Начиная со второй половины 40-х годов крупнейшие авиастроительные фирмы мира пытались реализовать весьма привлекательную идею создания преобразуемого винтокрылого летательного аппарата — конвертоплана - некоего симбиоза вертолета и самолета. Конструкторы бились над разработкой машины, способной вертикальные взлет и посадку совершать с помощью несущих винтов, как вертолет, а горизонтальный полет осуществлять, как самолет, благодаря наличию крыла и аэродинамических рулей управления. Были предложены различные варианты воплощения этого замысла, построены многочисленные экспериментальные модели. Но, к сожалению, большинство из них оказались либо неработоспособными, либо значительно уступающими по совокупности технико-экономических показателей обычным вертолетам. К началу 70-х годов все же стала вырисовываться перспективная с практической точки зрения концепция, которую развивала американская вертолетостроительная фирма Bell. Она разрабатывала вертолеты двухвинтовой поперечной схемы, оси несущих винтов которых при переходе в поступательный полет могли поворачиваться вперед, при этом несущие винты превращались в самолетные тянущие винты. Использование относительно невысоко нагруженных вертолетных винтов не только гарантировало безопасность аварийной посадки на режиме авторотации в случае отказа силовой установки на вертикальном взлете или висении, но и давало большие энергетические преимущества по сравнению с другими типами конвертопланов.
Советские вертолетостроители, реально оценивая многочисленные сложности, связанные с созданием преобразуемого аппарата, долгое время скептически относились к "сомнительным" проектам. Однако концепция, предложенная Bell, показалась им убедительной. Огромный опыт фирмы М.Л.Миля в разработке вертолетов поперечной схемы и решении различных связанных с ней проблем аэроупругости и динамики конструкции позволял надеяться на успех создания на МВЗ преобразуемого винтокрылого летательного аппарата с поворачивающимися осями несущих винтов.
В 1972 году специалисты МВЗ им. М.Л.Миля под руководством М.Н.Тищенко разработали в порядке инициативы проект-предложение транспортно-пассажирского конвертоплана Ми-30. По существовавшей в СССР терминологии он сначала именовался вертолетом-самолетом, но потом милевцы придумали ему специальное название - винтоплан. Главной задачей проектирования считалось обеспечение летно-технических параметров, в первую очередь скорости и дальности полета, превосходящих показатели обычных вертолетов. Ми-30 рассматривался как перспективная замена многоцелевого вертолета Ми-8. Он предназначался для грузопассажирских перевозок (19 пассажиров или 2т груза). В качестве силовой установки предполагалось использовать два двигателя ТВ3-117, расположенные над грузовой кабиной, которые должны были приводить в действие посредством трансмиссии два несуще-тянущих винта диаметром 11м каждый. Винты находились по концам консолей крыла. Расчетная скорость полета составляла 500-600км/ч, дальность - 800км, взлетная масса – 10.6т. К исследованиям по программе удалось подключить ЦАГИ, и вскоре совместными усилиями началась постройка аэродинамического стенда для испытаний модели винта. Конструкторы ОКБ спроектировали экспериментальную радиоуправляемую летающую модель винтоплана для изучения в полете переходных режимов, устойчивости и управляемости аппарата.
В ходе разработки заказчик пожелал увеличить грузоподъемность Ми-30 до 3-5т и пассажировместимость - до 32 человек. Проект винтоплана был переделан под три форсированных двигателя ТВ3-117Ф. Диаметр несуще-тянущих винтов увеличился до 12.5м, а взлетная масса машины - до 15.5т. К началу 80-х годов ученые и конструкторы МВЗ проработали ряд компоновок и возможных схем и конструкций агрегатов Ми-30, провели глубокие аналитические исследования проблем аэроупругости, динамики конструкции, аэродинамики и динамики полета, характерных для преобразуемых аппаратов. Учитывая многолетний заводской опыт решения подобных задач и глубину проработки проектов, Комиссия Президиума Совета Министров СССР по вопросам вооружения издала в августе 1981 года постановление о разработке вертолета с преобразуемой несущей системой (винтоплана) Ми-30. Соответствующее техническое предложение было представлено на рассмотрение институтов МАП и заказчика. Военные одобрили разработку, но потребовали оснастить винтоплан более мощной силовой установкой с двумя двигателями Д-136. Расчетная масса такого аппарата увеличилась до 30т.
В последующие годы тип силовой установки неоднократно менялся. Рассматривались варианты с двумя и тремя двигателями ТВ7-117 и с двумя Д-27. Взлетная масса винтопланов соответственно равнялась 11, 20 и 30т. Проводились фундаментальные теоретические исследования в области прочности, аэродинамики и динамики, в том числе расчеты собственных колебаний аппарата, некоторых видов неустойчивости, балансировочных характеристик, режимов вертикальной авторотации, автоколебаний типа "воздушный резонанс", "хордовый флаттер", "флаттер гондол". Определялись масса несущей системы, транспортная эффективность винтоплана, вертолета и самолета, выбирались параметры лопасти винта и напряжения в ней, КПД винта, параметры винта, оперения и крыла. Прорабатывались многочисленные варианты конструкции винтов, крыла, трансмиссии и других агрегатов.
Создание Ми-30 было включено в программу вооружения на 1986-1995 годы. К сожалению, в связи с экономическими трудностями, винтоплан так и не вышел из стадии аналитическо-конструкторских исследований. В 1991 году специалисты ОКБ проектировали три типа винтоплана: Ми-30С, Ми-30Д и Ми-30Л, грузоподъемностью 3.2, 2.5 и 0.95т и пассажировместимостью 21, 11 и 7 человек соответственно. Первые два с максимальной взлетной массой 13т предполагалось оснастить силовыми установками из двух двигателей ТВ7-117, а третий (массой 3.75т) - из двух АЛ-34. Рассматривались и боевые варианты винтопланов.
В начале 90-х годов изучалась возможность участия МВЗ им.М.Л.Миля в европейской программе "Еврофар", в том числе в программе "Эврика" создания конвертоплана, аналогичного по схеме Ми-30. Однако в то время еще не было условий для совместных проектов.
Ми-30 — проект советского многоцелевого конвертоплана, разработанный МВЗ им. М. Л. Миля под руководством М. Н. Тищенко в 1972 году. Внутри конструкторского бюро у данной конструкционной схемы существовало собственное название «винтоплан». Главной задачей являлось обеспечение таких параметров скорости и дальности полёта, которые бы превосходили аналогичные параметры вертолётов. Конвертоплан Ми-30 рассматривался в качестве замены многоцелевого вертолета Ми-8 в перспективе. В качестве силовой установкипредполагалось использование двух двигателей ТВ3-117, расположенных над грузовой кабиной, которые должны были приводить в действие посредством трансмиссии два несуще-тянущих винта диаметр которых составлял 11 м каждый. Расчетная скорость полета должна была составлять 500 — 600 км/ч, дальность полёта — 800 км, взлетная масса — 10,6 тонн. Ми-30 в изначальном проекте предназначался для грузопассажирских перевозок 19 пассажиров или 2 тонн груза. В дальнейшем грузоподъёмность была увеличена до 3—5 т, а пассажировместимость до 32 человек.

На этой модели я позволю себе некоторые вольности, т.к. инфы недостаточно.
Первая деталь...

Продолжаем наращивать каркас

Начинаю лепить обшивку.

Занятно..))) с нетерпением жду продолжения..)

Красить буду как ВТС.

Обшивка фюзеляжа продолжается, пока продолжается грубо)))

интересная машина, с удовольствием почитал.

Илья, я в ГБ отметился

Я видел. Но правила нарушаешь . Придется тебя вне конкурса оставить)

Чуть было не прозевал проект. Присоединяюсь к наблюдающим.

Илья, я и так в поддержке))) Мне призовые места не нужны)))
Soosnik, спасибо.

Илья, пункт №4 Правил ГБ очень жёсткий. Участие в других ГБ конечно надо запретить, а просто освещать стройку на дружественных сайтах - это нормально, ИМХО.

Ну... сделаю вид, что я ничего не заметил. А пункт 4 там не просто так...

Интересно....начал наблюдать и здесь

Кормовая часть "скорлупы" в целом закончена. Теперь отделка грузового салона

На данный момент немного на "Буран" смахивает

Это точно)))

Имитировал пол грузовой кабины

хороший темп намечается

Средний такой темп))) Теперь на очереди имитация боковых стен грузовой кабины.

Установил основу боковин и переборки. Теперь надо как-то оживить. Не заливка и сухая кисть, а деталировка.

Отлично, Марат!

Спасибо.
Видно будет только через открытую аппарель и боковую дверь, поэтому сильно убиваться не буду.

Хорошие темпы, Марат!

Спасибо, Михаил

Как смог, оформил переборку. Теперь борта.
Сиденья будут только с правого борта.

По левому борту, пожалуй, остановлюсь. Установил сборную лестницу-трап у двери и закрепил её тросами к борту.