даллее..

Ну что же ,размещу и свой шагоход,для коллекции так сказать)

Вот описание модели от Петра Морозова,за что большое ему спасибо!
Первые шагающие танки были созданы в 2025 году в Японии, через год первый конкурент появился в США, а спустя еще два года и в России.
Первые образцы были неуклюжи часто ломались, и не несли мощного вооружения, но со временем как и 100 лет назад когда появились обычные танки . Эти шагающие машины эволюционировали в грозных хищников. И некоторые мировые конфликты показали их эффективность, особенно на пересеченной местности - где обычная военная техника могла увязнуть...

2077 год. На вооружение армии РФ - поступил шагоход под наименование Ш-10, уже 3-ого поколения. В войсках получил множество кличек: динозавр, вепрь, упырь и т д. По классификации НАТО - Raptor. Впервые шагающий танк мог нести различное вооружение от крупных пулеметов до ракет.
Экипаж:
2 чел
Вооружение:
3 крупнокалиберных пулемета
безоткатная гладкоствольная пушка по типу Гаусс пушки
8 противотанковых ракет(могут ставится и ракеты типа земля-воздух)
Максимальная скорость:
30 км/ч
Броня:
Силовое поле класса "ЩИТ"
Титановая капсула экипажа
Основные боевые задачи данного Шагохода:
Разведка, зачистка местности , преследование.
особенностью вооружения данного танка являются пулеметы - человек не управляет ими, все делает программа по принципу "СВОЙ, ЧУЖОЙ"
Что дает возможность оператору вооружения сосредоточится на орудии и ракетных установках.
Перископы командира - отсуствуют.
Существует только камера-перископ - оператора вооружения - для наводки оружия на цель.
Командир же следит за обстановкой с помощью сверхмалых - камер-шпионов которые парят в воздухе и следят за танком с кормы - давая обзорй от 3-его лица.
Это позволяет лучше следить за обстановкой боя, и тщательнее продумывать перемещение танка.

А это реализуеммый на данный момент проект наследник лады приоры.Ваз 2180

Незнаю что это но мне нравится.

он ща поехал в гаражи пружины пилить)

Штурмовик ОБШ М-81. Кочеригин. Проект. 1939г.
соответствии с планом опытного самолетостроения на 1938–39 гг. конструкторам С. А. Кочеригину, А. А. Дубровину и П. О. Сухому были выданы задания по созданию одноместных бронированных штурмовиков с летно-техническими свойствами лучшими, чем у ильюшинского Ил-2.

Кроме этих конструкторов над бронированными штурмовиками в это время в инициативном порядке работали ОКБ А. И. Микояна, ОКБ завода №32 НКАП.

Согласно заданию Правительства ОКБ С. А. Кочеригина вело разработку многоцелевого одноместного бронированного штурмовика ОБШ (ОКБ-3) с мотором воздушного охлаждения М-81 и с двумя турбокомпрессорами ТК-2. Эскизный проект такого штурмовика был отправлен с завода № 156 в адрес Наркома авиапромышленности 27 декабря 1939 г.

Мотор М-81 был рекомендован ОКБ 3-м Главным управлением НКАП как наиболее перспективный из всех строящихся моторов.

Бронекорпус штурмовика входил в силовую схему машины, но был собран из прямых листов цементированной (предположительно) брони, соединяемых между собой закаленными стальными болтами с помощью профилированных дюралевых накладок и угольников.

Обтекаемость бронекоробки обеспечивалась легкосъемными электронными заполнителями, закрепленными на бронекоробке. Вес брони — около 306 кг.

Оригинальным было бронирование летчика, выполненное с помощью надвижного бронированного козырька, позволявшего, в зависимости от обстановки, или усиливать защиту (к сожалению, одновременно ухудшая обзор назад-вверх), или ослаблять защиту (но улучшая обзор назад-вверх).



Максимальная скорость у земли — 487 км/ч, а на расчетной высоте 9000 м — 608 км/ч. Дальность полета нормальная — 608 км, максимальная — 1045 км.

Столь высокие летные данные определялись мощным мотором, относительно небольшими размерами и хорошей аэродинамикой машины.

Главная особенность кочеригинского штурмовика состояла в его многовариантности.

Конструкция машины давала возможность, в зависимости от условий боевого применения, выпускать самолет в бой в двух штурмовых (легкий и дальний) и в трех бомбардировочных (легкий ближний, легкий дальний и легкий скоростной) вариантах, комплектуя базовую машину соответствующим вооружением и оборудованием непосредственно перед боевым вылетом.

Вооружение штурмовых вариантов ОБШ М-81 ТК состояло из двух синхронных 12,7-мм пулеметов БС конструкции М. Е. Березина с боекомплектом по 150 патронов на ствол, двух пулеметов нормального калибра ШКАС (по 1000 патронов на пулемет) и 100 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляжном бомбоотсеке. Дальний вариант штурмовика отличался от легкого лишь увеличенным запасом топлива и масла.

Состав вооружения ОБШ в варианте легкого ближнего бомбардировщика включал два синхронных БС (300 патронов), два ШКАСа (2000 патронов) и 200 кг бомб на внутренней подвеске. При этом в варианте легкого бомбардировщика большой дальности с машины снимались оба пулемета БС и увеличивался запас топлива и масла, а вариант скоростного бомбардировщика вообще не имел стрелкового вооружения.

Во всех вариантах, кроме последнего, самолет после выполнения основного боевого задания мог быть использован в качестве достаточно эффективного истребителя, обладающего высокой скоростью и маневренностью.

Надо сказать, С. А. Кочеригин, пожалуй, был первым среди советских конструкторов, кто четко придерживался концепции использования в качестве самолета поля боя истребителя-бомбардировщика и истребителя-штурмовика.

Отметим, что кочеригинский ОБШ М-81 ТК по своим основным размерам и формам поразительно совпадал с немецким истребителем Fw190, о котором в то время никакой информации наши авиационные специалисты, естественно, не располагали.

Полностью застекленный фонарь летчика плавно переходил в заднюю часть контура фюзеляжа. Задняя часть фюзеляжа деревянная типа монокок. Мотор закрывался капотом типа NACA.

Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Силовые нервюры центроплана из хромансилевых профилей Т-образного сечения, остальное — дюралюминий. Консоли крыла деревянные с работающей обшивкой.

Крыло в плане трапециевидное с закруглениями. Закрылки дюралевые с гидроприводом. Элероны дюралевые, обшитые полотном. Закрылки имели аэродинамическую и весовую компенсацию.

Горизонтальное оперение выполнялось из дюралюминовых штампованных лонжеронов и нервюр, стабилизатор с дюралевой работающей обшивкой.

Руль высоты обшивался полотном, имел весовую компенсацию и снабжался флетнерами, работающими автоматически и управляемыми из кабины летчика.

Деревянный киль выклеивался заодно с фюзеляжем. Руль поворота выполнялся из дюралевых штампованных лонжеронов и нервюр, обшивался полотном и снабжался флетнерами, работающими автоматически и управляемыми из кабины летчика.

Управление жесткое — на шарикоподшипниках.

Шасси одностоечное, убираемое в центроплан. Колеса 750x250 мм, тормозные. Хвостовое колесо 265x110 мм, ориентирующееся, со стопором, убираемое. Подъем и выпуск шасси гидравлический. Аварийный выпуск — механический.



Под бронированным полом летчика в центроплане, находящемся в фюзеляже, имелся бомбоотсек для горизонтальной подвески шести авиабомб калибра 10 кг.

Кроме того, внутри фюзеляжа за задним лонжероном центроплана располагался дополнительный бомбоотсек для горизонтальной подвески двух бомб калибра 50 или 100 кг. Под крылом предусматривалась подвеска двух бомб калибра 100 кг.

Компоновочная схема бронированного штурмовика ОБШ С. А. Кочеригина

Основной бензобак емкостью 400 л устанавливался впереди летчика в бронекоробке. Два других емкостью по 140 л располагались в консолях крыла. Маслобак емкостью 65 л был установлен сверху над мотором.

Известно, что эскизный проект ОБШ М-81 ТК был одобрен НИИ ВВС КА и включен в план опытного самолетостроения на 1940 г. Однако вскоре все работы по этой машине, главным образом из-за не доведенности М-81 ТК, были прекращены.



Расчеты показывают, что при использовании моторов М-82 и М-82ИР кочеригинский ОБШ с усиленным бронированием и вооружением (за счет замены двух пулеметов БС на две пушки ВЯ-23) вполне мог составить серьезную конкуренцию ильюшинскому штурмовику Ил-2 АМ-38, превосходя последний практически по всем летно-техническим и боевым характеристикам и имея при этом более живучий в бою мотор.

При полетной массе 3800 кг ОБШ М-82 (М-82ИР) максимальная скорость у земли составляла — 431 (479 — на форсаже) км/ч, а на высоте 2000 (2600) м — 501 (510 — на форсаже) км/ч. Высоту 2000 м ОБШ М-82 набирал бы в 1,5 раза быстрее, чем Ил-2 АМ-38. Взлетно-посадочные свойства машины также ожидались лучше. Однако бомбовая нагрузка была бы в два раза меньше.

С уважением, Сергей Сыч

Рисунок: Сергей Сыч

Проекты самолетов СССР.

http://alternathistory.org.ua/blogs/serg

Источники:

Перов В. И., Растренин О. В., Штурмовики Красной Армии

Представленный в данной монографии единственный советский серийный истребитель ДИ-6 показывает результат усилий советских конструкторов по созданию машин данного типа. Всего было выпущено около двухсот ДИ-6, но, к сожалению, ни один из этих истребителей не сохранился.

Проект истребителя CAC CA-28 Eaglehawk. Австралия.

Памяти Калашникова....

Мыц победим

`51 Buick XP-300, очень красивый автомобиль
п.с.может я и не в тему, но ведь это тоже нереализованный проект, концепт-кар

Тяжелые танки Krupp Е-50 и Krupp Е-75. Германия
Началась эта история в июле 41-го года, когда фирма Крупп получила от Министерства Вооружений заказ на исследование эффективности различных типов броневых экранов. Выводов было получено довольно много (помимо прочего, предложение устанавливать на существующих танках тонкие экраны 5-10 мм, против осколков и ПТР). Самым перспективным посчитали разнесенное бронирование, где роль внешнего слоя выполняет 40-60 мм экран. Кроме того, хороший результат продемонстрировали пакетные конструкции, составленные из нескольких бронелистов разной «твердости» (эдакая дешёвая замена цементированной брони). По утверждению самих Крупповцев, такая броня была на 30-40 процентов «эффективнее» чем гомогенная аналогичной толщины.

По итогам испытаний крупповцы разработали концепцию танка нового типа – «с бортовыми экранами интегрированными в общую схему бронирования корпуса». Предполагалось разработать два типа шасси: среднее (правда, учитывая габариты, превышающие габариты Тигра 2, скорее средне-тяжелое) и тяжелое (опять таки, скорее сверхтяжелое). Однако данный проект интереса у Министерства Вооружений не вызвал. Соответственно, сколько-нибудь детальной проработки не последовало. От него сохранились только весьма условные рисунки (даже не эскизы) и описания, содержавшиеся в предложении отправленном в министерство. В широкий доступ эти рисунки попали после публикации в журнале «Сигнал» за 1944. Правда в самом журнале речь шла просто о «танках нового типа», ни фирма разработчик, ни номер и дата проекта не упоминались. Однако башни вполне узнаваемы. Именно над такими фирма Крупп вела работы в начале 42-го года.



ШАССИ

В июле 42-го года был закрыт проект фирмы Крупп VK 70.01 и зеленый свет был дан предложению Порше в 100-тонном (а впоследствии 150 тонном) сверхтяжелом классе. Однако в процессе работы над VK 100.01 - VK 150.01 «всплыло» множество технологических сложностей. Кроме того все элементы конструкции приходилось создавать с нуля, а это затягивало разработку и делало ее весьма «рискованной». Пользуясь ситуацией, крупповцы предложили альтернативный проект СТТ, вынув из-под сукна свое предложение «танка нового типа». Предполагалось, что танк будет использовать узлы серийного Тигра (прежде всего речь шла о силовой установке). 17 ноября 1942 проект был представлен на рассмотрение Wa Pruef 6. Однако комиссия потребовала целого ряда доработок. Прежде всего, пришлось сделать бортовые экраны съёмными, это сокращало ширину танка до 3270 мм, что позволяло вписать его в железнодорожный габарит (первоначально ширина была 3700 мм и для транспортировке по железной дороге приходилось бы блокировать вторую колею). Для упрощения производства, отказались от лобового и кормового экранов (в качестве замены, ВЛД крупповцы сделали «составной» из трех бронеплит). Кроме того предлагалось рассмотреть возможность кормового расположения башни (от этого предложения в итоге отказались). Трансмиссия, двигатель и целый ряд других внутренних агрегатов были позаимствованы от Тигра Хеншель (в дальнейшем предполагалась их замена на новые, адаптированные под возросшую массу). Переработанный проект был готов 8 декабря 1942, и был принят на «ура» (официальное обозначение Tiger-Maus). При этом особо подчеркивались преимущества данного проекта перед проектом Порше. Что интересно, изначально фирма Крупп не планировала использовать на Tiger-Maus торсионную подвеску (при невысокой скорости данного танка она не оправдала бы себя). Рассматривался вариант с листовыми или пружинными рессорами. Кроме того, делался запрос фирме MAN относительно разрабатываемой ей для Е-серии подвески Einheitslaufwerk.

Однако в итоге, во многом благодаря поддержке фюрера,  к производству приняли Maus Порше. Пытаясь спасти свою разработку крупповцы предлагают Книпкампу включить их проект в программу Е-серии. Предоставив в его распоряжение весь пакет документов по данной машине. Однако Книпкамп передает документы фирме Адлер. В итоге весной 1943 проект возрождается, но уже под обозначением Е-100 и без участия фирмы Крупп (впрочем, сборку корпуса все равно заказывают у них). Однако фирма не имеющая опыта проектирования тяжелых машин и не обладающая обширными производственными мощностями сильно тормозит работы. Как результат, сборка прототипа затягивается до конца 44-го года и так и не успевает завершиться.

В моей альтернативе Книпкамп не испытывает недоверия к крупным промышленным концернам, и проект Круппа Tiger-Maus сразу попадает под его крыло. Более того, одновременно с СТТ он принимает и крупповское предложение (в реальной истории оставшееся проигнорированным) по средне-тяжелому танку (разделив его согласно программе Е-серии на средний и тяжелый). Как результат, в конце 42-го года фирма Крупп получает заказ на постройку трех прототипов. Е-50, -75 и -100 соответственно. Учитывая производственные возможности данной фирмы, можно рассчитывать что к началу 44-го прототипы уже будут построены. Правда башни, в той комплектации в которой они изображены на эскизах, не смогут появиться раньше 45-го. Длина корпуса Е-50 и Е-75 лишь незначительно превышает длину Тигра 2 (сам корпус короче, зато угол наклона ВЛД 60 градусов). Толщина бортовых экранов 40 мм.







БАШНЯ

Разработка литых башен в Германии  начинается с декабря 41-го года, когда фирма Крупп решает оснастить такой башней свой перспективный сверхтяжелый танк VK 70.01 (K). Литье как метод изготовления было выбрано поскольку предполагалось придать башне форму полусферы (для максимального увеличения снарядостойкости). Такая форма являлась логическим развитием башни Тигра разработанной этой же фирмой. Только теперь «наклон» поверхности был реализован не в одной, а в двух плоскостях. Причем, насколько я понял, технология изготовления была весьма хитрой. Предполагалось не литье в чистом виде, а скорее горячая штамповка.



К февралю 1942 общие параметры башни были определены и даже успели построить ее деревянный макет.  Максимальная толщина борта должна была составить 100мм (орудийная маска 120мм). Диаметр подбашенного погона 2440 мм. Из-за чрезмерной высоты конструкции (1090мм) «полной» полусферы не получилось. Крышу башни предполагалось изготавливать из катаного бронелиста. 18 мая 1942 года, по личному распоряжению фюрера, работы над проектом были остановлены, а 20 июля 1942 он был закрыт.

Впрочем, от идеи литой башни фирма Крупп так и не отказалась. Вторая версия VK 100.01 (логического продолжателя «Льва») фирмы Порше от 17 июня 1942 демонстрирует нам слегка переработанную крупповскую башню. Правда у данной версии бортовая броня увеличилась до 120 мм. Кроме того, башня обзавелась кормовой нишей и окончательно определилась с вооружением (150 мм L/40, для унитарных выстрелов которого, собственно, и понадобилась ниша). Одна из версий проекта предполагала установку еще одной малой башни с орудием 75 мм L/36. На данном орудии настаивало министерство вооружений, предполагая использовать его для поражения пехоты и небронированных целей.



Проект просуществовал не долго, и уже в октябре 42-го его сменил гораздо более тяжелый VK 140.01 с башней из 200 мм катанных бронелистов.

Надо сказать, что проектами литых башен для VK 70.01 и VK 100.01 крупповцы не ограничились. С началом работ над VK 45.02 был разработан вариант башни VK 70.01 приспособленный для этой машины (представлен на рассмотрение в Wa Pruef 6 в июле 1942 года). При этом общая компоновка осталась прежней, а вот ширину «ужали» до предполагаемой ширины крыши корпуса. Соответственно уменьшился и диаметр подбашенного погона. Высота башни осталась прежней и сохранилась возможность установки всего спектра орудий планировавшихся для исходного проекта (88 мм L/71, 105 мм L/70, 150 мм L/40). Толщина брони, вероятно, уменьшена до 80-90 мм.



Данное предложение было отвергнуто и детальной проработки не получило. Впрочем, достаточно быстро был подготовлен доработанный проект. Исходя из тех пунктов на которых крупповцы в этом проекте заостряют внимание можно предположить что не устроило сотрудников Wa Pruef 6 в его предыдущей версии. Башенный погон и механизм поворота заимствуются от серийной башни Тигра 2. В башне устанавливается серийное танковое орудие 88 мм L/71. Механизмы наводки так же заимствуются без существенных изменений. Командир располагается слева от орудия за наводчиком. Башня лишена кормовой ниши. Для повышения скорости перезарядки часть снарядов размещена в правой передней части башни, а орудие оснащено досылателем.

В декабре 1944 появились новые требования к данному проекту. Видимо под впечатлением от Даймлеровского Schmalturm-а, министерство вооружений потребовало уменьшить высоту башни и максимально сузить площадь лобовой части. Кроме того, было получено разрешение на увеличение диаметра башенного погона. Проект рассматривался как замена серийной башни призванная упростить производство и повысить защищенность танка. Впрочем, в «ближайшие» планы на модернизацию проект не попал (на первую половину 1945-го года), так что работы продвигались достаточно медленно.

Чертежи данной башни нигде не публиковались (правда, Дойл обещал включить их в новую книгу по Тигру 2, но было это уже давно…) так что я попытался пофантазировать на тему ее примерного облика. Максимальная толщина брони «моей» башни 200-180 мм (понятно, что при таком бронировании она в, заявленные крупповцами, 11 тонн уже не уложится). Высота аналогична высоте Шмальтурма. Крыша башни съемная для обеспечения демонтажа орудия.

Башня для Е-100 это чистой воды фантазия на основе предыдущей конструкции и рисунка Pz.Kpfw.X. Но если предположить что разработкам Круппа был дан зеленый свет, разработка башни собственной конструкции выглядит вполне логично. Приспосабливать на свой прототип башню заказанную Порше не было бы необходимости. При этом малые габариты башни позволят сохранить массу в 30-40 тонн, оставив толщину брони сопоставимую с башней  Maus-а.

ОРУДИЯ

Е-50 88 мм L/71 - В представлении не нуждается, являясь штатным вооружением Тигра 2.

Е-75 105 мм L/68 – Является порождением инициативной крупповской программы разработки танковых орудий с высокой начальной скоростью полета снаряда. Изначально (проект был предложен 21 января 1942) 105 мм L/70 Крупповцы предлагали вооружить Льва. После закрытия проекта VK 70.01 работы над орудием, видимо, продолжались в инициативном порядке. В 1944-ом 105 мм L/68 (по некоторым данным, уже существующее в металле) предлагается установить в серийной башне Тигра 2.

Е-100 128 мм L/66 - Уже в 1943-ем г. Крупповцы начали работы над более мощной версией своего орудия 128 мм L/55. Предполагалось разработать 128 мм L/70 для вооружения Ягдтигра. Но проект отклонили (для размещения этого монстра приходилось полностью периработать компановку шасси). Повторная попытка была предпринята в ноябре 1944-го (правда в процессе приближения к материальному воплощению орудие усохло до 128 мм L/66).

Все орудия оснащены автоматом заряжания и имеют унитарный выстрел. Автомат вполне реален и тоже разработан фирмой Крупп. 25 октября 1944 на конференции в Куммерсдорфе стал вопрос низком темпе стрельбы Jagdpanther в сравнении с американским танком Шерман. Было принято решение разработать специальный механизм заряжания барабанного типа. 8 февраля 1945 Krupp собрал два барабанных механизма заряжания, один из которых предполагалось испытать на Jagdpanther с пушкой Pak 43/3. Автомат заряжания показал неплохие результаты и его собирались запустить в производство.





Более того, еще в 44-м крупповцы получили заказ на разработку АЗ барабанного типа для 128 мм L/55. Но, в связи с закрытием программы сверхтяжелых танков, работы были остановлены.

Я, своим произволом, разместил данную систему в новых башнях. Правда для этого пришлось переделать орудийный станок (сместив цапфы ближе к казеннику) и максимально расширить диаметр башенного погона (на Е50-75 до 2400 мм, на Е100 он и так имеет предельную ширину). Однако оба этих момента весьма характерны для реальных Крупповсих проектов.



Досылателя на картинке, увы, нет. Ибо на фотографиях он не установлен и как должен был выглядеть предполагать сложно. Если есть люди разбирающееся в данном вопросе - набросайте эскиз, я изображение дополню.

Снего-болотоход Урал-5920
В 60-е годы прошлого столетия Советский Союз серьезно взялся за разработку северных нефтегазовых месторождений. В распоряжении строителей и в те годы были снегоболотоходы высокой проходимости, но они не отличались серьезной грузоподъемностью и не могли решить проблему прокладки трубопроводов. Необходимо было создавать транспортные средства, которые могли бы надежно и бесперебойно в любое время года эксплуатироваться в сложных дорожных условиях.

Решение этой транспортной проблемы было возложено на лабораторию снегоболотоходных транспортных средств НАМИ в 1969 году. Первоначально экспериментировали с многотонными вездеходами, оснащенными движителями различных схем: машины ставили и на традиционные колеса, и на широкопрофильные и на арочные шины, и на гусеницы. После анализа результатов многочисленных испытаний для работы в экстремальных условиях бездорожья наиболее целесообразными были признаны гусеницы. За основу были взяты принципы конструкции канадских снегоболотоходов с ленточными гусеницами Формост, Даусон, Зот и Хаски: снегоболотоход поставили на четыре сравнительно короткие гусеницы, причем их попарно смонтировали на опорно-поворотных механизмах.

Работа над экспериментальным гусеничным снегоболотоходом НАМИ-0157 была завершена в 1973 году. Конструкция получилась оригинальной: несущая рама с открытой платформой грузоподъемностью 8 т опиралась на две одинаковые поворотные гусеничные тележки через два опорно-поворотных устройства, а вместо традиционных стальных катков разработчики рискнули использовать пневмокатки. В то же время на снегоболотоходе широко применялись уже освоенные в производстве узлы и агрегаты – двигатель, коробку передач и мосты позаимствовали у грузовиков ЗиЛ, систему охлаждения, «раздатку», лебедку с тяговым усилием в 7000 кг, кабину, капот, элементы рамы – от Урал-375. Четыре ведущих гусеничных движителя на резино-металлических лентах шириной 970 мм, позволяли развивать скорость до 30 км/ч. Машина преодолевала песчаное и болотистое бездорожье, снежные заносы и водные преграды глубиной до 1,8 м в любое время года.


Приказом министра автомобильной промышленности СССР №23 от 5 февраля 1974 года Уральскому автозаводу поручалось довести конструкцию снегоболотоходного транспортера НАМИ-0157БК и наладить его серийное производство. В 1975 году на УралАЗе собрали опытную партию из пяти машин, в которых еще более широко использовали комплектующие от колесных «Уралов». Испытания выявили ряд слабых мест, после чего конструкторы НАМИ доработали машину: увеличили дорожный просвет, улучшили конструкцию гусеничного движителя, усилили раму, а под капот поставили дизель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с. По результатам новых длительных, сложных испытаний в 1977 году снегоболотоходный транспортер НАМИ-0157М был рекомендован для постановки на производство.

В январе 1981 года была закончена передача всей конструкторской документации на УралАЗ. Испытания и отработка конструкции НАМИ-Урал-5920, подготовка производства продолжались до 1983 года, когда из ворот экспериментального цеха вышли снегоболотоходы первой опытно-промышленной партии Урал-5920. Машины получили давние партнеры завода — «Сургутнефтегаз» и «Тюменьгазпромстрой». В 1985 году задачи по подготовке производства были решены, и УралАЗ в своем специальном подразделении — производстве мелких серий — начал серийное производство четырехгусеничных снегоболотоходов Урал-5920. Годовой уровень производства составлял порядка полутора сотен снегоболотоходов. На 1990 год планировалось выпустить 100 таких машин, но рыночные изменения в стране в начале 90-х не позволили заводу оставить это специальное транспортное средство в производстве.

И все же пусть небольшой, до сотни штук, но спрос на болотоходы и спецтехнику на их базе все эти годы оставался. И если бы руководители завода в конце 80-х годов смогли заглянуть немного вперед, провести реорганизацию производства Урал-5920, поддержали бы за эти годы работы по его модернизации и совершенствованию, то народное хозяйство, нефтегазодобывающая промышленность имели бы сравнительно дешевую и надежную машину для движения по переувлажненным грунтам, тундре, снежному бездорожью и грунтовым дорогам различного вида и состояния. В таких условиях эксплуатации транспортер Урал-5920 имеет решающее преимущество. А завод дополнительно получил бы несколько десятков миллионов рублей прибыли и несколько сотен дополнительных рабочих мест.

При рыночных отношениях свободные ниши пустовать не могут. И сейчас эти места пытаются занимать производители специальных конверсионных гусеничных машин типа ГМ-124, МТ-ЛБ или тракторной техники типа шасси трелевочных тракторов Онежского завода. Ведутся опытные работы и по созданию близких по конструкции болотоходных шасси. Это болотоходы меньшего класса Курганмашзавода, транспортные спецсредства ОАО "Геосвип" и другие.
Но в силу более глубокой конструкторской и технологической проработки и больших затрат на ОКР, проведенных еще в советское время, в силу унификации с массовыми, серийными узлами полноприводных грузовиков Урал, снегоболотоход Уральского автозавода однозначно был бы в эксплуатации в определенных условиях более надежен и рентабелен.

Руководители некоторых транспортных организаций Западной Сибири разобрались в положительных качествах уральского снегоболотохода и по настоящее время поддерживают их в рабочем состоянии. Так, в Покачах Нижневартовского района ООО "Товарищество Крым" по настоящее время использует снегоболотоходные транспортеры Урал-5920 для решения частных задач по транспортировке грузов, эвакуации застрявших машин " условиях, где другая техника справиться с этим не может.



Однако, история Урал-5920 на этом не закончилась. Оживление экономики воскресило интерес к этой машине со стороны нефтедобывающих и лесозаготовительных компаний и выпуск этого снегоболотохода был налажен на Екатеринбургском заводе специализированных машин «Континент». Урал-5920 оснастили 240-сильным ярославским дизелем ЯМЗ-238М2, современной гидравликой поворотного механизма и резинометаллическими гусеницами с повышенным ресурсом, а грузоподъемность довели до 10 т (без увеличения удельного давления на грунт, которое при полной массе машины 24,5 т составляет 0,22 кгс/см?). В 2002 году «Континент» отгрузил заказчику свой первый Урал-5920. Сегодня, кроме базовой модели с бортовой платформой, «Континент» предлагает клиентам несколько модификаций, в т.ч. оснащенных краном-манипулятором.

В 2009 вездеходы "Контенента" были выбраны в качестве топливозаправшиков для антарктической экспедиции.



источник - http://www.ezsm66.ru/

Полноприводный БТР Первой мировой Autocar  1915-й  Канада.выпущено опытной серией в 20 ед.