали, ручки управления, расположение аэронавигационных и моторных приборов также удобные.

Моторные приборы работают четко, а аэронавигационные дают ошибочные показания».

Далее следует вывод летчика-испытателя:

« ...Желательно установить компенсаторы для демфирования небольших продольных колебаний, появляющихся при скоростях свыше 30 км/ч и увеличивающихся с ростом скорости, а также для уменьшения усилий на ручку управления при полетах на установившемся режиме. Оборудовать геликоптер приборами, пригодными для малых скоростей.

Экспериментальный геликоптер завода № 115 является новым достижением отечественного геликоптеростроения».

Несмотря на успешно проведенный первый этап заводских летных испытаний, второй экземпляр «ЭГ» соосной схемы не достраивали. В ОКБ готовились к работе по созданию нового вертолета одновинтовой схемы Як-100 (Як-22), предшественницей которого и стала «Шутка».

Дальнейшая судьба необычного вертолета такова. Его передали в МАИ, где «ЭГ» простоял в одной из аудиторий вплоть до дня своего второго рождения.

В 1954 г. передовые студенческие отряды отправились на освоение целинных земель. В последующие годы это движение молодых энтузиастов превратилось в традиционную форму третьего трудового семестра.

В сентябре 1954 г. комсомольцы МАИ решили сделать аэросани для подшефного совхоза, расположенного в Кокчетавской области Казахстана. Студенты К.Сочнов, Ю.Гуськов, А.Павлов и Ю.Кушков выполнили проектно-конструкторские работы. Доработку корпуса, установку и доводку двигателя в кратчайшие сроки выполнили А.Зипунны, П.Афанасьев, Г.Скарин, В.Баландин и другие, пробные испытания состоялись 9 апреля 1955 г.

Аэросани имели звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11 мощностью 160 л.с. и шасси, состоящее из трех лыж — одна (передняя) была управляемой. Для корпуса использовали кабину и оборудование уже знакомой нам «Шутки», лыжи и их подвеску изготовили на одном из авиационных заводов.

В аэросанях сделали небольшой грузовой отсек. Скорость машины достигала 110 км/ч по ровному снегу при вместимости в пять человек.

Официальные испытания провели 7 декабря 1955 г. на льду Химкинского водохранилища, а 30 декабря 1956 г. на митинге в МАИ студенты передали аэросани комсомольскому секретарю зерносовхоза «Ленинградский» Василию Мазурику.

Так закончилась история первого вертолета ОКБ А.С.Яковлева.Возможно он бы и стал первым морским вертолётом СССР

Краткое техническое описание
Вертолет «Ш» построен по соосной схеме с двигателем М-11ФР-1 номинальной мощностью 140 л.с.

Фюзеляж состоит из трех частей: в передней помещены кабина пилота, редуктор, бензо- и маслобаки; в средней находится двигатель; хвостовая является стабилизатором.

Каркасы передней и средней частей сварены из хромансилевых труб. Спереди фюзеляж имеет деревянную опалубку, полотняную обшивку и съемный дюралевый носовой кок, укрепленный на замках Дзус.

Посередине каркас закрыт легкосъемными панелями, которые служат капотами моторного отсека. Для компенсации различных частот колебаний эти две части фюзеляжа стыкуются между собой при помощи четырех подвижных узлов.

Хвостовая часть изготовлена из дюралевых профилей уголкового сечения и обтянута полотном. Соединение со средней частью фюзеляжа осуществляется четырьмя болтами.

На первом экземпляре вертолета имелись хвостовые шайбы — деревянные, с составленным из лонжерона и нервюр каркасом. Носок шайбы был обшит фанерой, остальная часть — полотном. Шайбы фиксировались на трубе, укрепленной к заднему шпангоуту фюзеляжа и заключенной в обтекатель.
Кабина, остекленная плексигласом спереди, по бортам и сверху, имеет две входные двери. В полу находится окно ддя обзора при посадке.

Два соосно расположенных ротора вращаются в разные стороны. Каждый состоит из двух деревянных лопастей, укрепленных в металлических втулках, которые позволяют лопастям вращаться вокруг трех осей, лежащих во взаимно перпендикулярных плоскостях. Кроме того, лопасти могут опускать и поднимать свои концы (образуя «тюльпан»), поворачиваться вокруг вертикальной оси и изменять углы атаки. При этом величины углов отклонения ограничены: вокруг вертикальной оси — вперед до 10 и назад до 45 градусов; от горизонтальной плоскости вниз до 8 и вверх до 12 градусов.
Каждая втулка имеет фрикционное тормозное устройство, частично поглощающее работу инерционных сил лопасти при изменении скорости вращения ротора.

Верхний и нижний роторы снабжены специальным ограничительным устройством, необходимым для предотвращения ударов лопастей друг о друга.

Каркас лопасти состоит из лонжерона, обода и набора нервюр. Лонжерон, образующий носок, склеен из дубовых реек. Обшивка лопасти за носком фанерная. Поверх дерева вся лопасть обклеена полотном. На комлевую часть надета стыковая дюралевая муфта, которая состоит из двух половинок. Треугольные буртики, находящиеся на ее внутренней поверхности, при стягивании муфты болтами входят в поперечные пазы комлевой части лопасти.
Передача крутящего момента от двигателя к редуктору осуществляется горизонтальным валом с двумя карданными соединениями.

Редуктор состоит из двух соосных вертикальных валов, набора конических и цилиндрических шестерен, гидравлической муфты раскрутки роторов и управляемой роликовой муфты свободного хода, которая передает крутящий момент от двигателя к роторам, а при переходе на режим авторотации расцепляет двигатель и редуктор. Ролики заклинивает между звездочкой и ведомой обоймой муфты — происходит односторонняя передача момента. При обратном направлении вращения ролики освобождаются. Включение муфты свободного хода осуществляется гидравликой после раскрутки ротора.
Маслосистема редуктора независима от системы смазки двигателя. Имеется дополнительная помпа для циркуляции масла, питающего систему смазки редуктора и гидравлические системы обеих муфт.

Механизм управления общим и циклическим шагом роторов состоит из верхнего и нижнего дисков. Каждый из них имеет ползун, среднее кольцо и обоймы из двух колец между которыми вмонтирован двухрядный шарикоподшипник.

Ползуны обоих дисков имеют шлицевые соединения; верхний — с валом верхнего ротора, нижний — со стаканом картера редуктора; средние кольца дисков соединены с ползунами и внутренними кольцами обойм взаимно-перпендикулярными цапфами. Это позволяет механизму управления подниматься, опускаться, поворачиваться вокруг продольной и поперечной осей.

Внешние кольца обойм связаны тягами между собой и с поводками лопастей нижнего ротора, а внутреннее кольцо обоймы верхнего диска с рычагами управления верхним ротором.

Тяги управления механизмом подводятся к нижнему диску — к ползуну и рычагу на среднем кольце. Наклон дисков изменяет циклический шаг лопастей.

При вращении роторов, для устранения отставания верхнего диска от нижнего их внешние кольца соединены с валом нижнего ротора шлиц-шарнирами.

Управление движением вертолета вперед, назад, вправо и влево производится изменением циклического шага — используется ручка самолетного типа. Движение вокруг вертикальной оси осуществляется путем перераспределения крутящих моментов роторов при помощи педалей. Происходит это без изменения подъемной силы. Ручка общего шага, установленная слева от сиденья летчика, позволяет управлять движением вверх-вниз.

В систему управления общим шагом включен гидравлический цилиндр, служащий для автоматического перевода лопастей на малый шаг при переходе на режим авторотации. Внутри цилиндра находится пружина, которая при нормальной работе двигателя сжата под давлением масла, поступающего от дополнительной помпы. При остановке двигателя масло перестает поступать и под действием пружины цилиндр уменьшает общий шаг роторов.

Проводка управления состоит из набора жестких тяг и расчалок. Используются также гидравлические демпферы.

Шасси вертолета трехколесное, неубирающееся, с масляно-пневматической амортизацией.

Основные колеса с пневматиками 400×150 мм, ориентирующиеся. Стойки крепятся к фюзеляжу при помощи трубчатых ферм.

Ориентирующаяся передняя стойка с рычажной подвеской колеса крепится к первой раме фюзеляжа. Размеры пневматики переднего колеса 250×80 мм.

Двигатель М-11ФР-1 (номинальной мощностью 140 л.с.) находится в средней части фюзеляжа, крепится к подмоторной раме и охлаждается 8-лопастным вентилятором, установленным на носке вала двигателя.

Воздух для работы и охлаждения двигателя поступает внутрь через жалюзи, сделанные на бортах передней части фюзеляжа, и выходит наружу в щель между средней и хвостовой частями.

Бензобак укреплен на ферме фюзеляжа под редуктором. Заливная горловина находится у левого борта. Маслобак установлен за задней стенкой кабины.

Двигатель управляется посредством одного рычага нормального газа, расположенного у левого борта кабины. Запуск двигателя осуществляется сжатым воздухом, при помощи щитка, установленного на приборной доске у левого борта.

Кабина вертолета в достаточной степени насыщена оборудованием. Это аэронавигационные приборы — указатель скорости, высотомер и вариометр; приборы контроля работы двигателя — термометр головок цилиндров, трехстрелочныи индикатор, манометры дополнительной масляной и воздушной систем; тахометр ротора, указатели угла атаки лопастей верхнего и нижнего роторов, а также тахометр двигателя.

Источником электрической энергии на вертолете является аккумулятор 12Ф-5, установленный в передней части фюзеляжа на полу кабины пилота. Основные потребители: система зажигания двигателя, плафон освещения кабины, обогрев трубки Пито, электрические приборы.

Электрощиток расположен на приборной доске справа от приборов контроля работы двигателя.

хотя наверно надо было в нереализованные проекты поместить.

левин владимир пишет:

хотя наверно надо было в нереализованные проекты поместить.

Володя, Приветствую!
Тут такое дело, прочитал, что был у милевцев проект на базе Ми-26 - Ми-26К (кран), по типу Ми-10, без грузовой кабины и изменёнными стойками шасси. У тебя по нему схемки не будет?
Залежалась у меня коробка Ми-26 от "Звезды", но просто сделать из коробки не могу, хоть прибей

Написано, что едва не воплотили в металл и не запустили в серию. А раз так, то должны быть схемы или чертежи.

Не знаю, каким он планировался,этот В-7,морским или сухопутным,но для тех лет ,по крайней мере дизайном ,удался. Вообще- после посещений наших музеев и прсмотра техники тех лет возникает чувство сильной грусти по утраченной Империи.

Марат Назмеев пишет:

Володя, Приветствую!

Тут такое дело, прочитал, что был у милевцев проект на базе Ми-26 - Ми-26К (кран), по типу Ми-10, без грузовой кабины и изменёнными стойками шасси. У тебя по нему схемки не будет?

Залежалась у меня коробка Ми-26 от "Звезды", но просто сделать из коробки не могу, хоть прибей

Марат Назмеев пишет:

Написано, что едва не воплотили в металл и не запустили в серию. А раз так, то должны быть схемы или чертежи.

левин владимир пишет:

Марат Назмеев пишет:

Написано, что едва не воплотили в металл и не запустили в серию. А раз так, то должны быть схемы или чертежи.

Это вроде Ми -26 ПК вертолёт кран .Воплощенный в метале

Ми-26ПК - это Ми-26 с установленной слева кабиной пилота-оператора, создан в 1997 году(на фото).
Ми-26К - так пока и остаётся проектом. Володя, на рисунке наверное он, только рисунок маленький.

Ми-26, самый морской из морских вертолетов...

Здесь просто вертолёты... и морские, и не морские.

Значит я не понял название темы...

Илл пишет:

Ми-26, самый морской из морских вертолетов...

Дальше экспериментов эта работа не вышла. Аналогичная судьба постигла и вертолет радиоэлектронной борьбы Ми-26ПП, а также оснащенный новым пилотажно-навигационным комплексом военно-транспортный Ми-26А.

Ми-4М
В 50-е гг. считалось, что противолодочная оборона должна иметь глубину несколько превышающую максимальную дальность стрельбы управляемыми реактивными снарядами с подводных лодок по ближайшему важному объекту на побережье. Исходя из этих соображений, приняли, что внешняя граница дальней зоны ограничивается величиной 550-750 км (дальность стрельбы управляемыми ракетами "Регулус-1" и "Регулус-2". Конечно, такое деление было чисто условным и впоследствии неоднократно пересматривалось до тех пор, пока о такой зоне вообще перестали говорить. На начальном этапе организации противолодочной обороны деление было необходимо для упорядочения использования сил.

Но раз есть дальняя зона, то, естественно, должна быть и ближняя. Предложений и идей относительно ее внешней границы поступало великое множество, а обоснования имелись самые различные. Конец разномыслиям положил Главнокомандующий Военно-Морским флотом С. Г. Горшков. На одном из совещаний, выслушав различные предложения, он приказал считать, что к ближней зоне относится участок моря от побережья до удаления в 100 миль (185 км). Летающая лодка Бе-6 даже после ограничений полетного веса могла использоваться в дальней зоне, а для ближней, с некоторыми натяжками, решили приспособить транспортно-десантный вертолет Ми-4, поставки которого в морскую авиацию начались в 1954 г.

Впрочем, альтернативы ему тогда не было. Целесообразность применения вертолетов в прибрежной зоне обосновывалась как экономическими, так и тактическими соображениями (проще организовать взаимодействие с кораблями, использовать взлетно-посадочные площадки на побережье для маневренного базирования и др.). Зарубежный опыт также свидетельствовал в пользу вертолетов. На вооружении ВМС США находилось несколько различного типа. В качестве противолодочного применялся, например, двухвинтовой вертолет продольной схемы HSL-1 фирмы Белл. Он был оборудован радиогидроакустической системой поиска ПЛ, радиолокационной станцией, в качестве средств поражения применял глубинные бомбы (по нашей терминологии противолодочные) и торпеды. Вертолет имел неплохие данные: максимальная скорость полета - 240 км/ ч, дальность до 1100 км.

Для целей ПЛО использовался также одновинтовой вертолет HSS-I фирмы Сикорского (максимальная скорость полета 270 км/ч, дальность до 435 км). На его базе в 1954 г. был разработан более совершенный противолодочный вертолет SH-34. В состав его оборудования включили автопилот, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса и другое самое современное оборудование. Вертолет имел опускаемую гидроакустическую станцию, радиогидроакустические буи и средства поражения ПЛ. Эти машины по лицензии выпускались в Великобритании под названием "Уэссекс", Канаде - CHSS-1, Японии и использовались другими странами в течение довольно длительного времени.

Противолодочный вариант вертолета Ми-4 получил название Ми-4М и поступил на вооружение в 1956 г. Впоследствии выпускались его модификации с учетом изменения в конструкции и некоторым усовершенствованием противолодочного оборудования: Ми-4АМ, Ми-4ВМ.

По аэродинамической схеме Ми-4М был одновинтовым. Для обеспечения путевого управления применялся толкающий рулевой винт, размещенный на хвостовой балке.

На вертолете устанавливался поршневой двигатель АШ-82В (восемнадцатицилиндровая двухрядная звезда) с принудительным воздушным охлаждением.

Для уменьшения оборотов двигателя и привода несущего и рулевого винтов использовался редуктор. Передача крутящего момента от главного редуктора на рулевой винт производилась с помощью трансмиссии в составе которой также устанавливались редукторы.

Несущий винт вертолета имел четыре лопасти, трапециевидные, смешанной конструкции. Впоследствии их заменили на цельнометаллические, прямоугольные, снабженные системой контроля за состоянием полого лонжерона.

Фюзеляж вертолета состоял из передней части, в которой над двигателем размещались два летчика, грузовой кабины, где находилось основное оборудование, рабочее место штурмана, и хвостовой балки.

Пилотажно-навигационное оборудование вертолета было довольно простым и включало лишь самые необходимые приборы, тем не менее они обеспечивали возможность полетов ночью и в сложных метеорологических условиях.

Радиооборудование состояло из УКВ радиостанции и радиостанции дальней связи, которую обычно для уменьшения полетного веса снимали.

Максимальный вес - 8030 кг, боевая нагрузка - 700-800 кг, скорость полета до 170 км/ч, дальность на высоте 500-1000 м - 450 км. Экипаж противолодочного самолета состоял из двух летчиков и штурмана.

Противолодочное оборудование вертолета Ми-4М включало радиогидроакустическую систему "Баку", магнитометр АПМ-56, радиолокационную станцию СПРС-1.

Вертолет из-за ограниченной нагрузки мог применяться или в поисковом или в ударном вариантах. В поисковом можно было подвесить девять буев РГБ-Н или 18 РГБ-НМ, в ударном - три кассетных держателя ДЯ-53, вмещавшие по 50 ПЛАБ-МК, четыре бомбы калибром 50-100 кг.

Для бомбометания по визуально видимым целям мог использоваться оптический прицел ОПБ-IP (разработки 30-х годов). Кроме держателей, расположенных в грузовом отсеке, имелись наружные, на которые при необходимости подвешивались бомбы калибром до 50 кг, дневные и ночные ОМАБ.

Применение имеющихся на вертолетах Ми-4М средств поиска оказалось сопряжено с существенными трудностями из-за неудачной компоновки кабин экипажа и конструктивных особенностей вертолета. В наименее благоприятных условиях оказался штурман, на которого приходилась основная нагрузка при выполнении поиска ПЛ и самолетовождении (позднее получившего название вертолетовождение). Его кабина размещалась в нижней части грузовой и имела весьма ограниченный обзор вперед и вниз, что почти исключало возможность визуального наблюдения за обстановкой. При необходимости аварийного покидания кабина штурмана отделялась.

На эффективность применения средств поиска ПЛ, размещенных на вертолете, существенно влияли неблагоприятные факторы, присущие именно этому вертолету: вибрации элементов конструкции в полете в широком диапазоне частот, значительный уровень акустических шумов на рабочих местах летчиков и штурмана, жесткие ограничения, связанные с центровкой, наличие некомпенсированных электромагнитных полей. Особенно подверженной влиянию помех, как и следовало ожидать, оказалась магнитометрическая аппаратура. Для повышения ее работоспособности магниточувствительный блок поместили в обтекатель, выполненный из немагнитного материала, буксируемый вертолетом на кабель-тросе длиной 36 м.

На первых вертолетах Ми-4М выпуск и уборка магниточувствительного блока (МЧБ) магнитометра производилась с помощью ручной лебедки, и эта процедура оказалась весьма трудоемкой. Для выпуска МЧБ штурман должен был проделать следующее: спросить разрешения у летчика, перейти в заднюю часть грузовой кабины, отдать стопор лебедки, установить на нее рукоятку, а затем, считая обороты рукоятки, выпустить гондолу, проконтролировать выпуск по меткам на кабель-тросе, подсоединить штепсельный разъем кабеля, выпущенного магниточувствительного блока к ответной части на корпусе лебедки. После этого мог возвратиться на свое рабочее место и, включив аппаратуру, действовать в соответствии с заданием и обстановкой. Операция по уборке магниточувствительного блока была еще более неблагодарной: по времени она занимала 5-7 мин. и требовала значительных физических усилий. Скорость полета вертолета с выпущенной гондолой ограничивалась величиной 120-130 км/ч. При поиске с магнитометром принимались меры по ограничению использования электрических агрегатов.

На вертолетах Ми-4М устанавливалась весьма несовершенная радиолокационная станция СПРС-1. Преимущественно ее использовали для навигации, но иногда и для поиска ПЛ, причем дальность обнаружения перископа при волнении моря до 3 баллов составляла 2-5 км и зависела от высоты полета и условий наблюдения. Однако из-за частых отказов РЛС старались включать как можно реже. Причем станция имела свои особенности. Если обычная панорамная РЛС облучает местность, и на экране экипаж наблюдает ее как бы в виде плана, то на экране СПРС-1 он мог видеть только часть поверхности, заключенной в полукольцо, размеры которого определялись шириной луча в вертикальной плоскости (4,9╟). Кроме того характер изображения зависел от высоты полета, наклонной дальности, а по азимуту - от величины сектора качания луча. Таким образом производился как бы построчный просмотр. Изображения местности естественно при этом не получалось, и для того, чтобы опознать на экране береговую черту, требовались определенные навыки и опыт.

На последующих модификациях вертолетов устанавливались более совершенные панорамные РЛС кругового обзора, надежные в работе и обеспечивающие обнаружение ПЛ в надводном положении на дальностях 20-25 км, а идущих под выдвижными устройствами - 4-6 км. В то же время существенно упростилась настройка станции в полете. Вместо лебедки ручного выпуска магниточувствительного блока магнитометра на этих вертолетах установили лебедки с электроприводом, магнитометр также заменили на более совершенный АПМ-60. Вертолеты Ми-4АМ и ВМ оборудовались автопилотом АП-31, но многие летчики не рисковали включать его в полете.

Вертолеты Ми-4 всех модификаций, учитывая несовершенство их противолодочного оборудования, естественно, не могли претендовать на высокую вероятность обнаружения ПЛ, а тем более - их поражения.

Начиная с 1957 г., вертолеты Ми-4М организационно оформлялись в отдельные эскадрильи базовых вертолетов ПЛО. Впоследствии стали создаваться противолодочные вертолетные полки, как правило, смешанного состава (Ми-4М, Ми-4СП, Ка-15).

На вертолетах Ми-4 в свое время был проведен широкий комплекс исследований с целью выработки обоснованных требований к морским вертолетам, системам поиска и поражения. Предпринималась в частности попытка оборудовать вертолет опускаемой гидроакустической станцией АГ-19 "Клязьма", принятой на вооружение в 1959 г. Для ее использования вертолет должен был произвести зависание в точке над морем, выпустить приемное устройство гидроакустической станции на расчетную глубину и обследовать водную среду в течение определенного времени, а затем поднять станцию и перелететь в очередную позицию обследования.

Гидроакустическая станция АГ-19 была довольно несовершенной и имела всего лишь один вид работы -шумопеленгование (определение направления на шумоизлучающий объект по максимуму сигнала).

В 1961-1962 гг. АГ-19 поступила в части и была установлена на поисково-спасательных вертолетах, но практически по назначению не применялась. Возникла необходимость выяснить, в чем состоит причина столь явного недоверия к относительно новому средству, не сбрасывая со счета и тот факт, что висение в открытом море на Ми-4 - удовольствие не самое приятное. И в довершение ко всему, результаты, полученные на испытаниях и записанные в Акты о приеме станции на вооружение (дальность обнаружения ПЛ проекта 613 следующей на скорости 11,2 км порядка 6 км), вызывали большое сомнение в их корректности.

Учитывая вышеизложенное, штаб авиации ВМФ решил провести своеобразные войсковые испытания силами летчиков и штурманов научно-исследовательского отдела, образованного в 1959 г. в г. Николаеве, 33-го Учебного центра авиации ВМФ. Такие исследования были в 1963 г. проведены.

В комплект гидроакустической станции входил ряд устройств, которые впоследствии имелись в составе и других станций: опускное, с кабель-тросом, пульт управления и другие блоки. На вертолете монтировалась электрическая лебедка с барабаном, на который наматывался кабель-трос длиной 48 м, кассета для помещения опускного устройства, блок с тросорубом для отстрела опускного устройства в случае непредвиденных обстоятельств, пульт управления лебедкой и другие устройства. Общий вес оборудования достигал 150 кг. Его разместили на поисково-спасательном вертолете Ми-4СП. Это объяснялось тем, что он был легче противолодочного на 800 кг, а объем доработок, связанный с размещением дополнительного оборудования, невелик.

Полеты производились в весенне-летний период 1963 г. на Черном море в районе Очакова и Качи. Только экипажем подполковника А. Артемьева со штурманом майором А. Походзило было сделано 20 полетов с выполнением четырех-пяти висений по 8-10 мин. с подъемом и выпуском гидроакустического приемника.

Пилотирование вертолета на висений в море с выпущенной гидроакустической станцией представляло известную сложность. Предварительно точка, в которой предполагалось осуществить зависание, обозначалась ориентирной морской бомбой, после чего производился заход строго против ветра, уменьшение скорости и зависание.

Согласно материалам официальных испытаний висение вертолета с выпущенным приемным устройством следовало производить на высоте 10-12 м. Однако эта рекомендация оказалась не более чем благим пожеланием - висение в этом случае сопровождалось обильным брызгообразованием и интенсивными шумами от несущего винта и двигателя вертолета, проникающим в водную среду. При слабом ветре и в штиль высоту висения приходилось увеличивать до 18-20 м, то есть выше зоны влияния воздушной подушки, которая принимается обычно равной половине диаметра несущего винта вертолета (10,5 м). Заглубление акустического приемника в этом случае не превышало 15-20 м. Смещение вертолета относительно начальной точки висения было совершенно недопустимо. Оно приводило к перекосу кабель-троса, отклонению его от вертикального положения, что в конечном итоге влияло на положение характеристики направленности акустического приемника. Ввиду отсутствия на вертолете высотомера малых высот ее приходилось определять на глаз. Резкое изменение высоты могло завершиться захлестыванием кабель-троса за стабилизирующее крыло акустического приемника, расположенное на его кожухе.

Уже самые первые полеты показали, что акустический приемник обладает избыточной плавучестью из-за стремления конструкторов уменьшить вес станции, поэтому пришлось к основанию его кожуха прикрепить бронзовую шайбу весом 8 кг.

Оказалось, что даже при относительно небольшой скорости вращения акустической антенны (четыре оборота в мин.), произвести более или менее точный отсчет пеленга шумящего объекта не представляется возможным. Подполковник-инженер В. Ачкасов предложил очень простую доработку, которая обеспечивала возможность отключения стрелки указателя пеленга в момент отсчета.

При работе с гидроакустической станцией, ввиду высокого уровня шумов в кабинах экипажа (двери грузового отсека и кабин летчиков на висений из соображений безопасности держались открытыми), оказалось, что штурман не может работать в штатном шлемофоне, а нужен специальный, с шумопоглощающими заглушками. Они изготавливались из пластического материала и заполнялись глицерином. Однако и такой шлемофон помогал мало, учитывая, что шумы и вибрации воспринимаются не только органами слуха.

Проведенные летные исследования показали, что в самых благоприятных гидрологических условиях дальность обнаружения дизельных ПЛ, имеющих ход 5-6 узлов и буксирующих за собой буй для увеличения шумности, не превышала 0,5-0,8 км. Многочисленные отказы, в том числе выход из строя приемного устройства акустического приемника, нарушение герметичности соединения кабель-троса с опускаемым устройством и др. показали, что станция практически неработоспособна.

Заключение и предложения были направлены в штаб авиации ВМФ. Реакция на представленные материалы оказалась весьма своеобразной: из штаба авиации в ВВС флотов последовало указание привести установленные на вертолетах станции в работоспособное состояние и приступить к их использованию. Указания в частях, естественно, проигнорировали, все осталось без изменений, а станции потихоньку демонтировали и списали за ненадобностью. На этом эпопея с первой гидроакустической станцией завершилась.

На вертолетах Ми-4 исследовались некоторые проблемы безопасности полета в связи с их выполнением над морем. И для этого были очень серьезные основания.

Было известно, что вертолет Ми-4 в случае вынужденной посадки на воду довольно быстро переворачивается и через 1-1,5 мин. полностью уходит под воду.

При этом процессе приводнения, переворачивания и погружения безопасный выход экипажа не обеспечивался ни из одной двери, а оказывался возможным только после полного затопления кабин. Естественно, это требовало железной выдержки от экипажей, проведения специальных интенсивных тренировок и находилось на пределе физических и моральных возможностей. Почти все свидетельствовало о том, что экипаж при вынужденной посадке вертолета на воду погибнет.

В целях повышения безопасности полета, а также исследования возможности применения опускаемой гидроакустической станции в положении вертолета на плаву, в 1964 г. была выполнена серия полетов в районе Судака. Изготовлено несколько прорезиненных поплавков, прикрепляемых к жесткой раме, устанавливаемой на стойках шасси. Небольшой поплавок крепился также к хвостовой опоре вертолета.

Полеты показали, что поплавки вполне подходят и обеспечивают необходимую плавучесть и безопасную посадку на режиме авторотации несущего винта. Однако для практического применения они явно не годились из-за своих размеров. Расход топлива в полете с поплавками увеличивался в среднем на 25-30%. Кроме того для их установки следовало удлинить стойки шасси, в результате чего и так не очень-то устойчивый вертолет еще больше проигрывал. Одна-единственная машина так и осталась опытной. Правда, впоследствии ей нашли применение: сняли поплавки и использовали для испытаний противолодочных торпед АТ-1, поскольку серийные вертолеты имели малый клиренс. После этого вертолет передали в 33-й Учебный центр, где его довольно быстро списали - последствия посадок на воду не заставили долго себя ждать.

Таким образом, от идеи оборудования вертолета предварительно наполненными воздухом поплавками пришлось отказаться, но, судя по всему, на них серьезно и не рассчитывали. При нахождении вертолета на плаву проводился широкий круг исследований для определения возможности и целесообразности применения гидроакустической станции для поиска ПЛ. Для этого вначале проверялась устойчивость режима плавания с включенной и выключенной трансмиссией. Впрочем, нетрудно было догадаться, что в первом случае вертолет будет более устойчив. Производились также замеры уровней проникающих в воду шумов от работающего двигателя и трансмиссии, а также их частотный спектр. В дальнейшем полученные данные практически нигде не были реализованы и послужили только основой для нескольких диссертаций.

На вертолетах Ми-4 в опытных полетах, возможно, раньше, чем в некоторых других странах, проверялись способы приемки топлива от судов ВМФ на режиме висения. Для этого на танкере установили специальный заправочный узел, а на вертолетах - дополнительное оборудование для приемки топлива. Скорость перекачки его достигала 500-700 литров в минуту. Оригинальная разработка, к сожалению, не получила дальнейшего развития.

Проблемой безопасности экипажа вертолета в случае возникновения нештатных (аварийных) ситуаций в 50-60-х годах усиленно занималось конструкторское бюро Миля. Исходили из того, что экипаж, покидающий неуправляемый вертолет в воздухе и применяющий для этого парашюты, имеет все шансы попасть под лопасти винтов. И выход из этого положения казался довольно простым - отделить лопасти от втулки винта путем их отстрела. Испытательные полеты на отстрел лопастей выполнял летчик-испытатель Ю. Гарнаев. Все произошло как нельзя лучше. Согласно программе полета, Гарнаев в установленное время и на заданной высоте включил автопилот и покинул вертолет, использовав парашют. Через некоторое время произошел отстрел лопастей несущего винта и был выброшен манекен с парашютом.

Испытания прошли успешно, но особой уверенности, что одновременно произойдет отстрел всех лопастей не было. Идея впоследствии реализована только на вертолете Ка-50. Но это уже через тридцать (!) лет. В повышении возможностей вертолетов по решению противолодочных задач и выработке основ боевого применения имелось много трудностей и, как в любом деле, не обходилось без энтузиастов - людей, влюбленных в свое дело. К ним следует отнести первых летчиков, освоивших вертолеты, поступившие в авиацию ВМФ, Г. П. Хайдукова, А. Н. Воронина, В. С. Пелипаса, И. М. Гершевича, Г. Н. Мдивани, Б. Каспировича и многих других.

С поступлением в 1958 г. в авиацию флотов противолодочных вертолётов Ми-4М возникла необходимость проведения организационно-штатных преобразований, вызванных увеличением количества лётного и технического состава и в первую очередь изменением задач, которые возлагались на части и подразделения. Почти ни одна часть и подразделение не сохранили своё старое название. Так, 509 отдельную авиационную эскадрилью вертолётов авиации 6Ф переименовали в 509 оаэ базовых вертолётов ПЛО, 2053 оаэ вертолётов авиации СФ переформировали в 830 оап базовых вертолётов ПЛО; эскадрилья вертолётов ЧФ развёрнута в 872 оап базовых вертолётов ПЛО; вертолётную эскадрилью авиации ТОФ переформировали в 710 оап базовых вертолётов ПЛО и перебазировали в Новонежино и Петровку.

Вертолёты Ми-4М обычно решали задачи по поиску ПЛ вблизи побережья, иногда удаляясь до 50-60 км. Над морем нет ориентиров, и несовершенство навигационного оборудования вертолёта в сочетании с малой скоростью полёта и повышенной опасностью полётов над морем на большее не вдохновляли.

Первые буи с кабелем длиной 18 м не обеспечивали обнаружение ПЛ, следовавших даже на глубине 40-50 м под слоем температурного скачка, особенно на Чёрном море. Неоднократные обращения в авиацию ВМФ с просьбой принять меры и заставить заводы-изготовители поставлять буи с удлиненным кабелем оставались без положительного решения. Основная причина подобного отношения состояла в том, что после приёма на вооружение какого-либо образца техники промышленность сразу утрачивает к ней интерес. Но люди в частях дипломатичностью не отличались, а в технике соображали. Так, в 872 оап авиации ЧФ, поняв, что помощи ждать неоткуда, а буи "Ива" обладают значительным запасом плавучести, заменили короткий кабель гидрофона на 50 метровый, использовав для этого недорогой по тем временам (16 коп. за метр) телевизионный кабель, который можно было купить в любом радиомагазине. И вышли из положения своими силами.

В этой же части, как и на других флотах, предпринимались настойчивые попытки повысить точность бомбометания с вертолётов по ПЛ, следующим в подводном положении. Некоторые предложения в этом направлении выглядели весьма неординарно. В частности, штурман полка майор Пелипас предложил применять бомбы ПЛАБ-МК в инертном снаряжении (без заряда, заполненные песком). Её попадание в корпус ПЛ могло фиксироваться экипажем последней. Подобные бомбы подготовили, применяли, но о прямых попаданиях сведений не было.

Части и подразделения базовых, а впоследствии и корабельных вертолётов комплектовались преимущественно лётным составом с некоторыми ограничениями по состоянию здоровья и не допущенными, по этой причине к переучиванию на реактивные самолёты, а с 1959 г. - лётчиками расформированных частей истребительной авиации. Из неё вышли командиры полков Пшеничников, Москалёв, Сафонов и другие. Многие из них не очень рвались на столь несовершенные ЛА, естественно умаляющие, как они не без оснований считали, их лётное достоинство и самолюбие. О низкой надёжности вертолётов Ми-4 слухов и домыслов хватало, и они попали в число непрестижных. И это клеймо осталось на них навсегда, несмотря на совершенствование и развитие вертолётов, когда они уже мало походили на неуклюжие трясучки первого поколения, а их оборудование не уступало самолётному. Пренебрежение к вертолётам высказывали многие руководители высокого ранга, а командующие авиацией флотов старались не летать на них.

В дополнение ко всему штатно- должностные оклады лётного и технического состава вертолётных частей и подразделений установили на 20-30 % ниже окладов других родов авиации (кроме транспортных частей), штатные категории ниже, перспектив получить лётную классификацию, дающую льготы, а тем более подтвердить её (если она получена на другом типе ЛА} в ближайшей перспективе не светило, так как освоение полётов в СМУ на вертолётах днём и ночью с использованием ОСП началось в частях только в 1962-1963 гг. Кроме того, хотя по тем временам это и не считалось столь уж важным, нормы довольствия лётного состава, выполняющего полёт на вертолётах и реактивных самолётах, существенно различались кок по качеству, так и по ассортименту продуктов. Ещё меньше восторга вызывали вертолёты у инженерно-технического состава. Для тех, кто познакомился с реактивной техникой и оценил её преимущества, вертолёт знаменовал возврат в прошлое авиации со всеми её сомнительными прелестями; поршневые двигатели (поршни которых имели склонность прогорать}; закопченные фюзеляжи; сложные редукторы; несущие винты, требовавшие проверки и регулировки демпферов перед каждым полётам; трансмиссии, этилированный бензин и т.п. Единственное, что скрашивало мрачную картину - это наличие спиртовой системы обмыва лопастей винтов и стёкол кабины экипажа.

Можно с полной уверенностью констатировать - появление вертолётов как у лётного, так и технического состава энтузиазма не встретило.

При более чем скромных возможностях вертолёты Ми-4М, тем не менее, открыли путь следующим поколениям вертолётов подобного назначения. Только с их появлением начал практически отрабатываться тактический тандем: группа вертолётов - КПУГ, а флотские офицеры, далёкие от авиации, стали приобретать опыт взаимодействия.

В освоении вертолётов имелись свои сложности, но, как и в любом деле, не обошлось без энтузиастов. К ним следует в первую очередь отнести: А.П. Писаренко, Г.П. Хайдукова; А.Н. Воронина; В. С. Пелипаса, И.М. Гершевича; Г.Н. Мдивани и многих других.

Обучение и совершенствование экипажей противолодочных самолётов и вертолётов затруднялись жёстким лимитированием количества буёв. Штаб авиации ВМФ считал своей задачей накопить их как можно больше, а то, что экипажи не будут подготовлены к их применению, не принималось во внимание. С тем, чтобы выйти из положения, на Чёрном море практиковался подбор буев, парашютных систем и подготовка их к повторному применению. Выглядело это так. После выполнения тренировочных полётов на слежение за ПЛ в район направлялись вертолёты, которые наводили катера на приводнившиеся буи и остающиеся на поверхности парашюты. Вряд ли можно признать подобную практику экономичной с точки зрения затрат, но подбор буёв производили.

Авиационная техника, поставляемая в дружественные страны, часто простаивала, а лётный состав, переучившийся в нашей стране, терял классификацию. Именно по этой причине руководство Объединённой Арабской Республики (ОАР) обратилось 15 марта 1966 г. с просьбой помочь восстановить технику и подготовить лётный состав на вертолётах Ми-4МЭ. Ее не замедлили оказать и сформировали группу из 11 чел (десять офицеров и один служащий). Старшим группы был назначен зам. командира эскадрильи 555 полка 33 центра майор Б.И. Пырьев. Однако группе пришлось заниматься в Египте черновой работой, составлением должностных инструкций, программ обучения, разыскивать недостающее имущество и запасные части. Исходя из этого, можно признать справедливым упрёк, который постоянно высказывался в адрес наших советников, что они готовы ремонтировать табуретки, лишь бы им платили деньги, да и то, по меркам иностранных специалистов, нищенские. Вертолёты Ми-4МЭ, стоявшие с 1964 г., укомплектовали и перегнали из Каира на аэродром Дахила (зап. Окраина Александрии). За два месяца удалось сформировать шесть лётных экипажей и обучить их (после получения в третьем квартале 1966 г. десяти вертолётов эскадрилья насчитывала Ми-4МЭ). Эскадрильей командовал майор Эль-Соид Эль Бедеви - лётчик, который дважды обучался в СССР и имел высокий уровень подготовки. Теоретические занятия с египетскими специалистами начались 31 мая, и через три месяца программа по восстановлению, во всяком случае, лётных навыков была успешно завершена.

Вертолёты пришли на корабли позднее самолётов, что вполне объяснимо. Для того чтобы осознать потребность в вертолётах различного назначения на кораблях, потребовалось несколько лет и определённый уровень развития науки и техники.

ЛТХ:
Модификация Ми-4М
Диаметр главного винта, м 21.00
Длина,м 26.80
Высота ,м 4.40
Ширина, м 2.00
Масса, кг
пустого 5100
нормальная взлетная 7150
максимальная взлетная 7550
Топливо, л
внутренние 600 (800)
с дополнительным баком 914 (1200)
Тип двигателя 1 ПД Швецов АШ-82В
Мощность, кВт 1 х 1250
Максимальная скорость, км/ч 185
Крейсерская скорость, км/ч 140
Дальность действия, км
при номинальном топливе 410
с максимальным запасом топлива 500
с 1 ПТБ 660
Максимальная скороподъемность, м/мин 336
Практический потолок, м 5500
Статический потолок, м 2000
Экипаж, чел 2
Вооружение: глубинные бомбы