Китайская авиационная промышленность ускоренными темпами создает стелс-самолеты, сообщает israeldefense.com. J-20 и J-31 находятся в стадии разработки, на веб-сайте НОАК представлены еще J-23 и J-25, которые должны отобрать у США господство над Тихим океаном.

    Два новых стелс-самолета, J-20 и J-31, находятся в стадии проектирования. Тем не менее, секреты этих истребителей пятого поколения появились на сайте НОАК, согласно сообщению новостного портала Qianzhan.

    Истребитель J-23 (см. рис), создаваемый Шэньянской авиастроительной корпорацией, больше не основан на российских технологиях, говорится в сообщении. Шэньянская корпорация предпочла взять за основу J-23 американский F-22 Raptor, что должно обеспечить ВВС и ВМС Китая больше шансов побеждать в возможных боях с американскими самолетами.

    Согласно раскрытой информации, J-23 имеет более длинный фюзеляж и два V-образных киля, которые очень похожи на те, которые используются на F-22. Если Китай сможет достичь закупки в России двигателей 117С с вектором тяги, то маневренные характеристики J-23 также будет улучшены, говорится в сообщении.

    Также говорится, что самолет J-25 4-го поколения (по китайской классификации), проектируемый авиастроительной корпорацией Чэнду, способен сбивать F-22 за несколько секунд. Самолет, который получил название "Ghost Bird", считается одним из лучших стелс-самолетов в мире благодаря китайским технологиям 3D печати. Аналитики отмечают, что главная задача J-25 – бросить вызов господству США и их союзников на Тихом океане (будущей оперативной среде китайских авианосцев).

http://www.israeldefense.com/?CategoryID=483&ArticleID=2659

Межконтинентальный бомбардировщик Мясищева. Проект. 1946 г.
Предлагаю Вашему вниманию малоизвестный проект бомбардировщика Мясищев, можно сказать советский аналог американского В-36.

В феврале 1946 года приказом № 61 НКАП, подписанным новым наркомом М.В. Хруничевым, ОКБ-482 Мясищева закрыли. Одновременно с этим все работы по тематике ОКБ-482 прекратились. Не законченными остались перспективные самолеты ОКБ: бомбардировщики ДВБ-102, ДБ-IV-108, ВБ-109, реактивный РБ-17, проекты ДВБ-202 и ДВБ-302.

ОКБ-482 прекратило свое существование, но технические решения, рожденные в его стенах, продолжали будоражить умы заказчика. Но, несмотря на требования ВВС, ОКБ-482 не восстановили.

Владимир Михайлович Мясищев был освобожден от должности главного конструктора и директора завода. Приказом НКАП, подписанным заместителем наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлевым 8 марта 1946 года, Мясищева назначили деканом самолетостроительного факультета Московского авиационного института и по совместительству исполняющим обязанности профессора кафедры «Конструкция и проектирование самолетов», сохранив ему оклад главного конструктора и карточки лимитного и литерного питания.

 И все же В.М. Мясищев, отрешенный от конструкторской работы и переведенный в Московский авиационный институт, не сдавался. Он постоянно искал пути развития самолетостроения и предлагал новые проекты, одним из них был проект межконтинентального бомбардировщика.



  В письме, направленном 15 июля 1946 года М.В. Хруничеву, Владимир Михайлович писал:

“…

По дальнему бомбардировщику.
  Мною рассмотрена возможность создания бомбардировщика с дальностью полета в 12 000-15 000 км. Мысли о необходимости в таком бомбардировщике были высказаны представителями командования дальней авиации.

Возможности создания такого бомбардировщика в реально короткие сроки следующие:
  1. Бомбардировщик должен иметь 6 моторов АШ-73ТК с высотностью моторов в 8500 м. Винтомоторная группа (ВМГ) должна быть взята точно по чертежам самолета Б-4(Ту-4) таким образом, чтобы в производстве ВМГ с мотором АШ-73ТК этого самолета ничем не отличалась от ВМГ самолета Б-4 в целях упрощения всей задачи создания этого нового самолета и укорочения цикла постройки самолетов.

5. При получении винто-турбореактивных двигателей (имеются в виду турбовинтовые двигатели. – Прим. авт.), очень хорошо устанавливающихся на этом самолете, характеристики могут быть повышены, в частности скорость – до 700–750 км/ч. Первые опыты эксплуатации этих двигателей на американских и английских самолетах показывают чрезвычайную актуальность в максимальном ускорении изготовления у нас таких двигателей для обеспечения развития современной дальней авиации.



  6. В целях развития реактивного бомбардировщика и транспортного самолета в связи с очень хорошей установкой реактивных двигателей на таком большом самолете возможна параллельная работа и над таким типом самолета, как развитием предложенного дальнего бомбардировщика с 6 двигателями АШ-73ТК.



  Однако надо думать, что такие большие самолеты получат дальнейшее развитие как бесхвостые самолеты в связи с очень большими преимуществами, представляемыми этим типом большого самолета».”



Если сравнить данный проект Мясищева, с разрабатываемыми в то время аналогичными проектами “485” ОКБ-156  А.Н. Туполева, проектом ОКБ-240 С.В. Ильюшина и американским Convair (Consolidated) B-36 "Peacemaker" то получиться следующая сравнительная таблица ТТХ:



Как видите, проект  Мясищева был на хорошем уровне. Это не могло не раздражать руководство МАПа. В итоге на одном из заседаний НТС МАИ после доклада Мясищева «Формирование облика перспективных летательных аппаратов» ученые «мужи» института постановили: «Запретить В.М. Мясищеву продолжать исследования, признать работу техническим авантюризмом».

  Но это не остановило конструктора, наоборот, работа над перспективными проектами с привлечением студентов позволила Владимиру Михайловичу спустя пять лет снова «окунуться» в родную стихию. В марте 1951 года на заводе № 23 в Филях было организовано ОКБ-23 во главе с В.М. Мясищевым, основной задачей которого стало создание реактивного СДБ – скоростного дальнего бомбардировщика, будущего М4.



С уважением, Сергей Сыч

Рисунки: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

http://alternathistory.org.ua/blogs/serg



Источники: Николай Якубович. “Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации”

Коллеги кто знает .что это за самалёт?

ну все конечно нереально сделать,но надо к этому стремится наверное тогда

АвтоКрАЗ» в последнее время реализовал ряд успешных проектов в области создания бронированных автомобилей. Так в партнерстве с другими компаниями были созданы довольно интересные бронированные машины KrAZ-ASV в партнерстве с «Ares Security Vehicles LLC» (Объединенные Арабские Эмираты, г. Дубай) и КрАЗ-01-1-11/SLDSL совместно с индийской компанией Shri Laksmi Defence Solutions Ltd.

При этом компания стремится реализовать проекты создания и собственных бронированных автомобилей для нужд вооруженных сил Украины и потенциальных заказчиков из-за рубежа. Работы по ним ведутся по разным направлениям: от скрытого бронирования кабины до монокорпусной конструкции.



Сегодня, под руководством О. Колесникова — одного из одаренных украинских автомобильных дизайнеров, идет процесс создания образа будущего бронированного автомобиля КрАЗ оригинальной отечественной разработки.

Концепция, положенная в основу создания этой бронемашины, отработана на опытебоевой эксплуатации лучших образцов аналогичной техники производства различных компаний мира. Среди них — бронемашины MaxxPRO и International APC производства американских компаний Navistar и International, израильский бронетранспортер Golan, выпускаемый компанией Rafael, колесный бронетранспортер Gila со специальной противоминной защитой, разработанный

южноафриканской фирмой IVEMA.

Бронеавтомобиль может иметь несколько вариантов исполнения: разведывательно-дозорная машина, бронетранспортер, боевая машина пехоты, мобильный командный пункт. Состав оборудования и вооружения бронеавтомобиля адаптируется под требования заказчика.

На данный момент в разработке подобного бронеавтомобиля могут быть заинтересованы вооруженные силы Украины и силы внутренней безопасности. Техническое решения по созданию подобного автомобиля на узлах серийного грузового автомобиля значительно снижает стоимость как самой машины так и ее последующей эксплуатации. Данные бронеавтомобили могут быть использованы во время выполнения различных миротворческих операциях, использоваться для поддержания правопорядка а также в интересах иностранных заказчиков.

«АвтоКрАЗ» развивает сотрудничество в этом направлении. Идут работы с рядом европейских компаний по адаптации к автомобилям КрАЗ самых современных бронекабин, бронекорпусов. Также прорабатываются варианты сотрудничестве с Украинскими компаниями партнерами по поставке комплектов бронирования, электронных систем, систем наблюдения и оружейных систем.

Источник - http://ukraineindustrial.info/index.php/news/37-machinery/1058-ukraine-193

Маневренные танки Т-12 и Т-24
Первые проекты
Производство танков и укомплектование ими частей Красной Армии началось в годы Гражданской войны и военной интервенции (1918—1922 гг.). Первые танки, поступившие в 1919 г. на вооружение, были иностранными, трофейными, захваченными у белогвардейцев, — английские тяжелые (большие) танки марки Mk V выпуска 1918 г., средние марки «А» («Уиппет») выпуска 1917 г. и французские легкие (малые) «Рено» FT-17 обр. 1917 г.

Появление первых образцов танков, накопление конструкторского и производственного опыта относится к первому этапу отечественного танкостроения, охватывающего период с 1919 по 1930 гг. и начало 1930-х гг. Тогда были разработаны и поступили на вооружение танки Сормовского завода, легкие танки МС-1 и средние Т-24. Кроме того, появился ряд опытных образцов малых и средних танков, а также танкеток.

Успехи в индустриализации страны способствовали формированию производственной базы, которая уже могла попытаться обеспечить РККА бронетанковой техникой в необходимом количестве. Наступало время перевооружения армии, оснащения ее наиболее современной по тому времени боевой техникой.

В1922 г., в соответствии с объявленными в марте 1921 г. новыми техническими требованиями, прошел второй конкурс на разработку лучшего проекта отечественного танка. Одним из условий при рассмотрении проектов являлось использование в силовых установках машин двигателей, работавших на керосине. Для обсуждения были представлены семь проектов, но ни один из них не признали лучшим.

Создавшейся ситуации способствовало несколько причин:

- отсутствие единого координирующего центра (с роспуском Броневого управления этим ведало Артиллерийское управление, которое было загружено своей непосредственной работой);
- отсутствие руководящего технического центра в промышленности, обеспечивавшего общее управление танкостроением — производством вооружения, брони, двигателей, движителей и второстепенных агрегатов.
С вооружением и броней дело на тот момент обстояло более или менее благополучно, но двигателей отечественная промышленность в 1922 г. дать еще не могла, а гусеничный движитель еще только изучался.

В 1923 г. руководство танкостроением возложили на Главное управление военной промышленности (ГУВП), на одном из заседаний которого была принята следующая программа работ:

«1. Осознать и систематизировать опыт, который имеется у нас сегодня.
2. Отработать материалы по ним и готовить кадры танкистов.
3. Изучить танкостроение по заграничным материалам...
4. Начать разработку новой экспериментальной модели танка...»

6 мая 1924 г. начальник ГУВП П.А.Богданов утвердил специальное положение о создании Технического (Танкового) бюро (Т-бюро)[1], которое возглавил СП. Шукалов. Для организации работы бюро с Путиловского, Ижорского, Обуховского заводов, Ленинградского Арсенала и Артиллерийского управления РККА на срок от двух до шести месяцев привлекались наиболее опытные и способные конструкторы.

В сентябре того же года при ГУВП ВСНХ СССР сформировали межведомственную Комиссию по танкостроению под председательством Е.Г. Смысловского, которая просуществовала один год и прекратила свою деятельность в связи с развертыванием работ по танкостроению в Техническом бюро. Эта комиссия занималась определением тактико-технических требований (ТТТ) для танков, которые и легли в основу первых проектов Технического бюро. Активное участие в деятельности комиссии принимали П.С. Озеров, А.В. Рожков, Кара-чан. В результате был подготовлен доклад «Об организации работ в области танкостроения», который заслушали 8 октября 1924 г. на заседании руководства ГУВП.

Среди типов боевых машин в докладе впервые были упомянуты «маневренные танки» — «танки, способные оказать требуемое содействие при преодолении укрепленных позиций маневренного типа, то есть сооруженных в течение непродолжительного промежутка времени. Такие танки не должны составлять постоянного организационного соединения с войсковыми частями, а должны придаваться им в виде специальных танковых средств в мере надобности».

В докладе приводились также и некоторые характеристики маневренного танка:

«...вес 16,4 т — не больше предельной нагрузки обыкновенной железнодорожной платформы грузоподъемностью 1000 пудов, размеры не должны превышать пределов, допускающих свободную перевозку по русским и заграничным железным дорогам, то есть высота не более 3 м, ширина не больше 3,15 м, переезд самоходом на расстояние до 300 км, преодоление канавы шириной до 2,5 м, уклон до 45градусов, крен до 30 градусов, броня—лоб, борт 20 мм, башня 26 мм, крыша, дно 6-8 мм, скорость до 30 км/ч, двигатель 4-тактный, низкого сжатия, быстрого сгорания, трансмиссия механическая...»

В конце 1924 г. в Московском техническом бюро ГУВП под руководством СП. Шукалова выполнили (в соответствии с ТТТ, определенными Комиссией) проекты маневренных (средних) танков. Это были оригинальные проекты восемнадцатитонного танка ГУВП* и шестнадцатитонного ГУВП**.

По внешнему виду танк ГУВП* напоминал бронепоездную площадку на гусеничном ходу, в носовой части корпуса которой располагалась башня с 76,2-мм короткоствольной пушки обр. 1913 г. В шаровых опорах, расположенных в бортовых и кормовом листах корпуса, устанавливались три сдвоенных пулемета системы Федорова калибра 6,5 мм. Для наблюдения за полем боя служила командирская башенка со стробоскопом.





Противопульную защиту предполагалось изготавливать из катаных броневых листов толщиной 13 мм. В танке планировалось установить карбюраторный шестицилиндровый двигатель «Риккардо» мощностью 150 л.с. (110 кВт), закупленный в Англии в количестве шести экземпляров. Использование в танке этого двигателя, имевшего большие габаритные размеры, привело к большой высоте машины. Не совсем удачно размещался и экипаж танка.

Расчетная максимальная скорость танка составляла 20,9 км/ч. Запас хода достигал 150 км.

При рассмотрении в Артиллерийском управлении проект танка не утвердили, но признали его пригодным для дальнейшей переработки.

Проект танка ГУВП** отличался от проекта танка ГУВП* вооружением, усиленной броневой защитой и конструкцией ходовой части. В носовой части машины во вращающейся башне вместо 76,2-мм пушки устанавливалась 45-мм пушка, а в кормовой части — малая пулеметная башенка. Предполагалось дополнительно разместить в бортовых шаровых опорах два сдвоенных пулемета системы Федорова. Максимальная толщина катаных броневых листов составляла 22 мм. Экипаж сократили с шести до пяти человек. Но этот проект также не получил развития.



В итоге Бюро приостановило переработку большого маневренного танка массой 18 т и

«с целью уменьшения масштаба риска и ответственности»

перешло на проектирование малого полкового танка массой 3—4 т.

В середине 1925 г. ГКБОрудийно-арсеналь-ного треста (ОАТ) в инициативном порядке приступило к проектированию маневренного танка. Но из-за малочисленности коллектива и большого объема текущих работ дело ограничилось только эскизными проработками.

Маневренный танк Т-12
Полномасштабные конструкторские работы по новому маневренному танку развернулись только после утверждения 2 июня 1926 г. трехлетней программы танкостроения, которая предусматривала в течение трех лет оснастить Красную Армию всеми видами современной бронетанковой техники. Так, 17 ноября 1927 г. ГКБ ОАТ получило задание на проектирование маневренного танка под обозначением «Т-12». Для постройки опытного образца танка и освоения в дальнейшем его серийного выпуска определили Харьковский паровозостроительный завод им. Коминтерна (ХПЗ). Заказ №146/оп на изготовление опытного образца танка Т-12 с железным корпусом по чертежам и указаниям ОАТ, 7-й секции Арткома и 5-го отдела Артиллерийского управления был выдан ХПЗ 18 сентября 1928 г. Осенью того же года на заводе создали специальное танковое конструкторское бюро (КБ).

В состав КБ завода по танку Т-12 входили инженеры-конструкторы Иван Никанорович Алексенко (заведующий бюро) и Евгений Тимофеевич Дикалов, конструкторы Алексей Алексеевич Алферов, Иван Васильевич Дудка и Александр Александрович Морозов, а также еще три человека, в том числе один чертежник и один копировщик. Возглавлял техническую контору, в состав которой входило КБ, инженер-конструктор Евгений Тимофеевич Воронков.

Общее руководство работ по новому танку осуществлял С.П. Шукалов, ведущими конструкторами машины были В.И. Заславский и Б.А. Андрыхевич, от ХПЗ за создание Т-12 отвечали начальник производства завода М.М. Андриянов и инженер С.Н. Махонин.



На момент заключения договора на изготовление танка Т-12 чертежей его еще не существовало. 15 октября 1928 г. по заказу Артиллерийского управления РККА ОАТ обязал ГКБОАТ подготовить рабочий проект машины, который предписывалось закончить к началу 1929 г. Производство решили вести параллельно с изготовлением чертежей.

Первоначально на танке планировалось установить переделанный 200-сильный авиационный двигатель «Испано-Сюиза», но позднее, в феврале 1929 г., переориентировались на отечественный танковый восьмицилиндровый двигатель мощностью 180 л.с. (при 1800 об/мин.), создаваемый на заводе «Большевик» под руководством А.А. Микулина (заказ №АО2032 на двигатель был выдан заводу «Большевик» 29 февраля 1928 г.).





Планетарную коробку передач для танка изготовили и испытали зимой 1928/29 г. в виде модели в 1/3 натуральной величины. После испытания модели приступили к изготовлению опытного образца. Основные рабочие чертежи всего танка завод получил в течение февраля—мая 1929 г.

Следует отметить, что основным руководящим решением в области танкостроения в первые годы первой пятилетки стало постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 15 июля 1929 г. В нем была дана количественная программа, которая рассматривалась как минимальная. В этом постановлении подчеркивалось, что в связи с ростом материальной базы танкостроения — тракторной промышленности — важнейшей задачей являются опытные работы, широкое развертывание опытного строительства новых образцов бронетанковой техники.

Так началась новая эра отечественного танкостроения — время его бурного развития, накопления опыта проектирования и производства, подготовки кадров организаторов, конструкторов, технологов, многим из которых довелось в годы Великой Отечественной войны сыграть видную роль в нашей танковой промышленности.

Опытный образец танка Т-12 значительно отличался от проекта. По первоначальному эскизному проекту машина была трехбашенной: одна пулеметная башня располагалась перед орудийной, вторая пулеметная — на крыше орудийной. Однако установку передней башни признали нецелесообразной, и третий пулемет разместили в левом борту орудийной башни.





По сравнению с проектом длина корпуса танка увеличилась. Подверглись изменениям ходовая часть и силовая установка. По одному из вариантов на Т-12 предусматривалась установка шестицилиндрового карбюраторного двигателя фирмы «BMW» или фирмы «Сидней-Пума». Однако эти двигатели имели достаточно большую длину и не помещались в моторно-трансмиссионном отделении танка. Кроме того, для танка, помимо двигателя А.А. Микулина, под руководством Л.Б. Беккермана проектировался двигатель Т-12 аналогичной мощности (180 л.с. (132 кВт). Но изготовление этих двигателей так и не завершили. Пришлось использовать авиационный карбюраторный двигатель М-6 мощностью 260 л.с. (191 кВт), задросселированный до мощности 200 л.с. (147 кВт) при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин., для чего пришлось переделать коробку передач и тормоза.

Краткое описание конструкции Т-12
Компоновочная схема танка Т-12 отличалась от классической двухъярусным размещением вооружения в большой и малой башнях (высота танка составляла 2,95 м). В большой башне находились 45-мм танковая пушка системы Соколова (начальная скорость снаряда — 600 м/с) и две автономные шаровые установки с 6,5-мм сдвоенными танковыми пулеметами системы Федорова-Иванова обр. 1925 г. в переднем и левом бортовых листах башни. Однако на выпущенном опытном образце вместо сдвоенных пулеметов системы Федорова-Иванова установили 7,62-мм пулеметы системы Кольта. На крыше большой башни находилась малая башня с аналогичной пулеметной установкой. Она имела независимое вращение от большой башни. Боекомплект танка составлял 100 выстрелов к пушке и 4000 патронов к пулеметам. При проведении испытаний вооружение в башне не устанавливалось.



В состав экипажа машины входили четыре человека. Механик-водитель располагался в отделении управления у правого борта корпуса машины. В большой башне размещались два члена экипажа: командир танка (он же наводчик) и заряжающий (он же пулеметчик). В малой башне оборудовалось рабочее место пулеметчика. Большая башня имела ручной механизм поворота, для вращения малой башни использовался спинной упор.

Броневая защита корпуса и башни — противопульная. Соединение броневых катаных листов, имевших толщину 12 (крыша и днище) и 22 мм (лоб, борт, корма корпуса и башни), производилось с помощью заклепок. Стыки броневых листов корпуса герметизировались.

Башня танка в плане представляла собой неправильный девятиугольник, устанавливалась на шариковом погоне (диаметр 2000 мм) и имела механизм поворота с ручным приводом.

Корпус и башни опытного образца машины изготовил Ижорский завод, при этом были использованы листы из конструкционной (не броневой) стали. Боевая масса танка превысила расчетную почти на 3,5 т и составляла около 19,5 т.

В кормовой части корпуса вдоль продольной оси танка устанавливался авиационный четырехтактный восьмицилиндровый V-образный карбюраторный двигатель М-6 жидкостного охлаждения с сухим картером, задросселированный (путем понижения степени сжатия) до мощности 200 л.с. (147 кВт) при частоте вращения коленчатого вала 1800 об/мин. Емкость топливных баков составляла 400 л. Запас хода танка по шоссе достигал 160 км (радиус действия 80 км).

В системе охлаждения двигателя использовался радиатор с вентилятором Сирокко, который имел привод от коробки передач через ведущую коническую шестерню главного вала.

Трансмиссия машины состояла из главного фрикциона (дискового с накладками феродо), четырехступенчатой реверсивной планетарной коробки передач с наружным зацеплением шестерен, простого дифференциала с фрикционными тормозами (в качестве механизма поворота) и двух простых бортовых редукторов. Коробка передач и дифференциал были выполнены в одном картере.

Впоследствии, по результатам испытаний, было разработано несколько вариантов конструкции тормозов, из которых лучшей признали конструкцию плавающих ленточных тормозов, предложенную В.И. Заславским.

Максимальная скорость танка по шоссе составляла 26 км/ч.

Подвеска танка — блокированная, пружинная (восемь свечей). В качестве прототипа использовалась конструкция подвески малого танка Т-18 (МС-1). На каждом борту устанавливались четыре тележки с двумя сдвоенными опорными катками малого диаметра в каждой и четыре сдвоенных поддерживающих катка, которые имели наружную амортизацию. Опорные катки на осях тележек монтировались на роликовых подшипниках. Направляющие колеса большого диаметра имели механизмы натяжения гусениц. Ведущие колеса зубового зацепления с гусеницами размещались сзади. Каждая гусеница собиралась из 140 литых траков и 140 пальцев. Кроме того, в ЗИП танка укладывались 70 запасных траков. В дальнейшем предполагалось заменить литые траки штампованными. Среднее давление на грунт равнялось 0,45 кгс/см² (при погружении гусениц на 100 мм).

В кормовой части корпуса крепился удлинитель («хвост») длиной 0,7 м для преодоления широких рвов (до 2,65 м). Длина танка с «хвостом» составляла 6,28 м, высота 2,95 м, ширина — 2,81 м. Танк мог преодолевать ров шириной 2,6 м, брод глубиной 1,2 м и вертикальные препятствия высотой 1,0 м.

Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 12 В. В качестве источников электроэнергии использовались аккумуляторная батарея и генератор РА-225/12. Средств радиосвязи танк не имел.



Центральное бюро по проектированию танков находилось в Москве и под различными наименованиями просуществовало до 1932 г. (в 1926-1929 гг. - Главное конструкторское бюро Орудийно-арсенального треста, или ГКБОАТ; в 1930г. - ГКБВООРПО (Главное конструкторское бюро Всесоюзного орудийно-оружейно-пулеметного объединения); в 1931-1932 гг. - КБ №3 Оружобъединения).
источник: М. Павлов, И. Павлов «Первые средние. Маневренные танки Т-12 и Т-24» «Техника и вооружение» Октябрь 2012

В 1921 году компания Wright Aeronautical в интересах ВМФ США разработала двигатель T-2 в качестве предполагаемой возможной замены двигателю Liberty V-12. Как и Liberty мотор Wight T-2 был двенадцатицилиндровым двигателем водяного охлаждения. В конструкции двигателя Wight T-2 использовались те же самые места крепления, вследствие чего он мог быть установлен на место мотора Liberty. Летом 1922 года ВМФ США увидел возможность испытать 600-сильный двигатель T-2 объемом 1948 дйм³ (31,9 л), а также создать гоночный самолет, который смог бы выступить на предстоящих пулитцеровских авиагонках.
Глава проектной секции бюро аэронавтики ВМФ США коммандер (капитан 2-го ранга) Джером К. Хансакер (Commander Jerome C. Hunsaker, head of the Navy Bureau of Aeronautics Design Section) под двигатель T-2 спроектировал гоночный самолет, который впоследствии стал известен как Navy-Wright NW-1. Были заказаны два экземпляра этого самолета (номера A-6543 и A-6544), которые были построены компанией Wright в Лонг-Айленд-Сити (Long Island City), штат Нью-Йорк, на заводе, арендованном у компании Chance Vought Company. Самолет был построен с достаточной степенью секретности, но несколько деталей все же просочились в прессу, которая из-за недостатка информации окрестила самолет Mystery Racer.

схемы гоночного самолета Navy-Wright NW-1
NW-1 был полуторапланом с большим верхним крылом, расположенном примерно на середине высоты фюзеляжа, и гораздо меньшим нижним крылом, размещенным на одной линии с колесами основных стоек шасси, которые были оснащены плотно облегающими обтекателями с небольшим клиренсом. Два радиатора Ламблена, предназначенные для охлаждения двигателя, были размещены между обтекаемым фюзеляжем и основными стойками шасси.
Фюзеляж имел силовой набор, изготовленный из стальных труб, и металлическую обшивку от носа до кабины пилота, за которой фюзеляж покрывался полотном. Верхнее крыло до заднего лонжерона имело фанерную обшивку, остальная часть крыла, включая элероны, имела полотняную обшивку. Нижнее крыло было полностью покрыто фанерой.

Navy-Wright NW-1 (A-6543) с гоночным номером 9 на аэродроме Селфридж-Филд (Selfridge Field), штат Мичиган, перед пулитцеровскими гонками 1923 года. Обратите внимание, что капот двигателя закрывает блоки цилиндров. Фотография хорошо иллюстрирует ограниченный клиренс обтекателей основных стоек шасси
По тем временам NW-1 былбольшим самолетом: его размах составлял 30 футов 6 дюймов (9,3 м), длина 24 фута (7,3 м), а высота 11 футов (3,4 м). Пустой вес самолета составлял 2480 фунтов (1125 кг), а общий полетный 3000 фунтов (1361 кг). Двигатель Wright T-2 вращал двухлопастный деревянный винт диаметром 9 футов (2,7 м).

в данном ракерсе хорошо видна разница между размахом верхнего и нижнего крыльев NW-1. Обратите внимание на стойки, поддерживающие радиаторы Ламблена
NW-1 был спроектирован и построен за три месяца. Это плотный график в сочетании с задержками двигателей означал, что к пулитцеровским гонкам может быть завершен только первый самолет (А-6543) и времени на проведение его летных испытаний не останется.
После того как на самолет был установлен двигатель Wright T-2 (второй изготовленный двигатель), NW-1 был упакован и отправлен на аэродром Сэлфридж-Филд (Selfridge Field), штат Мичиган, где должны были состояться пулитцеровские гонки. По прибытии на место NW-1 был подготовлен для своего первого полета. 11 октября 1922 года - за три дня до пулитцеровских гонок - лейтенант (капитан-лейтенант) Лоусон Х. Сандерсон (Lt. Lawson H. Sanderson) выполнил на NW-1 первый полет. В течение 30 минут полета самолет показал скорость 209 миль/ч (336 км/ч). После посадки Сандерсон заявил, что самолет имеет хорошие летные характеристики управляемости и что в полете никакх вопросов не возникло. По результатам выполнения летных испытаний Сандерсон был выбран в качестве пилота для участия в гонках на NW-1.
14 октября 1922 года - в день пулитцеровских гонок - наземному персоналу команды понадобилось расчистить грунтовый аэродром с целью убедиться, что неровности почвы не будут мешать NW-1 с очень низкими обтекателями колес. Сандерсон поднял самолет в небо и лег на курс. После 150 км (93 миль) из 250 километровой (155 миль) трассы гонки NW-1 был пятым со средней скоростью 186 миль/ч (299 км/ч). Однако температура масла поднялась до верхней границы датчика, поскольку короткие летные испытания не выявили недостаточность площади маслорадиаторов. Лоусон Х. Сандерсон увидел приведшее в замешательство показание датчика и на время “снял” вопрос, прикрыв его носовым платком. Это действие, разумеется, не изменило судьбу.
Через несколько минут Сандерсон, пролетавший над озером Сен-Клер (Lake St. Clair), почувствовал запах горящего масла, идущего от перегретого двигателя, и увидел дым, тянущийся за его гоночным самолетом. Лоусон Х. Сандерсон сошел с трассы и направился к ближайшей пригодной для посадки площадке. Когда он приблизился к Гоклер-Поинт (Gaulker Point), то увидел переполненный зрителями берег. Примерно в этот же момент двигатель T-2 окончательно заглох, оставляя Сандерсону мало вариантов действий. Он направил машину к мелководью и как только NW-1 вступил в контакт с водой, он быстро перевернулся. Сидевший в кабине Сандерсон оказался в воде; нон застрял в грязи и ему прокопать свой путь к спасению. К счатью Сандерсон спасся и во время посадки не получил ни царапины, но самолет разбился.  
По возвращении в Лонг-Айленд-Сити приступили к работам над вторым NW-1 (A-6544), который был завершен 22 декабря 1922 года. Этот самолет немного отличался от более ранней версии: были убраны обтекатели колес, а для улучшения охлаждения двигателя его капот был изменен.
Из-за изменений некоторые источники указывают, что название было изменено но NW-2; однако большинство источников продолжают именовать самолет NW-1. Сандерсон, будучи уверенным в самолете, совершил с аэродрома Митчелл-Филд (Mitchel Field), штат Нью-Йорк, на нем первый полет. Он сообщил, что охлаждение масла улучшилось, но в теплую погоду проблема сохранится. При 1700 об/мин он развил скорость 186 миль/ч (299 км/ч).
Спустя некоторое время в январе 1923 года Navy-Wright NW-1 (A-6544) был доставлен на завод компании Wright в Патерсоне (Paterson), штат Нью-Джерси. Здесь самолет прошел капитальное переоборудование в гидросамолет и, несомненно, получил новое обозначение - NW-2. В планах было использование самолета в шнейдеровских гонках, которые должны были состояться в сентябре в Коузе, остров Уайт, Великобритания.
Оба первоначальных крыла были сняты и вместо них были установлены два крыла равного размаха, превратив тем самым самолет в обычный биплан. Вместо шасси были установлены два поплавка, а вместо радиаторов Ламблена - поверхностные радиаторы. Киль и руль направления были увеличены и был добавлен подфюзеляжный киль.

схемы гидроплана NW-2 (A-6544)
Когда в июле 1923 года было завершено переоборудование NW-2, он был гидропланом с самым мощным двигателем в мире - 750 сильным двигателем Wright T-3. NW-2 имел размах крыльев 28 футов (8,5 м), длину 28 футов 4 дюйма (8,6 м) и высоту 11 футов 7 дюймов (3,5 м). Вес пустого самолета составлял 3565 фунтов (1617 кг), а взлетный - 4447 фунтов (2017 кг).

NW-2 (A-6544) после переделки в гидроплан-биплан с крыльями равного размаха. Обратите внимание на двухлопастный винт, крыльевые радиаторы и нижний киль
Для испытаний NW-2 был отправлен в Naval Aircraft Factory, расположенный на реке Делавар неподалеку от филадельфии, штат Пеннсильвания. Первый полет переделанного самолета состоялся 23 июля 1923 года под управлением лейтенанта (капитан-лейтенанта) Адольфуса У. Гордона (Lt. Adolphus W. Gorton).
Для участия в шнейдеровских гонках был выбран лейтенант (капитан-лейтенант) Адольфус У. Гортон (Lt. Adolphus W. Gorton); он же был единственным пилотом, летавшем на NW-2 во время летных испытаний.  Гортон сообщил, что у самолета тяжелый хвост и что машина создает чрезмерное брызгообразование на воде. В это время NW-2 оснащался большим (диаметр 9 футов [2,7 м]) деревянным винтом. Были сделаны регулировки самолета, по результатам которых NW-2 вместо двухлопастного деревянного винта получил трехлопастный металлический диаметром 7 футов 6 дюймов (2,3 м).

Navy-Wright NW-2 буксируется перед летными испытаниями. Лейтенанта (капитан-лейтенанта) Адольфуса У. Гортона можно увидеть в середине лодки
Летные испытания продолжались, и 9 августа 1923 года Гортон показал скорость свыше 180,8 миль/ч (291км/ч). 18 августа NW-2, Гортон и остальная часть американской команды шнейдеровских гонок на лайнере "Левиафан" ( SS Leviathan) отправились в Англию. После беседы с летчиками гоночных самолетов Curtiss CR-3, которые также должны были принять участие в шнейдеровских гонках, Гортон понял, что NW-2 не сможет развить необходимой для победы скорости. В результате, команда решила запустить двигатель Wright T-2 при 2050 об/мин.

NW-2 с гоночным номером 5 на острове Уайт в готовности перд гонками Шнейдера. Обратите внимание на трехлопастный винт
Гортон выполнил на NW-2 выполнил удачно испытательный полет, в ходе которого он неофициально показал 204 миль/ч (328 км/ч). 24 сентября 1923 года Гортон снова вылетел на NW-2, чтобы лучше ознакомиться с трассой шнейдеровских гонок. После 20 минут полета на большой скорости и на низкой высоте двигатель Wright T-2 взорвался, и его осколки разлетелись во всех направлениях. NW-2 врезался в воды Солента, перевернулся и в процессе этого выбросил Гортона из кабины. Гортону повезло: во время аварии он оказался невредимым, и, хватаясь за обломки, он смог удержаться на поверности до прибытия лодки со спасателями. NW-2 также как и NW-1 полностью разрушился после столкновения с водой, а вот машинам компании Curtiss в Соленте повезло: CR-3 успешно завершили гонку, заняв первое и второе места.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Navy-Wright NW-1 Navy-Wright NW-2
Тип гоночный самолет гоночный самолет
Экипаж, чел. 1 1
Силовая установка
тип двигателя Wright T-2 Wright T-3
мощность 1×600 л.с. 1×750 л.с.
общая мощность 600 л.с. 750 л.с.
Размеры:
размах крыльев 30 фт 6 дйм (9,3 м) 28 фт 0 дйм (8,5 м)
длина 24 фт 0 дйм (7,3 м) 28 фт 4 дйм (8,6 м)
высота 11 фт 0 дйм (3,4 м) 11 фт 7 дйм (3,5 м)
площадь крыльев 180 фт² (16,72 м²) 266 фт² (24,71 m²)
Вес:
пустого 2480 фнт (1125 кг) 3565 фнт (1617 кг)
общий полетный 3000 фнт (1361 кг) 4447 фнт (2017 кг)
Летные характеристики:
максимальная скорость 209 миль/ч (336 км/ч) 204 миль/ч (328 км/ч)
продолжительность полета 1,6 часа 2 часа
источник: http://oldmachinepress.wordpress.com/2013/08/24/navy-wright-nw-1-and-nw-2-racers/

Проект истребителя-перехватчика Т-37. СССР
В начале 1958 г. специалисты опытных конструкторских бюро П.О.Сухого и А.И.Микояна совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, ОКБ А.М.Люлька и С.К.Туманского проводили проверку предварительных расчетных данных продолжительности горизонтального полета на большой высоте основных истребителей-перехватчиков с двигателем Р-15-300 или АЛ-11. В конце апреля эти работы завершились с такими итоговыми показателями:



По результатам этих расчетов в проект постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР по средствам ПВО для самолетов ОКБ П.О.Сухого были введены следующие дополнения:



Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 4 июня 1958 г. давалось задание на проектирование и постройку истребителя-перехватчика Т-ЗА (в дальнейшем будем его называть Т-37 - согласно заводскому шифру). Этот самолет-носитель комплекса перехвата воздушных целей Т-ЗА-9 должен был обладать исключительно высокими летно-техническими характеристиками.

В состав комплекса средств перехвата маневрирующих воздушных целей Т-ЗА-9 входили:

— самолет Т-37 с двигателем Р-15-300 конструкции ОКБ С.К Туманского;
— система наземного наведения «Луч-1», система вооружения с двумя снарядами К-9 с полуактивной системой наведения;
— система приема и передачи команд, навигации, привода и посадки «Барометр-Л»;
— система общегосударственного опознавания «Кремний-2М».
Комплекс предназначался для обнаружения, перехвата и поражения воздушных целей — днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в диапазоне высот цели 10-25 км и скоростей 1000-2500 км/ч (путем вывода истребителя в переднюю или заднюю полусферы).

Вероятность наведения на прямолинейно летящие воздушные цели во всем диапазоне высот и скоростей должна была быть не менее 0,7-0,8.

Вероятность поражения цели двумя снарядами К-9 под любыми ракурсами — как при автоматическом пилотировании истребителя, так и при пилотировании вручную — предполагалась равной 0,8-0,9.

Радиус действия комплекса при перехвате воздушной цели на максимальной высоте боевого применения составлял 400 км. В комплексе предусматривался автоматический вывод истребителя из атаки, привод его на аэродром и посадка с помощью бортового вычислительного устройства БВУ и автопилота.

Наземная станция наведения «Луч-1» должна была выводить истребитель в район цели с точностью плюс-минус 10° и при этом осуществлять автоматический разворот антенны бортовой РЛС на цель, обнаружение цели, захват и ее автоматическое сопровождение.

Было принято решение построить три самолета в следующие сроки: проектирование - май 1959 г., постройка - ноябрь 1959 г., испытания - апрель 1961 г. По тематическому плану на 1960 г. предусматривались заводские испытания во втором квартале 60-го, а государственные - в первом квартале 61-го.

Весной 1959 г. началось эскизное проектирование. Для сверхзвукового истребителя-перехватчика с турбореактивным двигателем Р-15-300 выбрали проверенную аэродинамическую схему типа Т-З...Т-43. Это был цельнометаллический моноплан со среднерасположенным треугольным крылом и стреловидным оперением, с трехколесным убирающимся шасси и герметичной кабиной. Конструкция планера должна была выдерживать большие заданные скорости, скороподъемности, высоты и дальности полета при высоких эксплуатационных перегрузках и скоростных напорах. Стремление получить требуемые характеристики привело разработчиков к поиску и внедрению многих оригинальных технических решений.



Автоматическое управление обеспечивало пилотирование самолета на всех режимах полета, а также демпфирование по трем осям.

Заданная дальность полета обеспечивалась заливкой топлива непосредственно в конструкцию фюзеляжа и крыла (в топливные баки-отсеки).

После выпуска эскизного проекта и завершения в 1958 г. изготовления макета, в ОКБ приступили к рабочему проектированию и строительству самолета.





Фюзеляж Т-37, составленный из элементарных по форме тел вращения - типа полумонокок (при отсутствии стрингерного набора) — имел головную и хвостовую части. Основными материалами, примененными в конструкции головной части фюзеляжа, являлись сплавы Д19, Д16 и АМГ6.

Головная часть фюзеляжа технологически разделялась на четыре отсека.

В носовом отсеке размещались неподвижный конус (легкосъемный радиопрозрачный обтекатель и металлический контейнер), неподвижная обечайка и четыре противопом-пажные створки с гидравлическим управлением. Обшивка носового отсека была двойной: его внутренняя обшивка служила внешним контуром воздушного канала.

Вдоль всего отсека кабины проходили боковые рукава воздушного канала. Кабина образовывалась внутренними стенками рукавов канала, полом, передней стенкой (шпангоут № 4) и задней наклонной стенкой. Под полом располагалась ниша передней ноги шасси.

Топливный отсек и воздушный канал, проходивший внутри этого отсека, выполнялись сварными. В верхней части отсека, между верхними лонжеронами, располагалась съемная панель - для обеспечения подхода к коммуникациям.

В среднем отсеке фюзеляжа находились ниши главных ног шасси, контейнер топливного бака и воздушный канал.

Хвостовую часть фюзеляжа, в которой располагались удлинительная труба двигателя с форсажной камерой и тормозной парашют, впервые в практике отечественного самолетостроения сделали цельносварной из титановых сплавов ОТ4, ВТ6 и стали. К подобному новшеству обратились из-за высоких температур на поверхности удлинительной трубы и форсажной камеры.



Крыло самолета с углом стреловидности 60 градусов по передней кромке и относительной толщиной от 4,2 до 4,7% состояло из двух отъемных консолей. Каждую консоль выполнили по трехбалочной схеме с передним лонжероном и расположили в ней два топливных отсека и нишу основной опоры шасси.

Основная часть обшивки крыла - монолитные оребренные панели, а носок крыла - химически фрезерованные листы. Все выполнялось из сплава Д19. Каждая консоль была снабжена выдвижным целевым закрылком и элероном с осевой компенсацией.

Хвостовое оперение состояло из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления. Основная часть обшивки киля и стабилизатора - прессованные и химически фрезерованные панели, соединенные с каркасом при помощи клепки и точечной электросварки.

На главных ногах шасси устанавливались тормозные колеса КТ-89 с дисковыми тормозами и пневматиками высокого давления 800×200В. На передней ноге находилось нетормозное колесо К283 с пневматиком высокого давления 570×140В. Подвеска колес на главной и передней ногах рычажная. Амортизация шасси масляно-пневматическая, с торможением на прямом и обратном ходе. На передней ноге был установлен демпфер для погашения колебаний.

Система управления самолетом по всем каналам осуществлялась по необратимой бустерной схеме, с включением в ее состав механизмов загрузки.

Самолет был снабжен автопилотом АП-39, предназначенным для автоматической стабилизации полета, для сопряжения со станцией наведения с земли, бортовой радиолокационной станцией и для ручного управления с автоматическим демпфированием.

В автоматической стабилизации полета управление бустерами производилось посредством рулевых машинок РА-15. А также демпферов, включенных в проводку управления между рулевыми машинками и бустерами в виде раздвижных тяг и таким же демпфером, установленным в канале руля направления.

Гидравлическая система самолета, состоящая из силовой и двух бустерных систем, предназначалась для приведения в действие органов управления самолетом и взлетно-посадочных устройств. При выходе из строя одной из бустерных систем другая обеспечивала бесперебойное пилотирование. В целях повышения живучести самолета во «второй» бустерной системе установлена аварийная насосная станция с электроприводом.

На самолете устанавливался двигатель Р-15-300, который крепился к головной части фюзеляжа в пяти точках. Для охлаждения силовой установки отсек двигателя продувался воздухом с использованием скоростного напора. С этой целью установили четыре воздухозаборника. Гладкий лист, закрывающий хвостовую часть двигателя, образовывал кольцевой канал, через который проходил воздух из забор-ников на охлаждение форсажной трубы. Хвостовая часть двигателя превращалась в эжектор, регламентировавший расход воздуха на охлаждение.

Топливо для силовой установки размещалось в топливных отсеках фюзеляжа 1 и 2, в мягком баке № 3 и в крыльевых отсеках, где расположили по две сообщающихся между собой емкости в каждой консоли. Общая емкость топливной системы составляла 4800 литров. Предусматривалась возможность установки подвесного топливного бака емкостью около 930 литров.

На самолете существовала система аварийного покидания: было установлено катапультируемое кресло с каскадом парашютов и носимым аварийным запасом. После автоматического сброса фонаря защищенный компенсирующим костюмом и гермошлемом летчик имел возможность катапультироваться в открытом кресле. Сброс фонаря производился двумя цилиндрами подброса без предварительной разгерметизации кабины — от аварийных ручек на сидении.

Катапультирование происходило при помощи телескопического пиротехнического механизма калибром 38 мм, который обеспечивал безопасный перелет кресла с летчиком через киль при скорости самолета до 1200 км/ч.

Каскад состоял из двух стабилизирующих парашютов и основного парашюта летчика. Малый стабилизирующий парашют каскада обеспечивал устойчивое движение кресла при его торможении — от скорости в момент катапультирования до скорости 600 км/ч.

Большой стабилизирующий парашют гарантировал устойчивое снижение летчика в кресле до малых высот.

Основной парашют обеспечивал снижение и приземление после отделения летчика от кресла. Предусматривалась возможность спасения летчика без стабилизирующих парашютов — путем использования основного парашюта сразу после катапультирования.

Компенсирующий костюм ВКК-4 в комплекте с автоматом давления АД-6Е обеспечивал переносимость перегрузок до 8 д. Герметический шлем ГШ-4М защищал лицо пилота от потока воздуха в момент катапультирования до индикаторной скорости 1200 км/ч.

Связь самолета с землей и другими самолетами осуществлялась через УКВ радиостанцию РСИУ-5В (ДУБ-5), которая обеспечивала двухстороннюю телефонную связь на двадцати фиксированных каналах настройки.

Для ближней навигации и посадки устанавливался самолетный ответчик СОД-57М, работавший с наземными радиолокационными системами «Глобус-2» и «Перископ». А также бортовая система ближней навигации и посадки РСБН-2 («Свод») в варианте со счетно-решающим прибором.

Опознавание отечественных самолетов велось с помощью радиолокационной станции запроса-ответа СРЗО-2 («Хром-никель»), работавшей в системе «Кремний-2М».

В средства перехвата, прицеливания и атаки входили бортовая аппаратура радионаведения «Лазурь», работавшая в системе наведения «Воздух-1», радиолокационный прицел ЦП-1, сопряженный с радиолокационной головкой снаряда К-9 и система пуска снарядов. В систему вооружения самолета входили:

— два самонаводящихся снаряда с неподвижным крылом К-9-51 (Р-38) класса «воздух-воздух» с неконтактными взрывателями (разработки ОКБ);
— радиолокационная станция ЦП;
— бортовое вычислительное устройство;
— автопилот истребителя-перехватчика;
— устройство подвески АПУ-28;
— аппаратура питания и пуска снарядов.
Первоначально работы по системе «К-9» шли в рамках темы истребителя П-1 по постановлениям Совета министров СССР от 17.08.56 г. и от 04.04.58 г. со сроками: проектирование — апрель 1959 г., постройка —июль 1960 г., испытания — март 1961 г.

К отработке системы вооружения (антенны станции ЦП и снарядов К-9) приступили на опытно-экспериментальном самолете Т47-6.

При постройке самолета Т-37 в его конструкцию были внесены некоторые изменения. В носовой части установили трехступенчатый конус, увеличили противопомпажные створки. В фонаре кабины летчика применили более технологичные и удобные для обтекания формы. Планировавшиеся воздухозаборники для охлаждения форсажной трубы двигателя заменили на сопловую часть эжекторного типа со створками. С такими изменениями рабочие чертежи были переданы в филиал ОКБ на авиационном заводе им. В.П.Чкалова в Новосибирске.



По графику к началу февраля 1960 г. на «нулевом» экземпляре самолета, предназначенном для статических испытаний, оставалось только установить шасси. Проводились стапельно-сборочные работы на летном экземпляре Т-37, и одновременно шло производство ракет Р-38.

Однако 29 января 1960 г. председатель Государственного комитета Совета министров СССР по авиационной технике П.В.Дементьев представил председателю Комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам Д.Ф.Устинову

«...перечень разработок опытных образцов авиационной техники, потерявших актуальность и подлежащих прекращению...».

В этом документе, среди прочих, значился комплекс перехвата Т-ЗА-9.

И уже 5 февраля вышло постановление Совмина СССР, согласно которому дальнейшие работы по постройке самолета Т-37 и ракет прекращались. Самолет вынули из стапелей и разрезали на металлолом. Отдельные фрагменты этой машины находились на территории новосибирского завода до середины 1960-х годов.



источник: Николай ГОРДЮКОВ «ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК Т-37» «Самолеты мира» № 4/2000

Опытная летающая лодка Blackburn N.1B. Великобритания
В 1916 году стали известны выпущенные Адмиралтейством требования категории N.1B по созданию одноместного флотского истребителя сопровождения для замены строившегося компанией Blackburn гидросамолета Sopwith Baby. В соответсвии с этими требованиями компаниями Blackburn Aeroplane and Motor Co Ltd (Лидс), Supermarine Aviation Works Ltd (Саутгемптон) и Westland Aircraft Works (Йовил) были подготовлены проекты машин. Были размещены контракты на постройку восьми прототипов: по три машины конструкции компаний Blackburn и Supermarine и две конструкции компании Westland. Все они были известны как N.1B, но если машины компании Westland (N16 и N17) были двухпоплавковыми гидросамолетами, очень похожими на Sopwith Baby, то три самолета Supermarine (N59, N60 и N61) были небольшими летающими лодками, оснащенными толкающими винтами.

Проект Blackburn N.1B напоминал концепцию компании Supermarine в том, что это была летающая лодка с толкающим винтом и с корпусом, спроектированным Линтоном Хоупом (Linton Hope). Самолет строился по системе, разработанной лейтенантом (капитан-лейтенантом) Королевского Флота Линтоном Хоупом (Lt Linton Hope, RN) и состоял из круглых деревянных шпангоутов, разделенных стрингерами и обшитых диагонально узкими полосками красного дерева толщиной ⅛" (3,18 мм) в два слоя так, что слои пересекали друг друга под углом 90º. На этом сходство заканчивалось; лодка Supermarine была строго утилитарных линий и имела монопланное хвостово оперение, в то время как Blackburn N.1B был полуторапланом, использующим корпус изысканных и тонких аэродинамических форм. Вооружение состояло из одного пулемета Lewis, монтировавшегося в носу впереди пилота.



схемы Blackburn N.1B

В конструкции машины Blackburn можно обнаружить руку Харриса Бута (Harris Booth), который присоединился к компании в 1915 году, перейдя из авиационного отдела (Air Department) Адмиралтейства, Это прослеживается не только через сходство с построенной ранее летающей лодкой A.D. Flying-Boat (потомком которой был Supermarine N.1B), но в незначительных деталях конструкции таких как форма подкрыльевых поплавков, способ поддержания бипланного хвостового оперения с помощью перевернутого профиля RAF14 на верхнем стабилизаторе. Данное решение позволяет опускать хвостовое оперение при тяжелом носе и при невозможности автоматически поддерживать правильный угол планирования при неработающем двигателе.

Крылья летающей лодки были построены вокруг коробчатых лонжеронов с двухслойными еловыми перемычками и еловыми полками. Они были разработаны, чтобы складываться до средней ширины 11 футов 2 дюйма (3,4 м). Вполне вероятно, что для взлета с палубы кораблей самолет должен был иметь сбрасываемые колеса.



модель одноместной летающей лодки Blackburn N.1B для испытаний в аэродинамической трубе

Двухреданный корпус изящно шел вверх к задней части, но даже в таком случае нижний стабилизатор во время рулежки был на одном уровне с поверхностью воды. Таким образом, в отсутствии точной информации кажется вполне вероятным, что как и на A.D. Flying-Boat стабилизатор былжен был быть выполнен из водонепроницаемой фанеры. Законцовки всех поверхностей крыла были эллиптическими, элероны устанавливались на обоих крыльях, а управление по курсу обеспечивалось двумя рулями направления. Силовая установка состояла из 200-сильного двигателя Hispano-Suiza, устанавливавшегося под центропланом верхнего крыла и вращавшего двухлопастный покрытый тканью деревянный (из красного дерева) толкающий винт. Двигатель охлаждался круглым радиатором, устанавливавшимся перед двигателем. Топливо находилось вблизи центра тяжести в средней части корпуса.

Компании Supermarine и Westland построили и облетали свои прототипы в 1917-1918 годах, но успешное применение с палую истребителя Sopwith Pup и обещание более высоких характеристик его преемника Sopwith Camel привели в ноябре 1918 года к отмене контракта на N.1B. Отсутствие в Лидсе двигателя замедлило работы по постройке прототипов, и, когда контракт был отменен, компания Blackburn смогла завершить только корпус первой машины N56. Две другие летающие лодки - N57 и N58 - существовали лишь в виде отдельных узлов.



корпус Blackburn N.1B  во время постройки на заводе Olympia, Лидс, 1918 год

Собранный корпус был поставлен на хратение и затем в 1923 году был использован при создании претендента на участие в шнейдеровских гонках Blackburn Pellet.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Компания-производитель: Blackburn Aeroplane and Motor Co Ltd, завод Olympia (Olympia Works), Раунжхей-Роад (Roundhay Road), аэродромы Лидс (Leeds) и Бро, Восточный Йоркшир (East Yorks)

Силовая установка: один 200-сильный двигатель Hispano-Suiza

Размеры:

размах крыла
верхнего 34 фт 10 дйм (10,61 м)
нижнего 29 фт 4 дйм (8,94 м)
длина 28 фт 3,5 дйм (8,62 м)
площадь крыла 314 фт² (29,17 м²)

Вес:

конструкции (без горючего, но с водой для двигателя) 1721 фнт (780,65 кг)
общий полетный 2390 фнт (1084,1 кг)

Летные характеристики (расчетные):

максимальная скорость 114 миль/ч (183,43 км/ч)
подъем на высоту 5000 футов (1524 м) 7 мин
практический потолок 16000 фт (4877 м)
дальность полета 340 миль (547 км)

Производство: изготовлен только корпус N65, корпуса N57 и N58 были некомплектными

источник: C. H. BARNES "BRISTOL AIRCRAFT SINCE 1910"

Вот, вдруг кто захочет, чтоб его танк перешёл в род войск "сам не летаю и другим не даю".

Первоисточник:
http://topwar.ru/38130-bashnya-savina-dlya-37-mm-zsu-t-34.html

Сверхтяжелая САУ P1500

Проектные тактико-технические данные:
Масса — 2500 тонн.
Длина с орудием — 48 м.
Длина корпуса — 42 м.
Ширина — 15 м.
Высота — 8 м.
Бронирование — от 70 до 300 мм.
Двигатели — 4 дизельных двигателя MAN M6v 40/46 U-Boot.
Вооружение:
Орудие Dora (Schwerer Gustav) калибра 800 мм.
Длина ствола — до 20 калибров.
Тип пушки — нарезная.
Дальность стрельбы — до 38 км.
2 гаубицы 15 cm sFH18 калибра 150 мм.
Автоматические пушки MG 151/15 калибра 15 мм.
Максимальная скорость — 20 км/ч.

http://topwar.ru/38342-sverhtyazhelaya-sau-p1500-esche-odin-monstr-tretego-reyha.html

Михаил Кукота, как я понял. Чукча не читатель, однако! Чукча - писатель. Иначе вы могли бы ознакомиться с правилами, хотя бы с первыми ДВУМЯ строчками.
иначе как понимать , ваши вставки в которых черным по белому написано
и так практически в каждом вашем сообщении

Проект экранировки танков «КВ» и Т-34, предложенный в ноябре 1942 г. командиром 203 АЗСП 57 Армии подполковником Шахвердяном.

Техническое описание модернизации брони танка «КВ» и Т-34.
Модернизация брони танка состоит из следующих элементов:

1. В усилении брони танка и уменьшении пробиваемости.
2. В увеличении возможности рикошетирования снарядов.
3. В защите башни танка от заклинивания.
4. В защите ходовой части.
5. В усилении лобовой части для тарана.

Предлагаемая волнистая броня на корпус танка и башню является дополнительной и имеющейся. Дополнительная волнистая броня по толщине 30 мм. Высота гребня волны от внутренней стенки брони 150 мм, а от наружной стенки 120 мм. Расстояние между стенками 300 мм.

На башне танка волнистость брони проходит горизонтально, что уменьшает прямые попадания снарядов при вращении башни, а также уменьшает сопротивление воздуха при движении танка. Передняя лобовая часть башни должна быть круглой с радиусом из центра вращения башни, чем увеличивается возможность рикошетирования и уменьшает прямые попадания снарядов в лобовую часть башни.

На боковых, передней и задней сторонах корпуса танка волнистая броня расположена наклонно-вертикально. При попадании снаряда в танк продольно волнистости брони благодаря наклонно-вертикальному ее расположения снаряд должен рикошетироватся, что уменьшает прямые попадания. При попадании снаряда в танк поперечно волнистости брони он сталкивается с рядом выступающих волн брони или рикошетируется, или, пробив часть волн, теряет способность к дальнейшей пробиваемости. При прямом попадании снаряда в дополнительную волнистую броню и ее пробивании снаряд потеряет способность пробить основную броню.

Защита башни от заклинивания осуществляется кольцеобразным щитом, который расположен на корпусе танка, прикрывая нижнюю часть башни. Высота внутренней вертикальной плоскости щита 50 мм. Ширина нижней плоскости щита 100 мм. Наружная боковая плоскость щита должна иметь уклон не меньше уклона волнистой брони сторон танка.

Защита ходовой части осуществлена путем навески сбоку на волнистую броню отдельных броневых щитов с каждой боковой стороны по 4 шт. Броневые щиты должны быть навешены на петлях для удобства в работе по ремонту ходовой части. С внутренней стороны броневые листы закрепляются на защелки, удерживающие их от возможных качаний. Навеска щитов должна быть с уклоном, равным уклону боковой брони корпуса. Сечение щитов такое же, как у дополнительной волнистой брони.

Буфер-таран лобовой части танка изготавливается из такой же волнистой брони, как указано выше. Верхняя часть буфера является продолжением передней дополнительной волнистой брони и выступает вперед гусениц на 400 мм, а по ширине буфер равен расстоянию между гусеницами.