Альтернативный мир."КрАЗиК" - не совсем малыш...Альтернативные автомобили РККА.
Как известно в конце 30-ых на ЯАЗе решили строить дизельные грузовики на базе нелицензионной копии американской серии двигателей <GMC> серии <71>,.

 «…Появление на рынке США в 1938 г, на рынке США новых , двухтактных высокофорсированных дизельных двигателей концерна <GMC> серии <71>, с прямоточно-щелевой продувкой и приводными нагнетателями <Рутс> (Roots), заинтересовали нашу автомобильную промышленность. Двигатели имели солидную для того времени удельную литровую мощность, и были универсальными т.е. предназначенными для установки в различную мототехнику с широкими возможностями изменениями установки навесного оборудования.

В 1940 г, в СССР было принято постановление об организации у нас производства 3-, 4- и 6-цилиндровых дизельных двигателей <GMC> серий 3-71 (83 л.с.) 4-71 (112 л.с.) и 6-71 (168 л.с.) для 5-, 7-и 10-тонных автомобилей ЯГАЗ. В первую очередь требовался дизель-аналог <4-71> для установки на будущие грузовые автомобили ЯГ-9, Я-14, Я-17.

При этом лицензию решено было не приобретать, а скопировать мотор своими силами…»

Однако эмбарго введённое правительством САСШ в связи советско-финской войной не позволило этого сделать аж до окончания войны,хотя  двигатели  поставлялись  по ленд-лизу.

Мы  же,как и в случае с «Кабаргой» обратим свой взор на Запад .Принято считать,что  сотрудничество СССР с Германией началось только после подписания пакта МР.Это не так,после подписания оно расширилось.

«…В 1933-1938 годах советско-германские торгово-экономические отношения основывались на ежегодно пролонгируемых торговых соглашениях

В 1936 году, когда были значительно улучшены условия торговли в связи с 200 миллионным кредитным соглашением 1935 года, Советский Союз закупил у Германии почти 56% от всего своего импорта станков.[34] Наличие государственных гарантированных кредитов по экспорту из Германии в Советский Союз оказывало положительное влияние на импорт СССР из этой страны.

Используя современные немецкие технологии, СССР компенсировал нехватку собственного высокотехнологического оборудования, научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок. На переговорах с Германией государственного уровня, советская сторона постоянно требовала «…тесного научного и экономического сотрудничества…» с такими высокотехнологичными фирмами, как IG Farben, Capl Zeiss, Siemens и др.[35] По абсолютному объему, особенно в 1935 и 1938 годах, закупки продукции этих компаний были относительно невелики. Однако, их значение для технического оснащения советской экономики, а также вооруженных сил было достаточно существенным. Например, удельный вес импортируемых СССР из Германии металлорежущих станков «высокой квалификации» поднялся с 8-10% в 1929-1930 гг., до почти 50% в 1938 гг.[36]..."

Я бы ещё коснулся сотрудничества с чехами(есть у меня книги по их авто,но УВЫ – на чешском;суть понять можно,но…)тем более,что во многих областях оно было весьма плодотворным,однако после захвата Германией во-первых,а во-вторых в связи со своеобразностью чешских конструкций…В общем – чехи мимо…
У нас организовывается выпуск автодизелей в Харькове(для «Кабарги») и в Мелитополе(для авто классом 2-5т;на заводе МеМЗ)

Небольшая справка:

МеМЗ

История завода начинается с 1908 года, когда предприниматель Заферман основал предприятие по выпуску нефтяных двигателей.Позже завод национализировали и он получил название «Второй Советский завод».В 1925 году на базе завода организована артель «Победа».В 1931 году «Победа» передается в государственное подчинение и входит в объединение «Союздизель». Позже завод был назван «Дизелестроительный завод им. Микояна» и выпускал дизельные двигатели.

ШРУСы «Рцеппа» у нас выпускаются в Харькове,а ТНВД и плунжерные пары на Чугуевском заводе ЧЗТА.

Теперь по распределению автозаказов .По «Кабарге» и её кабаржиной рати»-понятно,Харьков.Авто 2-3 т выпускаются на другом заводе(это позже…)

Большегрузы – 8 и более т,на ЯАЗе(только у них есть опыт и возможность)

Заводы «ГАЗ» и «ЗИС» я считаю нецелесообразным трогать,т.к. они полностью «заточены» на выпуск одной,простой и относительно надёжной модели.Перестраивать производственный цикл,значит оставить всё народное хозяйство без столь нужных автомобилей.Пусть занимаются,как и в РИ, выпуском своих авто…

А под «пятитонки» мы определим Кременчуг.

Небольшая справка из РИ ПО «АвтоКраз»:

История КрАЗ началась еще в 30-е годы прошлого века, когда на Украине в Полтавской области на окраине города Кременчуг началось строительство авиационного завода.Через несколько месяцев после окончания Великой Отечественной войны, 31 августа 1945 года, Народный комиссариат путей сообщения СССР издал приказ о строительстве в Кременчуге механического и мостового заводов. Уже в 1946 году был заложен первый кирпич в фундамент завода.

Мы же делаем небольшой  «финт  ушами»;в 1938 году специальным постановлением авиазавод  переходит в автопром .
Поэтому на окраине,на берегу небольшого притока Днепра сразу построили лагерь посёлок для строителей.Строительство вели по линии НКВД,поэтому по периметру посёлка поставили вышки,а для охраны «общественного порядка» поставили ВОХРу…Благодаря  «трудовому энтузиазму» и эффективному руководству от «менеджеров» НКВД  к началу 40-ого года строительство производственных площадей было закончено,оборудование установлено.Часть строителей осталась уже в качестве рабочих,других по «комсомольским» и «партийным» путёвкам собрали со всей страны.ИТРовцами помогли автозаводы.
Проект был готов ещё в 39-ом.Главными критериями были простота и технологичность.Поэтому никаких новомодных аэродинамических и гнутых поверхностей.Всё рассчитано на отработанные конструкции(так задний мост-по устройству практически от ЗИС6,только червячные передачи заменены шестерёнчатыми,как на опытном ЗИС6г и более позднем ЗИС36)Для улучшения проходимости(и в связи с отсутствием широкопрофильных шин;ну это не только у нас – их технологию освоили только во время войны)решили прибегнуть к французскому опыту 20-ых годов(Рено-МН,первый автомобиль пересёкший  Сахару,а затем и всю Африку) и на переднюю ось поставили спаренные колёса;таким образом уменьшилось давление на грунт и колея передних и задних колёс была одинаковой.

Но и это было ещё не всё…На ЗИСах ,на коробке передач стояли механические насосы для подкачки шин,на КрАЗиКе(своё наименование завод получил от аббревиатуры Кременчугский автозавод им.Коминтерна) добавили пневмобаллоны для хранения воздуха(с клапанами для стравливания излишков;теперь с таким характерным звуком ездят Камазы).Теперь тормозная система получила пневмоусилитель,а для водителей открылись новые перспективы…

Подъезжая к участку местности со слабой несущей поверхностью,водитель останавливался,брал специальную приспособу с манометром и приспускал шины до определённого показателя;переезжал участок и с помощью длинного шланга (опять же с манометром) быстро восстанавливал необходимое давление.Не центральная подкачка,но всё же…А чтобы водитель не заморачивался какое нужно давление для той или иной почвы,в кабине присобачили травленную табличку с указанием давления для каждой поверхности(эта придумка потом перекочевала уже и на послевоенные автомобили,с центральной подкачкой)

В качестве «сердца» выбрали немецкий дизель  Hanomag D85S,водян.охлаждения,размер цилиндров 110х150;мощн.100 л.с.

 Небольшое отступление:коллеги  Yassak  и Абрамий уже касались немецких моторов,поэтому каждый волен выбрать двигатель себе сам,т.к. конструктивно это возможно потому,что двигатель(как и на «Кабарге») крепится на Х-образной мотораме и только потом,собственно на раму.Это позволяет использовать любой двигатель,который влезет под капот,в т.ч. и ленд-лизовский GMC .

Получился довольно простой(по технологичности автомобиль)Выпуск первой установочной партии приурочили,естественно,к 07.11.1940 .А валовый выпуск начали 3-мя неделями позже…

Модификаций был тоже минимум:бортовой общего назначения(возможна буксировка прицепов),топливная цистерна(характерной чертой была установка на АЦ дуг тента;при опущенном брезенте было совершенно непонятно что перед нами :АЦ или обычный грузовик),топливозаправщик и «кунг» для различных целей(в т.ч. и АРМ).Самыми оригинальными были машины с двойной кабиной предназначенные в качестве арттягачей дивизионного уровня(для буксировки пушек Ф22 и гаубиц М30)Весь расчёт теперь помещался в закрытой(и отапливаемой зимой)кабине.Справа на кузове установили поворотную стрелу с механической лебёдкой г/п 400 кг;невелика механизация-да всё ж не вручную ящики со снарядами в кузов закидывать.

Ещё одним новшеством был задний диван.Его спинка была крышкой ящика с инструментами и могла подвешиваться в открытом состоянии к потолку,представляя собой практически полку для сна,да плюс нижний диван…Водители и артиллеристы быстро оценили такое преимущество.

В самом начале войны часть шасси для тягачей была срочно переоборудована под ПУ РСЗО «БМ-13»(именно на таких машинах была развёрнута батарея капитана Флёрова).

Естественно,что на новых шасси были продуманы и чисто военные модификации:БА и БТР.
В связи с принятием новых образцов стрелкового вооружения РККА,это здесь:

http://alternathistory.org.ua/i-vnov-prodolzhaetsya-mir-perevooruzhenie-...

Были приняты и новые штаты,в частности в механизированных корпусах мотострелковые части должны были быть посажены в БТР,которые их бы безопасно доставляли к полю боя и,при необходимости,могли поддержать огнём.По новому штату мотострелковый взвод состоял из 36 человек.Вариант БТРа был готов одновременно с грузовиком и представлял собой фактически бронеавтобус на удлинённом шасси,частично закрытый крышей.Вооружение:спаренная установка ПТР и пулемёта ПС.Кроме того были 2 подвижные установки для РП,с возможностью зенитного огня.
Были также отработаны шасси тяжёлого(8х8) и среднего БА(6х6) БА.В мае 1941-ого по 12 комплектов шасси были отправлены в Выксу для окончательной сборки,со сроком готовности к 07.11.1941,чтобы смогли участвовать в параде.И они там всё-таки прошли…
С началом войны завод ещё некоторое время выпускал автомобили в усиленном ритме,а затем отправился в эвакуацию.Местом дислокации был избран Миасс.Там ,совместно с ЗИСовцами было организовано новое производство,но КрАЗиКи не выпускались до 43-его,пока не была налажена нормальная поставка ленд-лизовских дизелей,однако и после этого производство нельзя было назвать интенсивным-дизеля были нужны и другим машинам…

В годы войны завод был практически уничтожен,поэтому с 46-ого,как мы знаем,КрАЗ(потерявший свой суффикс –иК) начал свою историю с чистого листа,а в Миассе стали выпускать «Уралы»…

И БТТ будет со временем.просто не успеваю.

Китайский ПАК ДА

немного модельных фантазий

ну и напоследок чтоб сполось хорошо Звездные войны

Альтернативный большой противолодочный корабль пр. 1153
Уважаемые коллеги в данной статье речь пойдет об альтернативных больших противолодочных кораблях пр. 1153 альтернативного советского военно-морского флота начала 1970-х годов, которые могли бы стать альтернативой большим противолодочным кораблям пр.1134Б, а в дальнейшем большим противолодочным кораблям пр.1155, эскадренным миноносцам пр.956 и ракетным крейсерам пр. 1164.

Выход в конце 1960-х годов советского военно-морского флота на просторы Мирового океана и появление в его составе авианесущих крейсеров пр.1160 привели к необходимости строительства новых эскортных кораблей способных обеспечить противовоздушную, противолодочную и противокорабельную оборону соединений флота в отдалённых районах морей и океанов. Согласно техническому заданию данные корабли были предназначены для обеспечения противовоздушной, противолодочной и противокорабельной обороны авианосных соединений и придания боевой устойчивости противолодочным соединениям в отдалённых районах морей и океанов. Кроме того этим кораблям  предстояло решать широкий круг задач по слежению за авианосными и ударными соединениями надводных кораблей и подводными лодками противника в отдалённых районах морей и океанов, обеспечению морской блокады и огневой поддержке десантных операций. Предполагалось, что новые большие противолодочные корабли со временем заменят все ранее построенные артиллерийские и ракетные крейсера, артиллерийские и ракетные эскадренные миноносцы и большие противолодочные корабли. Всего предполагалось построить тридцать шесть кораблей данного типа. Образцом для создания кораблей этого проекта послужил наиболее совершенный корабль советского военно-морского флота большой противолодочный корабль пр. 61.



Корпус и общая компоновка

По архитектуре корпус корабля гладкопалубный с острыми обводами, большим развалом шпангоутов и плавным подъемом палубы в носовой оконечности, клиперским форш­тевнем и транцевой кормой. Корпус корабля сварной изготовленный из стали марки МК-35 имеет смешанный набор и разделен семнадцатью поперечными переборками на восемнадцать водонепроницаемых отсеков. Корабль должен оста­ваться на плаву при затоплении четырех смеж­ных или шести несмежных отсеков. Корпус корабля имеет три палубы, трюм и двойное дно на всем своем протяжении. Для размещения запасов топлива в междудонном пространстве предусматривалось тридцать шесть топливных цистерн, там же находится масляная цистерна и цистерна питательной воды, а в кормовой части топливная цистерна для авиационного топлива. Помимо этого предусмотрены три цистерны для хранения запасов пресной воды. Служебные и жилые помещения нахо­дятся на главной палубе, по которой от носа до кормы проходит сквозной коридор. На протяжении двух третей длины верх­ней палубы расположена сварная надстройка, изготовленная из алюминиево-магниевого сплава АМГ-61 в которой расположены служебные и жилые помещения. Внутренние переборки помещений также изготовлены из алюминиево-магниевого сплава АМГ-61. Конструкции в районах расположения мачт, пусковых ус­тановок противокорабельных ракетных и зенитно-ракетных комплексов, радиолокационных станций систем управления и ходового поста выполнены из стали марки МК-35. Тол­щина наружной обшивки от 6 до 8 мм. Второе дно имеет толщину 5 мм, а толщина настила палуб, и главных переборок 4 мм. В носовой части надстройки расположены служебные и жилые помещения, главный командный пост, ходовая и штурманская рубки, радиорубка, а так же шахта зенитно-ракетного комплекса. Пост энергетики и живучести и пост аварийного управления расположены на нижней палубе, там же расположен запасной командный пункт. В центральной части надстройки расположенной над машинными отделениями расположены воздухозаборники, газоотводные трубы, система охлаждения дымоходов и ряд служебных помещений. Конструкция, дымовых труб позволяет через их технологические отверстия произвести полную замену газовых турбин и газотурбогенераторов. В кормовой части надстройка завершается шахтой зенитно-ракетного комплекса и герметичным ангаром со стартовым командным постом и взлетно-посадочной площадкой, под которой на нижней палубе находится помещение буксируемой гидроакустической станции, закрывающиеся со стороны кормы крышкой с гидравлическим приводом. Взлетно-посадочная площадка была оборудована складным ограждением по периметру и имеет швартовочные устройства для крепления вертолетов. Для хранения и технологического обслуживания двух вертелов предусматривался герметичный ангар закрывающийся воротами с гидроприводом. В платформе ангара имелся прямоугольный люк с гидравлическим подъемником сообщающийся с погребом авиационного боезапаса, а в носовой части расположена мастерская. Для обеспечения взлета, посадки и полетов вертолетов по левому борту в корме оборудовался стартовый комплекс управления вертолетом. Выход на верхнюю палубу осуществлялся через герметичные тамбу­ры надстройки. Палубы корпуса, надстроек и взлетно-посадочная площадка были покрыты противоскользящей мастикой.

Энергетическая установка

Главная энергетическая уста­новка включает два газотурбинных агрегата М5, каждый из которых со­стоит из маршевой реверсивной газовой турби­ны ДО63 мощностью 6000 л.с. и двух форсажных реверсивных газовых турби­н ДК59 мощностью 18 000 л.с. Размещение газотурбинных агрегатов, эшелонированое в носовом и кормовом машинных отде­лениях. Маршевые реверсивные газовые турби­ны с двухскоростными редукторами размещены в носовом машинном отделении, а форсажные реверсивные газовые турби­ны и спаривающие односкоростные редукторы в кормовом машинном отделении. Форсажные газовые турби­ны подключается на валопровод маршевой реверсивной газовой турби­ны через редуктор. Кроме газотурбинных агрегатов в каждом машинном отделении раз­мещаются по два газотурбогенератора ГТУ-6М мощностью 600 кВт. Все агрегаты и механизмы главной энергетической уста­новки размещены на звукоизолирующих платформах и фундаментах. Контрольные функции по управлению главной энергетической уста­новкой выполняет пост энерге­тики и живучести, а управление про­изводится с главного командного и ходового поста при помощи систем автоматизированного контроля и управления. Полный запас топлива 1830 т. Расход топлива на одну милю на технико-экономическом ходу (14 узлов) 100 кг, на полном (32,2 узла) 390 кг. Дальность плавания технико-экономическим ходом 5000 миль, полным ходом 1290 миль. Ресурс главной энергетической уста­новки до капитального ремон­та 20000 часов. Гребные винты четырехлопастные, малошумные, переменного шага, с об­текателем, диаметром 3,5 м. Число оборотов гребного вала 320 об/мин.

Вспомогательное оборудование и системы

Рулевое устройство корабля включает в себя один полубалансирный руль, управляемый рулевой машиной имеется аппаратура авторулевого. Система успокоения качки состоит из двух управляемых бортовых рулей с закрылками и аппаратуры управления. Химическое оборудование включает универсальную систему водяной защиты, санитарный блок, пять фильтро-вентиляционных установок, двадцать восемь фильтров-поглотителей, фильтры очистки воздуха и воды, дозиметрическую установку, систему автоматического кондиционирования, шесть радиометров и др. оборудование. Противопожарное оборудование включает автоматизированную быстродействующую систему объемного водного и химического пожаротушения, а так же комплект противопожарного снаряжения. Основные водоотливные средства включают  восемнадцать стационарных водоотливных насосов, шесть переносных водоотливных погружаемых насосов и четыре переносных эжектора. Спасательные средства включают тридцать шесть надувных аварийных плотиков типа ПСН-10М штатно размещенных на надстройке и способных при­нять весь личный состав корабля. На борту предусмотрено два поста приема жидких грузов на ходу траверсным способом, а также пост приема сухих грузов. Из прочих систем корабля следует отметить автоматизированную опреснительную установку, систему кондиционирования воздуха, систему акустической маскировки с помощью пузырькового облака «Пелена» и размагничивающее устройство с аппаратурой автоматизированного регулирования тока в обмотках.

Вооружение

Вооружение корабля включает комплексы ударного ракетного, зенитного ракетного, противолодочного и противоторпедного, артиллерийского и авиационного вооружения, а так же системы боевого управления, обнаружения, целеуказания, связи и защиты.

Противокорабельный ракетный комплекс Х-58 «Малахит» предназначен для поражения одиночных и групповых надводных и наземных целей противника в условиях радиоэлектронного и огневого противодействия. В состав комплекса входят автоматизированная корабельная система управления, четыре пусковые установки пакетного типа и малогабаритные противокорабельные управляемые ракеты в транспортно-пусковых контейнерах. Автоматизированная корабельная система управления включает радиолокационную станцию разведки и целеуказания и радиолокационную станцию управления огнем, которые имеют активный и пассивный канал, станцию передачи команд и пульт управления операторов. Она обеспечивает контроль состояния и подготовку к пуску ракет, а так же разведку и целеуказание надводных и наземных целей с их последующим обстрелом на дальности до 70 км. Радиолокационные системы комплекса содержат устройства помехозащиты. В случае необходимости целеуказание может осуществляться по данным внешних источников информации. Четыре ненаводимых пусковых установки пакетного типа закреплены под углом 35° относительно горизонтальной плоскости корабля на фундаментах, размещенных в его носовой части слева и справа от надстройки под углом 35° перпендикулярно диаметральной плоскости корабля. Каждая пусковая установка обеспечивает размещение пакета из четырех транспортно-пусковых контейнеров с противокорабельными ракетами. Малогабаритная универсальная тактическая противокорабельная ракета Х-58 была разработана на основе тактической авиационной противорадиолокационной ракеты Х-28. Она выполнена по нормальной аэродинамической схеме с крестообразным расположением неподвижных треугольных крыльев в средней части корпуса и цельноповоротными рулями в хвостовой части корпуса. Крыло и рули ракеты выполнены складными. Корпус имеет цилиндрическую форму и конструктивно состоит из четырех отсеков: отсека системы наведения, отсека боевой части, отсека маршевого двигателя и хвостового отсека. В отсеке системы наведения закрытом пластиковым радиопрозрачным обтекателем размещена активная радиолокационная импульсная головка самонаведения, блок трехкоординатной навигационной системы, радиовысотомер, передающая антенна высотомера и бортовая никель-кадмиевая аккумуляторная батарея повышенной емкости со статическим преобразователем электроэнергии. В отсеке боевой части размещена проникающая осколочно-фугасная боевая часть массой 149 кг снабженная контактным и неконтактным взрывателями. В отсеке маршевого двигателя размещен маршевый твердотопливный ракетный двигатель из алюминиевого сплава с внутренним теплозащитным покрытием. В хвостовом отсеке размещен сопловый блок и приводы системы наведения. Ракета оснащена сбрасываемым стартовым твердотопливным ракетным двигателем и хранится в герметичном гофрированном транспортно-пусковом контейнере квадратного сечения из легкого сплава. Ракета создавалась в трех вариантах: для вооружения надводных кораблей и береговых ракетных комплексов, для вооружения подводных лодок и для вооружения самолетов и вертолетов. На основе ракеты предназначенной для вооружения самолетов и вертолетов был создан вариант с активной радиолокационной импульсной головкой самонаведения предназначенный для поражения радиолокационных станций, все модификации ракеты могут быть оснащены специальной боевой частью.

Универсальный корабельный зенитно-ракетный комплекс "Оса-МА" предназначен для прикрытия кораблей и корабельных групп от ударов самолетов, вертолетов и противокорабельных ракет кроме того он может быть использован для стрельбы по надводным целям. В состав комплекса входят автоматизированная корабельная система управления огнем, две вертикальных пусковых установки и зенитные управляемые ракеты в транспортно-пусковых контейнерах. Автоматизированная корабельная система управления огнем включает радиолокационные станции обнаружения и сопровождения целей, станции визирования ракет и передачи команд, а так же пульт управления операторов и обеспечивает обнаружение, опознавание и последующий обстрел до 8 целей на дальности от 1 до 30 км и высотах от 10 до 5000 м летящих со скоростью до 600 м/с одновременно двумя ракетами. Радиолокационные системы комплекса работают в сантиметровом диапазоне и содержат устройства помехозащиты. Наведение ракет на цель осуществляется радиокомандным методом. Вертикальные пусковые установки пакетного типа размещены под верхней палубой надстройки в носовой части перед рубкой и кормовой части перед ангаром. Они включают в себя блок для размещения пакета из 32 вертикально расположенных транспортно-пусковых контейнеров и блока управления. Пусковые установки обеспечивают хранение, диагностику, предварительное наведение и вертикальный пуск зенитных управляемых ракет непосредственно из транспортно-пусковых контейнеров. Зенитная управляемая ракета 9М33М двухступенчатая твердотопливная с командной системой управления. Старт вертикальный с помощью катапульты с дальнейшим склонением ракеты на цель газодинамической системой и запуском стартового двигателя на безопасном для корабля расстоянии. Первая ступень оснащена стартовым твердотопливным ракетным двигателем и блоком газовых рулей размещённых на его сопловом блоке. Вторая ступень оснащена маршевым твердотопливным ракетным двигателем и выполнена по аэродинамической схеме "утка" со складным оперением, выполненным в виде свободно вращающегося относительно корпуса блока. Первая ступень полностью унифицирована с зенитной управляемой ракетой войскового зенитно-ракетного комплекса "Оса". Боевая часть ракеты осколочно-фугасного действия с помехозащищенным импульсным радиовзрывателем, который обеспечивает подрыв боевой части на удалении до 15 м от цели. Ракета хранится в герметичном гофрированном транспортно-пусковом контейнере квадратного сечения из легкого сплава.

Малогабаритный противолодочный комплекс «Колибри» предназначен для поражения надводных кораблей и подводных лодок в ближней зоне корабля и уничтожения торпед, атакующих корабль. В состав комплекса входят автоматизированная корабельная система управления, гидроакустическая станция целеуказания, две пусковые установки пакетного типа и малогабаритные самонаводящиеся торпеды в транспортно-пусковых контейнерах. Автоматизированная система управления обеспечивает контроль состояния и предстартовую подготовку торпед, а так же разведку и целеуказание надводных и подводных целей с их последующим обстрелом. Две наводимых в горизонтальной плоскости пусковых установки пакетного типа размещены в средней части корабля слева и справа от надстройки. Каждая пусковая установка обеспечивает размещение пакета из четырех транспортно-пусковых контейнеров с малогабаритными противолодочными торпедами МПТ-1. 324-мм малогабаритная противолодочная торпеда МПТ-1 представляет собой копию американской малогабаритной противолодочной торпеды Мк46. Она имеет газотурбинную силовую установку и пассивно-активную акустическую систему самонаведения, которая допускает залповую стрельбу и наведение на надводные корабли, и подводные лодки применяющие приборы акустического противодействия, а так же атакующие торпеды. Боевая часть обеспечивает поражение цели, как при прямом попадании, так и при проходе мимо цели. Торпеда хранится в герметичном цилиндрическом транспортно-пусковом контейнере, из которого стартует с помощью порохового аккумулятора давления. Торпеда создавалась в двух вариантах: для вооружения надводных кораблей и для вооружения противолодочных самолетов и вертолетов. Кроме того она используется в составе минно-торпедного комплекса и противолодочной ракеты 87Р  противолодочного ракетного комплекса «Медведка» предназначенного для оснащения надводных кораблей.

Противолодочный ракетный комплекс «Медведка» предназначается для поражения надводных кораблей и подводных лодок. В состав комплекса входят автоматизированная система управления стрельбой и малогабаритные противолодочные ракеты 87Р в транспортно-пусковых контейнерах. Автоматизированная корабельная система управления обеспечивает контроль состояния и предстартовую подготовку ракет, а так же разведку и целеуказание надводных и подводных целей с их последующим обстрелом на дальности до 20 км. В качестве пусковых установок используется пакетные пусковые установки противокорабельного ракетного комплекса Х-58 «Малахит». Противолодочная ракета 87Р состоит из твердотопливного ракетного двигателя, автономного блока системы управления, складных стабилизаторов и боевой части, в качестве которой используется малогабаритная противолодочная торпеда МПТ-1 которая оснащена системами торможения и стабилизации. Ракета хранится в транспортно-пусковом контейнере который унифицирован с транспортно-пусковым контейнером противокорабельной ракеты Х-58.

Универсальный дистанционно управляемый корабельный артиллерийский комплекс АК-100-МР-114 калибра 100-мм предназначен для поражения воздушных, морских и береговых целей. В состав комплекса входят автоматизированная система управления огнем, 100-мм универсальная дистанционно управляемая артиллерийская установка и боеприпасы различных видов для стрельбы по морским, береговым и воздушным целям. Автоматизированная система управления огнем МР-114 включает двухдиапазонную радиолокационную станцию сопровождения цели, ТВ-визир, лазерный дальномер, баллистический вычислитель, аппаратуру селекции целей и помехозащиты. Она обеспечивает прием целеуказания от общекорабельных средств обнаружения, измерение параметров движения целей, выработку углов наведения орудий, корректировку стрельбы по всплескам и автоматическое слежение за снарядом. Дистанционное автоматическое наведение осуществляется электроследящими приводами наведения. 100-мм универсальная артиллерийская установка представляет собой одноствольную автоматическую артиллерийскую установку закрытого типа с дистанционным управлением. Боевое отделение представляет собой платформу кругового вращения с качающейся частью орудия, механизмами вертикального и горизонтального наведения, механизмом подачи боеприпасов и системой охлаждения ствола орудия. От воздействия окружающей среды расположенные в боевом отделении механизмы и агрегаты защищены сварной башней из алюминиевого сплава. Орудие имеет ствол-моноблок с кожухом и постоянной нарезкой ствола длиной 59 калибров, снабжённый клиновым вертикальным затвором и системой непрерывного наружного охлаждения забортной водой. На стволе имеется ресивер для эжекционной продувки канала ствола после каждого выстрела. Механизм автоматики орудия основан на принципе использования энергии отката подвижных частей от выстрела при коротком ходе ствола. Питание непрерывное комбинированное. В экстренных ситуациях возможно ручное питание. Стрельба ведется унитарными выстрелами трёх типов: осколочно-фугасным УОФ-58 и зенитными УЗС-58 и УЗС-58Р. Выстрел УОФ-58 включает снаряд ОФ-58 и комплектуется ударным взрывателем В-429. Зенитные выстрелы УЗС-58 и УЗС-58Р предназначены для стрельбы по крылатым ракетам и самолетам. Выстрел УЗС-58 имеет снаряд ЗС-58 с дистанционным взрывателем ДВМ-60М1, а выстрел УЗС-58Р снаряд ЗС-58Р с радиолокационным взрывателем АР-32. Радиолокационный взрыватель обеспечивает подрыв снаряда на расстоянии 5 м от крылатой ракеты и 10 м от самолёта. При этом обеспечивается гарантированное поражение летательного аппарата.

Зенитный дистанционно управляемый корабельный артиллерийский комплекс АК-630-МР-123 калибра 30-мм предназначен для поражения воздушных, морских и береговых целей. В состав комплекса входят автоматизированная система управления огнем, 30-мм зенитная дистанционно управляемая артиллерийская установка и боеприпасы различных видов для стрельбы по морским, береговым и воздушным целям. Автоматизированная система управления огнем МР-123 состоит из подсистемы дистанционного управления с пультом и устройствами индикации, аппаратурой селекции целей и помехозащиты установленными на посту оператора и подсистемы включающей двухдиапазонную радиолокационную станцию обнаружения и сопровождения целей, телевизир и лазерный дальномер установленные непосредственно на дистанционно управляемой артиллерийской установке. Система обеспечивает прием целеуказания от корабельных средств обнаружения, измерение параметров движения целей, выработку данных для стрельбы и автоматическое сопровождение целей в условиях преднамеренных и естественных помех. 30-мм зенитная дистанционно управляемая артиллерийская установка выполнена в виде компактного блока кругового состоящего из механизма подачи боеприпасов, механизмов вертикального и горизонтального наведения и стабилизации, качающейся части артсистемы, системы охлаждения ствола артсистемы и модуля автоматизированной системы управления огнем. От воздействия окружающей среды механизмы и агрегаты артиллерийской установки защищены алюминиевым сварным кожухом. Автоматическая пушка АО-18 имеет блок из шести стволов длиной 54 калибра с единым механизмом автоматики, который вращается в неподвижном кожухе с принудительной системой охлаждения забортной водой. Механизм автоматики основан на принципе использования энергии пороховых газов, отводимых поочерёдно из стволов в газовый двигатель. Начальный разгон блока стволов осуществляется пневмостартером. Питание пушки непрерывное из ленты емкостью 4000 выстрелов, которая подается из круглого магазина расположенного в подбашенном пространстве. Стрельба ведется унитарными выстрелами двух типов: осколочно-фугасно-зажигательным и осколочно-трассирующим. Наведение установки осуществляется системой электрогидравлических приводов.

В качестве противодиверсионного и дополнительного зенитного вооружения в носовой и кормовой части надстройки установлены по две тумбовых зенитных установки с пулеметами КПВТ калибра 14,5-мм.

Авиационное вооружение включало два вертолета Ка-25ПЛ в поисково-ударном, а так же сбрасываемые средства поиска и поражения подводных лодок. Авиационный боезапас для двух вертолетов корабельного базирования включал восемь авиационных торпед МПТ-1 или двадцать противолодочных авиабомб ПЛАБ-250-120 или тридцать две ПЛАБ-50. Дополнительно на борт могли приниматься: пятьдесят четыре гидроакустических радиобуя РГБ-М1 и шестнадцать буев-ответчиков "Поплавок".

Радиотехническое и навигационное оборудование

Корабль оснащается боевой информационно-управляющей системой «Планшет-53» и системой взаимного обмена информацией "Аллея-53" обеспечивающая автоматизированное управление соединением кораблей.

Радиотехническое оборудование было представлено трехкоординатной помехозащищенной радиолокационной станцией общего обнаружения МР-310 «Ангара-А» сопряженная с аппаратурой системы государственного радиолокационного опознавания «Кремний-2», двухкоординатной помехозащищенной радиолокационной станцией обнаружения низколетящих целей МР-350 «Подкат», радиолокационной станцией обнаружения надводных целей МР-212 «Вайгач» сопряженная с электронно-вычисли­тельным устройством МР-226 «Побратим».

Основными средствами обнаружения под­водных целей являются подкильная гидроакустическая стан­ция кругового обзора и целеуказания МГ-332 «Титан-2», буксируемая гидроакустическая стан­ция кругового обзора и целеуказания МГ-325 «Вега», две гидроакустических стан­ции МГ-7 предназ­наченные для поиска подводных диверсантов, гидроакустическая стан­ция звукоподводной связи МГ-26 «Хос­та» обеспечивающая опознавание подводных лодок и связь с ними в подводном положении, гидроакустическая стан­ция МГС-407К для работы с выставлен­ными радиогидроакустическими буями и аппаратура классификации КМГ-12 «Кассандра», которая осуществляет накопление и регистрацию акустических сигналов. Кроме того в состав гидроакустического вооружения входят: контактная станция обнаружения подводных лодок по тепловому контрасту кильватерного следа МИ-110К и инфракрасная станция обнаружения подводных лодок по радиационному контрасту кильватерного следа МИ-110Р.

Средства радиоэлектронной борьбы включают станцию радиотехнической разведки и постановки активных помех МП-401 «Старт» и сис­тему радиоэлектронного подавления ПК-16 предназначенные для создания различных видов маскирующих, имитационных и уводящих помех радиолокационным станциям и головкам самонаведения ракет, а так же сред­ства гидроакустического противодей­ствия.

Штурманское и навигационное оборудование включает гирокомпас "Курс-5", гидродинамический лаг МГЛ-50, автопрокладчик АП-4, эхолот НЭЛ-М2, радиопеленгатор АРП-50, корабельный индикатор сигналов КИ-55, корабельный измеритель ветра КИВ-55, спутниковую систему определения координат СЧ-1, средств коррекции места корабля "Цикада" и систему обеспечения совместного плавания " Огонь-50".

Средства связи включали шесть радиопередатчиков Р-653 «Щука» (СВ), Р-654 «Окунь» (KB), четырнадцать радио­приемников Р-678 «Брусника» (KB) с оконечными устройствами, тринадцать приемопередатчиков Р-619 «Графит» (УКВ), которые обеспечивают телефонную, телеграф­ную, буквопечатающую и сверхбыстро­действующую связь в открытом и засек­реченном режиме. Кроме того, на корабле имеются радиостанции судоводителя «Рейд» и корабельный комплекс космической связи Р-790 «Цунами». Антенные устройства вклю­чают в себя коротковолновые и ультракоротковолновые штыревые антенны типа АР-6 и АР-10. Для зрительной связи служат сигнальные прожекторы и клотиковые огни.

Корабль комплектовался устройствами для приема на ходу жидких и сухих грузов типа «Струна».

Экипаж

По штату численность экипажа 250 человек, в том числе 36 офицеров. Весь личный состав размещался в каютах и кубриках. Офицеры и мичманы в двухместных кают-блоках расположенных побортно на главной палубе. В каждой каюте имел­ся умывальник, а каждом блоке гальюн и душевая. Матросы размещались в 12 кубриках на 10-16 человек расположенных побортно на главной палубе. Помимо двух матросских гальюнов и семи умывальников, имелись душевые, хлебопекарня, столовая лично­го состава, а также мастерские. Корабельный банно-прачечный комбинат оснащался стиральной ма­шиной, центрифугой и гладильней. У офицеров и мичманов были свои кают-компании с библиотекой. Корабль оборудовался медицинским блоком в составе: амбулатория-операционная, лазарет на четыре койки, приемная, стерилизационная и медкладовые. В амбулатории было возможно размещение разборного зубоврачебного кресла.http://alternathistory.org.ua/alternativnyi-bolshoi-protivolodochnyi-korabl-pr-1153

САМОЛЕТ Г-25
Чтобы обеспечить снижение нагрузки на крыло в самолетах с автомобильными двигателями, Г-25 проектировался и строился по схеме биплана. Предназначался для обучения летчиков и, в случае получения положительных летных характеристик, мог составить конкуренцию знаменитому У-2 по стоимости изготовления и обслуживания.

Самолет строился на планерном заводе Осоавиахима в Москве до конца 1937 г. В связи с задержкой поставки ожидаемого двигателя ГАЗ-11 85 л.с. на него установили звездообразный двигатель Побджой «Ниагара» равноценной мощности. С этим двигателем, весившим, однако, на 70 кг меньше автомобильного, Г-25 имел отличные данные. С одним пилотом разбег составил всего 40 м, пробег на посадке - 60 м. Все летчики, пилотировавшие Г-25, высоко оценивали его летные характеристики.
С установкой в 1938 г. двигателя ГАЗ-11 вес пустого самолета возрос с 430 до 500 кг, однако летные данные ухудшились весьма незначительно. Максимальная скорость понизилась со 170 до 165 км/ч, а посадочная возросла с 55 до 65 км/ч.

«Авиационная газета» 3 декабря 1938 г. писала:

«Большая и упорная работа т. Грибовского увенчалась успехом - создан самолет Г-25, не уступающий по своим летным качествам У-2, а по стоимости - почти вдвое дешевле.

В День авиации, 18 августа, новый самолет дебютировал на Тушинском аэродроме. В дальнейшем его облетали лучшие спортсмены Центрального аэроклуба СССР. Результаты этих испытаний показали, что Г-25 -самолет, заслуживающий большого внимания».

Вскоре, Центральным Советом Осоавиахима обсуждалась возможность дальнейшего производства самолетов с автомобильными двигателями и даже появилась такая запись в проекте дальнейших планов:

«Построить пять опытных экземпляров Г-25 для более полного испытания новой машины в эксплуатации».

Впрочем, уже в начале 1939 г. планерный завод в Москве закрыли и при отсутствии производственной базы изготовление Г-25 прекратили.
Опытный экземпляр Г-25 постигла участь большинства конструкций, созданных энтузиастами. В 1939 г. автор переделки автомобильного двигателя в авиационный инженер Агитов организовал на нем агитационный перелет по Горьковской области. В городе Муроме Г-25 потерпел аварию и больше не восстанавливался.

ЛТХ:
Модификация  Г-25
Размах крыла, м  9.00
Длина, м  6.40
Высота, м  2.40
Площадь крыла, м²  23.00
Масса, кг
 пустого самолета  430
 нормальная взлетная  630
Тип двигателя  1 ПД ГАЗ-11
Мощность, л.с.  1 × 85
Максимальная скорость , км/ч  165
Крейсерская скорость , км/ч  143
Практическая дальность, км  300
Практический потолок, м  4000
Экипаж  2
САМОЛЕТ Г-26
Строился на планерном заводе в Москве по заданию общества «Спартак» в 1938 году. В первую очередь Г-26 предназначался для предстоящего скоростного перелета спортивных самолетов, намеченного на 1939 г.



схемы Г-26

Самолет представлял собой моноплан совершенных аэродинамических форм, его определенно можно считать одним из самых совершенных аппаратов Грибовского. Г-26 имел неубираемое шасси с колесами в обтекателях, открытую кабину, был оснащен рядным отечественным двигателем воздушного охлаждения МГ-40 мощностью 150 л.с.



Г-26

Г-26 поступил на испытания 22 декабря 1938 г. По причине неполадок опытного двигателя испытания продолжились на лыжном шасси в феврале 1939 г.



К сожалению, судьба Г-26 оказалась короткой. Намеченные гонки спортивных самолетов не состоялись. В связи с закрытием Планерного завода Грибовский лишился производственной базы, и работы по Г-26 прекратились.

ЛТХ:
Модификация  Г-26
Размах крыла, м  9.00
Длина самолета,м  5.80
Высота самолета,м
Площадь крыла,м²  10.00
Масса, кг
 пустого самолета  440
 максимальная взлетная  680
Тип двигателя  1 ПД МГ-40
Мощность, л.с.  1 × 150
Максимальная скорость, км/ч  165
Крейсерская скорость, км/ч  140
Продолжительность полета, ч  4
Скороподъемность, м/мин  230
Практический потолок, м  4000
Экипаж, чел  1
САМОЛЕТ Г-27
Этот двухмоторный моноплан проектировался как учебно-тренировочный самолет для подготовки экипажей бомбардировщиков СБ и ДБ-3. В соответствии с предназначением он был оборудован бомбоотсеком внутри фюзеляжа для подвески мелких бомб.





Конструкция цельнодеревянная. В передней части фюзеляжа находилась кабина штурмана, за ней двухместная пилотская кабина со спаренным управлением и посадкой летчиков друг за другом. Самолет имел убираемое шасси с колесами 700×125 мм, и был оборудован посадочными щитками. Силовая установка состояла из двух двигателей М-11 мощностью 110 л.с. каждый. Впоследствии предполагалось установить М-11Е мощностью 150 л.с.



схемы Г-27

Постройку Г-27 завершили в конце 1938 г. Первый вылет летчик Н.Федосеев совершил 10 февраля следующего года. Хотя на испытаниях машина показала неплохие данные, вполне соответствующие требованиям ВВС, ее дальнейшая разработка прекратилась. Основной причиной этого можно назвать появление аналогичного самолета УТ-3 конструкции А.С.Яковлева, причем Яковлев благодаря своей настойчивости уже сумел «пробить» его внедрение в серию. Впрочем, в силу целого ряда обстоятельств учебно-тренировочные бомбардировщики (УТБ) в конце концов так и не поступили на вооружение советских ВВС.

ЛТХ:
Модификация  Г-27
Размах крыла, м  10.60
Длина, м  7.00
Высота, м  2.90
Площадь крыла, м²  17.00
Масса, кг
 пустого самолета  900
 нормальная взлетная  1300
Тип двигателя  2 ПД М-11
Мощность, л.с.  2 × 110
Максимальная скорость , км/ч  240
Крейсерская скорость , км/ч  205
Практическая дальность, км
Практический потолок, м  4000
Экипаж  3
САМОЛЕТ Г-28
Планерный завод, который неоднократно упоминался выше, закрыли в марте 1939 г. в связи с передачей его профессору Левкову для постройки аппаратов на воздушной подушке. Опытный отдел завода ликвидировали, а Грибовского зачислили в резерв Управления Авиации Осоавиахима. В этих условиях конструктор добился перевода в систему наркомата авиапромышленности (НКАП).



Первоначально, в декабре 1939 г., КБ Грибовского создается как филиал завода №301, с размещением в здании недостроенного гаража Мос-военторга в подмосковном поселке Павшино. В этот период разрабатываются несколько эскизных проектов учебных самолетов, один из которых - одноместный тренировочный истребитель Г-28 (ТИ-28) утвержден руководством ВВС и внесен в план дальнейших работ. 10 марта 1940 г. следует приказ об образовании опытного конструкторского бюро №28 (ОКБ-28) НКАП во главе с Главным конструктором В.К. Грибовским.

Учебно-тренировочный истребитель ТИ-28 получил наименование «Кречет». Он имел деревянную конструкцию, закрытую кабину со сдвижным фонарем, неубираемое шасси с основными колесами 500×200 мм и хвостовым ориентирующимся колесом.



Силовая установка состояла из перевернутого шестицилиндрового двигателя воздушного охлаждения МВ-6 номинальной мощностью 220 л.с. (взлетная - 240 л.с).
Вооружение составляли синхронный пулемет ШКАС, фотокинопулемет и до 40 кг мелких бомб под крылом. Прицеливание осуществлялось при помощи коллиматорного прицела ПАК-1.

Самолет построили весной 1940 г., а первый полет на нем совершил летчик ЛИИ В.Гаврилов 22 мая. Менее чем за месяц ТИ-28 прошел все летные испытания. Испытатели отмечали его хорошие пилотажные свойства. Для улучшения разгонных характеристик рекомендовалось установить двигатель МВ-6А и вновь испытать самолет. Но в связи с началом войны все работы по ТИ-28 были прекращены. В 1941 году опытный экземпляр перелетел в Свердловск, однако дальнейшая его судьба неизвестна.



Г-28 (ТИ-28)

Строился и второй экземпляр ТИ-28, который Грибовский при эвакуации забрал с собой, надеясь довести до летного состояния. Однако на новом месте такой возможности не представилось.
В марте 1941г. в ОКБ-28 началась разработка двухмоторного тренировочного самолета «Беркут». В соответствии с эскизным проектом построили полноразмерный макет, который рассматривала комиссия ВВС. Но при эвакуации спасти «задел» по машине не удалось. Документацию и макет «Беркута» уничтожили, в дальнейшем работы по нему не возобновлялись.

Подводя итог работы В.К. Грибовского в Наркомате авиапромышленности, следует отметить, что ему в короткий срок удалось создать полноценное КБ, способное вести самостоятельную разработку сложных образцов авиатехники.

ЛТХ:
Модификация  Г-28
Размах крыла, м  9.00
Длина, м  7.66
Высота, м  2.80
Площадь крыла, м²  11.60
Масса, кг
 пустого самолета  897
 нормальная взлетная  1157
Тип двигателя  1 ПД МВ-6
Мощность, л.с.  1 × 220
Максимальная скорость , км/ч  275
Крейсерская скорость , км/ч  226
Практическая дальность, км  500
Практический потолок, м  6600
Экипаж, чел  1
Вооружение  синхронный 7.62-мм пулемет ШКАС, фотокинопулемет и до 40 кг мелких бомб
ДЕСАНТНЫЙ ПЛАНЕР Г-29 (Г-11)
С началом войны ОКБ-28 получило новое срочное задание по созданию десантного планера для перевозки 11 человек. Приказ о выдаче задания датируется 7 июля 1941г. Когда заместитель наркома авиапромышленности А.С.Яковлев спросил у Грибовского, в какой срок он сможет спроектировать и построить такой планер, то получил твердый ответ - за два месяца. Яковлев потребовал письменного ручательства, которое тут же было написано Грибовским.

Первые чертежи для изготовления Г-29 поступили в цех 11 июля, а уже 2 августа планер в основном был готов. 1 сентября 1941г. начались первые подлеты, а 18 сентября последовало решение об организации серийного производства на двух деревообделочных заводах в городе Шумерля (завод №471) и поселке Козловка (завод №494).



Летные испытания, прошедшие в конце сентября, показали вполне приемлемые пилотажные характеристики Г-29. Для смещения центровки пустого планера вперед (это требование ВВС, на случай продолжения полета планера после покидания его десантниками на парашютах), в серии крыло передвинули немного вперед. При этом, в посадочной конфигурации с выпущенными щитками, стала наблюдаться тряска хвостового оперения. Тряску устранили путем устройства перфорации на щитках.

Сразу после окончания испытаний, 28 сентября 1941г. Грибовский выехал на завод №471, а его заместитель Ландышев - на завод №494.



18 октября в Шумерлю прибыл первый эшелон с «хозяйством» ОКБ-28, а уже 7 ноября здесь собрали первый головной десантный планер. До конца года завод №471 изготовил 10 серийных аппаратов, которые по количеству перевозимых десантников получили обозначение Г-11.

Десантный планер Г-11 (использовались также обозначения Гр-11 и Гр-29) представлял собой свободнонесущий высокоплан деревянной конструкции с объемным коробчатым фюзеляжем. Металл использовался в малых количествах только в наиболее нагруженных местах.

Планер имел неубираемое шасси с колесами размером 600×250 мм для взлета и посадочную лыжу для посадки. В случае посадки на лыжу колесное шасси, оборудованное «ломающимся подкосом», сдвигалось назад-вверх.

Носовая часть фюзеляжа представляла собой одноместную кабину летчика с органами управления, минимальным комплектом приборов и сбрасываемым фонарем. За ней располагался десантно-грузовой отсек длиной 3,24 м и шириной 1,36-1,25 м. Десантники сидели на дощатых скамейках, расположенных вдоль бортов фюзеляжа лицом друг к другу.



Для погрузки планера и его покидания в бортах фюзеляжа имелись сбрасываемые дверцы размером 1,2×0,7м, а в потолке и в полу - также сбрасываемые люки размером 0,51×0,46 м. Кроме того, в каждом борту было по два застекленных прямоугольных окна-иллюминатора, которые могли открываться для ведения стрельбы из личного оружия.

Производство Г-11 нарастало вплоть до июня 1942 г., когда выяснилось, что военные попросту не готовы к приему большого числа десантных планеров. Не хватало самолетов-буксировщиков и пилотов-планеристов. Так как хранение планеров в течение длительного времени не предусматривалось, их нахождение под открытым небом могло привести к снижению прочности и надежности.



В результате производство Г-11 в 1942 г. прекратили, личный состав ОКБ-28 присоединили к техперсоналу завода №471, переориентированного на производство самолетов Як-6, а Грибовский убыл в распоряжение Наркомага авиапромышленности.

Всего до прекращения выпуска в 1942 г. завод №471 выпустил 127 Г-11 (плюс 11 в 1941 г.), а завод №494 -170 планеров. Таким образом, суммарный выпуск к осени 1942 г. составил 308 экземпляров Г-11.

В конце 1943 г. производство планеров восстановили на заводе в Рязани, где Грибовского назначили Главным конструктором. Первый «рязанский» Г-11 испытали в марте 1944 г. Планерист-испытатель старший лейтенант Чубуков написал в своем отзыве:

«Управляемость планера достаточная. Запас рулей вполне обеспечивает вывод планера из самого тяжелого положения. Управление Г-11 подобрано чрезвычайно удачно, будучи не таким строгим, как у планера А-7, вместе с тем обеспечивает полную управляемость в трудных условиях при любых вариантах загрузки. При выполнении фигур пилотажа - штопора, переворота и бочки планер быстро выходит без запаздывания в нормальное положение. Посадка во всех вариантах загрузки проста и выполняется на малых скоростях».

В ходе серийного производства в конструкцию Г-11 вносились изменения. Начиная с экземпляра №21 на левом борту фюзеляжа оборудовали увеличенный грузовой люк шириной 1400 мм, а дверь на правом борту упразднили. С октября 1944 г. выпускались планеры с двойным управлением, амортизацией посадочной лыжи и дополнительными усилениями конструкции. В серии эти аппараты, дополнительным внешним отличием которых стал небольшой форкиль, получили обозначение Г-11У.



модель планера Г-29

Производство Г-11У прекратилось в середине 1945 г., однако, спустя год возобновилось и продолжалось вплоть до 1948 г. (точных данных о количестве Г-11, произведенных в этот период, не обнаружено).

Использование Г-11 в период Великой Отечественной войны показало их высокую надежность и достаточную эффективность. Особенно активно планеры использовались для снабжения партизан в 1943-44 гг. В августе 1944-го конструктор Грибовский за доставку грузов планерами Г-11 партизанам Белоруссии был награжден медалью «Партизан Отечественной войны».

ЛТХ:
Модификация  Г-11
Размах крыла, м  18.00
Длина, м  10.84
Высота, м
Площадь крыла, м²  30.00
Масса, кг
 пустого снаряженного  960
 максимальная взлетная  1660
Максимальная скорость, км/ч  220
Полезная нагрузка:  11 десантников
МОТОПЛАНЕР Г-30
Еще в 1942 г. Грибовский на основе Г-11 разработал проект мотопланера с двигателем М-11. Рассматривалось два варианта установки двигателя: в носовой части фюзеляжа и на пилоне над крылом. После анализа преимуществ и недостатков выбрали второй вариант, который позволял осуществить переделки с минимумом изменений на любом серийном аппарате.



Мотопланер под обозначением Г-11М или Г-30 построили и испытали летом 1942 г. В дальнейшем предполагалось установить более мощный двигатель МВ-6 или два М-11 в крыльях. В последнем случае получался небольшой транспортный самолет. Развития это направление не получило в связи с прекращением в 1942 г. серийного производства Г-11. Позднее появился самолет Ще-2, и актуальность небольшого транспортного самолета с двумя М-11 была снята.

ПЛАНЕР Г-31
При возобновлении производства Г-11 в 1943 г. Грибовский решил кардинальным образом модернизировать строящийся планер. Проект новой машины, получившей обозначение Г-31, был готов в апреле 1944 г.

Основным внешним отличием от Г-11 стал фюзеляж, имеющий в сечении овальную форму. В носовой части размещалась двухместная кабина пилотов, которая могла откидываться набок для загрузки крупногабаритных предметов и боевой техники. Крыло состояло из двух половин, крепящихся непосредственно на центроплане с использованием поддерживающих подкосов. По требованиям ВДВ предусматривалась возможность установки одного-двух двигателей М-11.

Хотя проект Г-31 являлся более совершенным, чем Г-11, и при рассмотрении был одобрен Экспертной Комиссией НКАП, реализовывать его не стали. Дело в том, что чуть ранее аналогичный планер поручили спроектировать конструктору С.А.Москалеву, т.е. задание уже находилось в стадии разработки.

В 1946 г. Грибовский сделал несколько проработок десантных планеров грузоподъемностью 3 и 6 тонн, но поддержки не нашел. Вместо этого ему дали задание спроектировать двухместный планер для обучения и тренировки. Планер получил наименование Г-31 (использовалось обозначение нереализованного транспортного аппарата), его построили в двух экземплярах.

Пилоты находились в просторной, двухместной застекленной кабине друг за другом. Оба Г-31 начали летать весной 1948 г. Этот период совпал со значительными сокращениями ассигнований на опытные и изыскательские работы в области авиастроения. Ряд конструкторских бюро, в число которых попало и КБ Грибовского, были ликвидированы. На этом закончилась история планера Г-31.

Заключение
В апреле 1948 г. Грибовским разрабатывался проект небольшого, двухместного учебно-тренировочного самолета с двигателем М-10 мощностью 90 л.с. Очевидно, это была последняя «официальная» работа конструктора в области авиации. В связи с ликвидацией КБ все работы по этому самолету также прекратились.

Учитывая большой практический опыт Грибовского, ему предложили перейти в Научно технический комитет ВВС, ведающий вопросами разработки новой техники. Однако конструктор, привыкший к творческой работе, подал рапорт с просьбой об увольнении из рядов Советской Армии. Рапорт удовлетворили, и Грибовский в звании полковника в конце 1948 г. увольняется в запас.

В последущие годы конструктор, все еще полный сил и творческих замыслов, участвует в нескольких конкурсах спортивных планеров, проектирует и сам строит спортивные лодки, прицепы к автомобилям, занимается рисованием и фотографией, много путешествует.

Хронология конструкций Грибовского закончилась в 1952 г. на нереализованном проекте рекордного планера Г-32.

Практическая деятельность В.К. Грибовского в авиации продолжалась с 1925-го по 1948-й год включительно и без малого составила четверть века. За этот период конструктор спроектировал и построил 20 планеров различного назначения и 14 самолетов, не считая модификаций и нереализованных проектов.

источник: Михаил Маслов "ЛЕГКИЕ КРЫЛЬЯ ГРИБОВСКОГО" Авиамастер 2002-08

а теперь предлогаю просто посмотреть и поискать вдохновение.

ТУ-2 тандем

Обычно штурман размещался в носовой застекленной части фюзеляжа, но это шло в разрез с компоновкой самолета с мотором в носовой части, а также с режимом пикирования на цель, согласно которой летчик должен был иметь обзор вперед-вниз. Компромиссом было размещение штурмана уступом, сзади и правее выше летчика. Это требовало расширения фюзеляжа минимум на 300 мм, что, в свою очередь, приводило к расширению центроплана и к к значительным переделкам исходной конструкции. Выход был найден А.Н.Туполевым. Он предложил расширить только переднюю часть фюзеляжа, выполнив ее в виде "головастика", сведя расширение ее на нет к 1-му лонжерону центроплана, таким образом оставив конструкцию центроплана без изменений. Предложенная аэродинамическая схема стала одним из первых практических применений сформулированного позже "правила площадей" и позволила получить на самолете "113У" коэффициенты лобового сопротивления фюзеляжа мало отличающиеся от полученных для исходного самолета "113", выполнявшегося без утолщения в передней части.

23 августа 1940 года был осмотрен и одобрен комиссией ВВС макет самолета "113У" 2АМ-37, 4 ноября закончилась передача рабочих чертежей в опытное производство. 9 апреля 1941 года постройка самолета была закончена. 15 мая 1941 года летчик-испытатель М.А. Нюхтиков совершил на "113У" первый полет.



Опытный вариант "113У"(59)

В июне-июле самолет вместе с первой машиной "113" проходит государственные испытания. В ходе них были зафиксированы следующие данные самолета:

- длина самолета – 15,98 м;

- размах крыла – 16,48 м;

- площадь крыла – 46,2 м2;

- нормальная взлетная масса -9448 кг;

- перегрузочная взлетная масса -10498 кг;

- масса пустого самолета - 6823 кг;

- бомбовая нагрузка нормальная - 1000 кг; максимальная - 3000 кг;

- максимальная скорость на высоте 7800 м - 710 км/ч;

- максимальная скорость у земли -569 км/ч;

- время набора высоты 5000 м -8,5 мин;

- практический потолок - 10500 м;

- техническая дальность при полете на скорости 540 км/ч, высоте 7000 м с запасом топлива 1550 кг с 1000 кг бомб - 1898 км - расчетная,

фактическая - 1800 км;

- длина разбега - 535 м;

- длина пробега - 865 м;

- посадочная скорость - 165 км/ч;

- стрелково-пушечное вооружение 2 х ШВАК 4 х ШКАС 1(6) х СЛОСТИН;

- экипаж - 4 чел.



Схема самолета "113У"(59)

Самолет "113У", по результатам начавшихся испытаний, с целью улучшения путевой устойчивости был доработан: было установлено новое вертикальное оперение, его площадь была увеличена с 4,37 м2 (самолет "113" и "113У" на первом этапе испытаний) до 5,28 м2, что позволило скомпенсировать некоторое увеличение длины носовой части фюзеляжа по сравнению со "113-ей" машиной.
Особенностью силовой установки самолета "113У" являлось расположение радиаторов дополнительного контура охлаждения воздуха, идущего к карбюраторам переднего двигателя, под капотом и продувка их через воздухозаборник в коке винта.
В ходе испытаний 6 июля 1941 года, когда значительная часть полетов по программе была проведена, самолет "113У" потерпел катастрофу. В очередном испытательном полете, выполнявшемся в районе аэродрома НИИ ВВС, на заднем двигателе AM-37 разрушилось рабочее колесо ПЦН. Осколками были повреждены силовая установка, фюзеляж и убит штурман А.М.Акопян. Летчик М.А. Нюхтиков покинул машину, которая, планируя, не теряя устойчивости, врезалась в землю и разбилась. В катастрофе также погиб Мальцев -военный инженер 3 ранга, принимавший участие в испытательном полете. Это досадное происшествие практически не сказалось на оценках ВВС по самолету "113": машина удалась, необходимо было запускать ее в серию и оснащать ею части.

Практически одновременно с первым экземпляром «113У» на испытания был передан второй экземпляр, который был полностью оснащен приборами управления ракет (РС-ракетных снарядов, по терминологии того времени). На нем была значительно изменена передняя кабина пилота и штурмана, в распоряжении которого находились пульты управления ракет. Самолет оснастили 4 боковыми фюзеляжными узлами подвески для управляемых ракет «301» с жидкостными (азотная кислота-керосин) двигателями и 4 твердотопливными ракетами «217» на подкрыльевых пилонах. Последние обладали большой тягой двигателей и практически сразу уходили с направляющих, что потребовало вынесения их креплений за плоскость винта. Ракета «301» со сложным, капризным мотором, сначала с помощью электрозажигания запускала двигатель на малой тяге, затем сбрасывалась с помощью пиропатронов. Двигатель выходил на рабочий режим только после отделения от самолета, что приводило к «просаживанию» ракеты на 40-50 метров.
В дальнейшем практика применения показала, что реальная дальность пуска ракет «217» и «301» близки в силу общей оптической системы наведения. Единственным преимуществом последней была более тяжелая (30 кг против 10  у «217») боевая часть, в силу чего ракета «301» на фронте применялась относительно редко. Сказывалась и сложность заправки кислотой баков во фронтовых условиях, частые отказы капризного двигателя. Появление в 1942 году варианта «311» с твердотопливным двигателем, представлявшим из себя увеличенный вариант двигателя «217» так же особых лавров не сыскал; к этому времени аппаратура управления «217» и квалификация штурманов-операторов позволяла уверенно попадать и с относительно слабым зарядом.

По настоящему полезной оказалась тяжелая боевая часть 311-той, когда потребовалось уничтожать прорывавшиеся вглубь страны В-29 и единичные В-36, но это – совсем другая история…



Самолет "103У" с ракетным вооружением во время-проведения испытаний; на заднем плане опытный образец самолета «103» с классическим размещением двигателей.


Испытания показали, что летно-тактические данные самолета "113У" в модернизированном виде практически остались без изменений, за исключением некоторого снижения максимальных скоростей полета. При этом с подвеской 8 управляемых ракетных снарядов (4 «301» и 4 «217») максимальная скорость самолета у земли снизилась на 70, а на высоте на 46 км/ч.  По результатам испытаний самолета "113" и самолета "113У" в июле 1941 года был выпущен Акт, подписанный и утвержденный руководством ВВС, ОТБ НКВД и НКАП (Командующий ВВС РККА Жигарев, НКАП Шахурин, Начальник НИИ ВВС Федоров, Начальник ОТБ НКВД майор ГБ Кравченко, Зам. Нач. ОТБ НКВД ст.лейтенант ГБ Кутепов, директор завода №156 Ляпидевский). Ниже приводятся выдержки из этого акта:

"Объект испытаний. Испытанию были подвергнуты самолеты "113" и "113У", спроектированные ОТБ НКВД и построенные на заводе №156 НКАП…

…. Заключение. Самолеты "113" и "113У" с двумя моторами AM-37 по своим летно-тактическим данным значительно превосходят все известные самолеты этого типа и полностью разрешают задачу вооружения ВВС Красной Армии тяжелым фронтовым многоцелевым истребителем-бомбардировщиком.

Для серийной постройки в качестве фронтового бомбардировщика рекомендовать 4-х местный самолет "113У".

Самолет "113", имеющий скорость превышающую таковую у современного истребительного самолета и прошедший первый этап государственных испытаний, рекомендовать к постройке в качестве многоцелевого самолета, могущего выполнять задачи бомбардировщика и истребителя, для чего усилить его пушечное вооружение и броневую защиту.

Вопрос о серийном производстве самолета "113" был решен в июне 1941 года, когда машины еще проходили летные испытания. 10 июня 1941 года вышло правительственное постановление, а 17 июня Приказ НКАП №533, в котором говорилось:

"Начальнику 10 Главиого Управления и директору завода №18 (Воронеж) т. Шенкману немедленно начать подготовку к постановке на производство самолета "113", исходя из того, что завод №18 должен в 1941г. выпустить 1200 самолетов Ил-2 2хМ-105 Тандем и 100 самолетов ДИС-300, а в 1942 г. 1000 самолетов "113" и 400 ДИС-300.

Директору завода №156 т. Ляпидевскому совместно с начальником ОТБ НКВД т.Кравченко:

а) - разработать серийные чертежи для передачи на завод №18 в период с 15 августа по 15 сентября 1941 г.

2) - послать на завод №18 не позднее 15 октября 1941 г. группу специалистов  в количестве 20-25 человек во главе с т.Туполевым и 40 человек вольнонаемных конструкторов с переводом на счет завода 5 (пяти) миллионов рублей для дополнительного премирования специалистов и работников завода по результатам работы"

                                                          ТУ -3

           Началась война. Первые же воздушные сражения гитлеровской авиации с советскими самолетами изрядно охладили пыл агрессора. Быстрые, отлично вооруженные и черезвычайно живучие советские машины оказались крайне опасным противником, причем качество подготовки пилотов неприятно удивило экспертов Люфтваффе. Единственным, что вселяло некоторую надежду на успех в войне, была малочисленность новых советских самолетов. Впрочем, малочисленность была понятием весьма относительным: СБТ, считавшиеся устаревшей машиной, могли практически на равных вести воздушный бой с большинством немецких самолетов. На западной границе было сосредоточено более 1500 СБТ, собранных в 27 истребительно-бомбардировочных и 4 разведовательных полка. Именно эти машины приняли на себя первый удар Люфтваффе и именно их боевой опыт лег в основу применения серийных «113», получивших в последствии имя Ту-3. Первые бои СБТ, которым пришлось решать практически весь спектр задач – от прикрытия объектов в глубине обороны до ударов по коммуникациям немцев на пределе дальности показали, что новым многоцелевой самолет должен совмещать в себе специализацию отдельных вариантов для решения тех или иных задач с унификацией конструкции для максимального увеличения производства. Идущий на смену СБТ быстроходный АР-Т сразу был запущен в производство в вариантах тяжелого штурмового истребителя и скоростного бомбардировщика.
Однако наличие в составе истребительной авиации немцев солидного количества новейших Bf-109F, в целом, уравнивало силы сторон. АР-Т были, пока, малочисленны и хотя их выпуск постоянно возрастал, в целом ряде случаем немцам удавалось достаточно эффективно прикрывать свои войска от ударов советской авиации. Естественно ни о какой «свободной охоте» за советскими войсками речь не шла, однако и перелома в воздушной войне в пользу ВВС РККА не наступало.
Ситуация усугубилась в результате экстренной переброски на Восточный фронт новейших FW-190; поначалу их использование ограниченно планировалось на Западе против английской авиации в районе Ла-Манша, однако резкое снижение активности авиации Британии после нападения Германии на СССР развязало Гитлеру руки. Англичане ждали результатов первых недель и месяцев боевых действий новой войны и их дальнейшие планы напрямую зависели от прогнозов советского сопротивления агрессору.
Первые недели боевых действий опрокинули все расчеты, доказывавшие неминуемый разгром СССР. Продвинувшись на отдельных направлениях на глубину 100-200 км, немцы уперлись в плотную оборону, взломать которую были не в силах. Солидное тактическое преимущество Вермахта в условиях отсутствия подавляющего господства в воздухе нивелировалось неожиданным и постоянно нараставшим качественным превосходством РККА. Новые советские танки КВ с неуязвимой броней, действующие при поддержке самоходных гаубиц КВ-2 («которые русские почему-то называли танками» - генера Гальдер) в условиях оборонительных боев оказались черезвычайно эффективны. Автоматические гранатометы, которые русские называли странным словом «Туба», выкашивали немецкую пехоту. В августе были зафиксированы первые факты применения русскими управляемых ракет против немецких танков, а 14 августа впервые в истории войн управляемое оружие «в лице» зенитной ракеты «217» на высоте 3500 метров уничтожило «Штукас». Не проявляя особой инициативы в наступательных действиях, Красная Армия методично наращивала свой потенциал, готовясь к решительным действиям против врага прежде всего с использованием качественного превосходства.

Если сухопутные действия приняли ярко выраженный позиционный характер, то война в воздухе велесь с крайним ожесточением. Для немцев ситуация резко обострилась после налета на Берлин в ночь с 7 на 8 августа группы специально подготовленых АР-Т(Б), взлетевших с подготовленного аэродрома на острове Эзель на Балтике. В 13-30 на следующий день (8 августа) группа АР-Т(И) появилась на высоте 5000 м над Берлином… Это был шок. Русские самолеты сбросили несколько сотен легких зажигательных бомб и на полной скорости оторвались от пытавшихся их преследовать истребителей ПВО. В сочетании с нараставшими по силе ударами тяжелый «тандемов» ТБ-8, серьезно и вдумчиво занимающихся превращением в развалины транспортных узлов в тылу немцев днем и ночью это был прямой и недвусмысленный вызов Люфтваффе.

Требовались решительные действия по подавлению советских ВВС, переход от тактических действий авиации к стратегическим налетам на промышленные центры в глубине советской обороны, создание самолетов, обеспечивающих качественное превосходство над новыми русскими машинами.

Прогноз действий немцев был очевиден и для советского руководства. Сталин прекрасно понимал, что качественное превосходство советских ВВС временно и не удержится долго. Разведка во время получила информацию по новому немецкому истребителю Курта Танка и его появление не стало неожиданностью. Однако разрабатываемые немцами машины, появление которых ожидалось к лету 1942 года требовали самых решительных мер по созданию адекватного ответа…

Начало Великой Отечественной войны скорректировало планы по серийному выпуску самолета "113". Завод №18 в Воронеже практически полностью сосредоточился на массовом выпуске Ил-2 ТАНДЕМ и ему было уже не до освоения новой машины. Поэтому серийная постройка самолета "113У" на основании Постановления ГКО №296 от 27 июля 1941 года и Приказа НКАП №761 от 29.07.41 г. была возложена на завод №166, причем первые 10 серийных машин должны были быть готовы к 1-му октября 1941 года (первоначально на строившемся заводе №166 предполагалось серийно выпускать цельнометаллический пушечный истребитель ОКБ А.С.Яковлева И-30 с двигателем АМ-37, а затем в связи с недоведенностью этого мотора с АМ-38). Согласно дальнейшим директивным документам, завод №166 должен был обеспечить в 4-м квартале 1941 года выпуск 45 самолетов "113У", а в 1942 году - 600 машин этого типа. В дальнейшем в ноябре программа на 1941 год была снижена до 10 машин, которые были построены в конце 1941 - начале 1942 года, но не с двигателями водяного охлаждения АМ-37, а с двигателями воздушного охлаждения М-82 (самолет "113В").
Оказавшись в конце июля 1941 года в Омске, коллектив КБ А.Н.Туполева занялся подготовкой серийной конструкторской документации для выпуска самолета "113У" на заводе №166, одновременно работая над усовершенствованием машины в направлении упрощения ее серийного производства и приспособления к массовому выпуску. В серийном производстве самолет должен был иметь обозначение "113С" 2АМ-37. В сентябре 1941 года в производство были переданы все рабочие чертежи, и завод приступил к постройке серии. Серийный самолет "113" 2АМ-37 при нормальном взлетном весе 9750 кг должен был развивать на высоте 7700 м скорость до 704 км/ч, набирать высоту в 5000 м за 8,1 минуты и иметь практический потолок в 10900 м. Вооружение должно было состоять из 1000-2000 кг бомб, двух пушек ШВАК и 4 пулеметов ШКАС. Передний пулемет Слостина предполагали убрать.
С целью оценки облегчения эксплуатации самолета в зимних условиях, для самолета "113С" 2АМ-37 был рассмотрен вариант его использования с лыжным неубирающимся шасси. Расчеты показали, что при этом максимальная скорость на высоте 7350 м падала до 635 км/ч, у земли - до 520 км/ч, время набора высоты 5000 м увеличивалось до 9,4 мин.
Как отмечалось выше, в заключении по испытаниям самолетов "113" и "113У" рекомендовалось принять в качестве фронтового пикирующего бомбардировщика четырехместный "113У". Самолет "113" предлагалось развивать в направлении создания многоцелевого скоростного бомбардировщика. В свете этого в декабре 1941 года даже было принято решение об организации серийного производства самолета "113" 2АМ-37 на заводе №23 в Москве, которое осуществлено не было. Однако КБ А.Н. Туполева, в свете возможной реанимации самолета "113", подготовило в период с конца 1941 года по конец 1942 года несколько технических предложений по дальнейшему развитию самолета "113" в многоцелевой вариант. Было предложено выпускать серийно самолет "113" в следующих основных вариантах:

- скоростного высотного бомбардировщика с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг, с вооружением 2 х ШВАК и 4 х УБ;

- скоростного высотного фоторазведчика с размещением в бомбоотсеке аэрофотоаппаратов типа АФА-33-500 и АФА-33-200 (при сохранении штатного АФА-Б) и дополнительного топливного бака на 750 л;

- высотного тяжелого истребителя с установкой в фюзеляже для стрельбы вперед одного пулемета УБ и двух пушек Ш-37, при сохранении крыльевых пушек ШВАК-20 и 4 оборонительных пулеметов У Б, в бомбоотсеке предполагалась подвеска дополнительного топливного бака на 700 л.

Хотя в тот период эти предложения приняты не были, они стали в какой-то степени базовыми при работах над проектом самолета "63" ("СДБ"), являвшимся прямым развитием самолета "113" ("58").

Третий опытный самолет "113", получивший обозначение "113В", первоначально должен был строиться с новыми двигателями воздушного охлаждения типа М-120ТК-2 (1650/1800 л.с). Проектирование самолета "113В" шло практически одновременно с первыми двумя опытными машинами с двигателями жидкостного охлаждения. 2 марта 1941 г чертежи на "113В" 2М-120 ТК-2 были сданы в опытное производство. Однако из-за задержек с доводками и испытаниями опытного двигателя М-120, весной 1939 года принимается решение строить самолет "самолет 103В" с двигателями типа М-82 (1330/1700 л.с). 9 мая 1941 года выходит Постановление Правительства №1238-517, а 13 мая соответствующий Приказ НКАП №438 по данному вопросу. 24 мая 1941 года вышел Приказ НКАП №475, в котором в частности говорилось:

"Директору завода №156 т. Ляпидевскому установить на самолет "113В" моторы М-82 А и выпустить этот самолет ("113" 2M-82A) к 25 июля с. г.

Начальнику ЦКБ-29 т. Кутепову Г. Я. обеспечить сдачу чертежей по ВМГ самолета "113" 2 М-82 А с 1 по 25 июня с.г…

Директору завода №19 т. Кожевникову передать заводу №156 один мотор с редукцией 0,69 5 июня с.г., для доводки ВМГ один мотор с к 10 июня и 2 мотора к 25 июня с.г. И.О.Нач.ЦАГИ т.Шишкину установить до 1 июня с.г. наивыгоднейшую редукцию для М-82 А. Гл. конструктору т.Швецову разработать и испытать редуктор к мотору М-82А со степенью редукции, рекомендованной ЦАГИ, а директору завода №19 т.Кожевникову поставит 3 мотора М-82 А с редукцией по указанию ЦАГИ…

Для форсирования работ по выпуску самолета "113"2М-82А разрешить директору завода №156 применять на период с 20 мая по 1 августа 1941 г.

аккордно-премиальную систему оплаты труда, при проектировании по ЦКБ-29 и в производстве при постройке. Для этой цели выделить 2.500.000 руб."
------------------------------------------------
А не 250.000, как в реальности
------------------------------------------------

Работы по самолету "113В" развернулись с невиданным даже для Туполева размахом. Ранее данный вариант рассматривался как некая игра ума, в результате которой вариант «103», оснащенный новыми двигателями воздушного охлаждения типа М-120ТК-2 (1650/1800 л.с.) сможет стать не только скоростным, но и тяжелым бомбардировщиком.
Однако из-за задержек с доводками и испытаниями опытного двигателя М-120, весной 1939 года было принято решение строить самолет "самолет 103В" с двигателями типа М-82 (1330/1700 л.с). 9 мая 1941 года выходит Постановление Правительства №1238-517, а 13 мая соответствующий Приказ НКАП №438 по данному вопросу.
Тем не менее, Алексей Николаевич – как и все граждане Великой Страны более всего почитал жареного петуха, который всегда – как показывает История – указывал, пусть и в последний момент, правильное направление движения.
Ожидания супермотора ни к чему не привели, однако готовность на 70% опытного самолета с двигателями воздушного охлаждения крайне пригодились.

Реальность боевых действий на фронте отнюдь не требовала экстренного появления нового тяжелого бомбардировщика. Огромный ТБ-8, чье производство плавно наращивалось, вполне устраивал дальнебомбардировочную авиацию. Требовался многоцелевой самолет, способный наносить неотразимые удары на всю тактическую глубину, причем в первую очередь с применением управляемого оружия. АР-Т даже в варианте скоростного бомбардировщика просто физически не могли вместить сотни килограмм аппаратуры управления. С забитыми ею бомбоотсеками, увешанные ракетами, бомбами и антеннами радаров, они теряли в скорости до 100 км/ч. Наученные горьким опытом первых ударов советской авиации с применением управляемый авиабомб и ракетных снарядов, немцы стремились перехватить наши ударные самолеты задолго до подхода к цели. Привлечение к этому скоростных, мощно вооруженных «Фокке-Вульфов», существенно увеличивало советские потери и вынуждало организовывать сильное истребительное прикрытие ударных машин. В результате даже небольшая по масштабу ударная операция быстро перерастала в настоящее воздушное побоище с огромными потерями с обеих сторон…

В силу этого, Туполев оперативно переработал проект бомбовоза под универсальную фронтовую машину. 3400 л.с. мощности вполне позволяли обеспечить 10-тонной машине истребительные повадки, а большой объем фюзеляжа разместить аппаратуру управления ракетными снарядами и бомбами. К ноябрю 1941 года опытный самолет "113В" 2М-82А (обозначение по КБ самолет "60") был построен. Самолет "113В" 2М-82 представлял собой модификацию "113У" и отличался от последнего следующим:

- двигатели водяного охлаждения АМ-37 были заменены на двигатели воздушного охлаждения типа М-82А;

- в отъемных частях крыла параллельный гофр был заменен на конический, в целях лучшей связи с обшивкой. Остальные агрегаты остались без изменений, либо в них вводились улучшения по опыту испытаний самолетов "113" и "113У".

- изменения системы бензопитания по рекомендациям НИИ ВВС для серийного самолета "113С";

- перевод системы бомбосбрасывания с механической на пиротехническую с возможностью установки устройства принудительного выталкивания боеприпаса по типу применяемого на АР-Т;

- увеличение площади вертикального оперения, по типу доработок на "113У".




Первый серийный самолет "113В"("60") 2М-82

Заводские испытания опытного самолета "113B"M-82 были произведены как совместные с ВВС. 9 октября приказом НКАП и ГУЕВО №1054/219 (приказ по заводу №166 от 12.11.41 1г. №№8/15) с назначенным экипажем для проведения испытании в составе: летчика-испытателя М.П.Васякина, штурмана - Н. М.Панченко, ведущего инженера от завода -Е.К.Стомана. От ВВС в испытаниях принимали также участие ведущий инженер Мируц и летчик Жданов, штурман Цветков. 15 декабря 1941 года опытный самолет "113В" совершил первый полет (по одним данным в первый полет машину поднял экипаж под командованием М.П.Васякииа, по другим - заводского летчика-испытателя Я.Г. Пауля).-
 




схема Самолет "103В" ("60")


Во время совместных испытаний Приказом НКАП №234 от 28.03.42 г. самолетам "113" было присвоено официальное обозначение Ту-3. Испытание опытного самолета "113В" затянулись в основном из-за неудовлетворительной работы двигателей типа М-82. Двигатели первых серий и их агрегаты были недоработаны, многократно менялись и доводились в процессе испытаний самолета.

В ходе испытаний по опытному самолету "103В" 2М-82А были зафиксированы следующие данные:

- длина самолета – 15,17 м;

- размах крыла – 16,7 м;

- площадь крыла – 46,2 м2;

- нормальная взлетная масса -9230 кг;

- перегрузочная взлетная масса -10700 кг;

- масса пустого самолета - 6335 кг;

- максимальная скорость на высоте 3200 м - 628 км/ч;

- максимальная скорость у земли -560 км/ч;

- время подъема на 4500 м - 6,86 мин;

- практический потолок - 9000 м;

- техническая дальность полета -2000 км;

- длина разбега - 576 м;

- длина пробега - 640 м;

- посадочная скорость - 152 км/ч;

- пулеметное вооружение – 4 х УБ;

- пушечное вооружение - 2 х ШВАК;

- ракетное вооружение - 20 х PC-132, 20 х РС-82, управляемые ракетные снаряды «217»
   до 8, «301» до 6, «201» до 6, управляемые авиабомбы » Б-212 до 7;

- экипаж - 4 чел.

В ходе испытаний самолет "103В" был доработан по составу оборудования и вооружению. Пулеметы ШКАС в поворотных крыльевых установках были заменены на 2 УБ в каждой с боекомплектом по 150 патронов. Были установлены электрические указатели расхода боеприпасов.



Крыльевая стрелковая установка 2хУБ


В передней кабине за креслом штурмана смонтировали прицельную станцию с вычислителем, аналогичную установленной у стрелка-радиста в задней кабине. При отражении атаки с разных направлений штурман занимал место оператора и брал на себя управление одной из крыльевых стрелковых установок.
На самолете появилась вторая телевизионная установка. Если на «113» и «113У» пользоваться ею для обзора вниз + 60 град. мог только штурман в задней кабине, то теперь задний стрелок мог пользоваться своей, не связанной со штурманской системой для наблюдения за нижней полусферой. Передняя телеустановка получила возможность разворачиваться вперед «в горизонт» с отклонением в стороны на 30 град. для обнаружения воздушных целей за границами видимости благодаря возможности 8-кратного увеличения изображения.
Появилась возможность переключения РЛС на задние антенны, обеспечивая обнаружение вражеских перехватчиков ночью.
Была установлена более надежная пиротехническая система отстрела лопастей заднего винта. Пилот и штурман получили возможность покидания самолета через нижний люк после аварийного сброса стойки шасси.
Было введено бронирование стекол передней кабины установкой плоских внутренних бронестекол под основным остеклением спереди и сверху, а также 66 мм заднее вертикальное бронестекло.
Одним из важнейших нововведений на Ту-3 стала разработанная перед самой войной  система управления пограничным слоем (УПС) на крыле, применение которой в сочетании с зависающими элеронами обеспечивало значительное увеличение подъемной силы, особенно на режимах взлета и посадки. Отсос пограничного слоя с поверхности крыла обеспечивал небольшой двигатель в центроплане. Осенью 1941 г. экспериментальный самолет с системой УПС прошел летные испытания, что позволило установить ее на Ту-3. При этом взлетно-посадочные характеристики практически вернулись – не смотря на уменьшение площади крыла – к характеристике самолета с «классической» компоновкой.




Но главным изменением стало принятие на вооружение Ту-3 нового управляемого ракетного снаряда для поражения наземных целей «201А». Его появление было обусловлено относительно низкой эффективностью ракеты «201» с жидкостным двигателем. В боевых условиях быстро выяснилось, что дальность в 20-30 километров, которую вполне может обеспечить ракета, практически нереализуема. Самонаведение, над которым долго и упорно работали в СССР еще до войны несколько групп разработчиков, теоретически могло быть установлено только на тяжелом снаряде, который еще предстояло разработать. Не смотря на огромные финансовые и материальные ресурсы, широкое привлечение ученых, реализовать возможность управления РС за границами визуальной видимости по данным теплопеленгатора или на основе радиолокации не удалось. Для тяжелых «планирующих» торпед инфракрасная техника еще, с грехом пополам, могла быть применима, но для снаряда с массой 2 – 3 сотни килограммов нет.
В результате этого С.П.Королев решил в июне 1941 года временно работы по управляемым раетам «дальнего действия» приостановить, а все силы состедоточить на относительно простой модификации ракеты «212», на основе которой и была сделана самолетная «201».
Новое изделие должно было отличаться высокой надежностью, простотой применения и малой стоимостью. Для этого прежде всего с ракеты сняли сложный и крайне капризный жидкостный двигатель и установили уже хорошо отработанный твердотопливный от ракеты «217» с увеличенной тягой.
Подобная работа уже была произведена ранее при первых испытаниях ракеты «301» в 1937-38 годах, когда для ускорения и упрощения работ по воздушному старту жидкостные моторы заменялись на пороховые.



Ракета 301 под крылом ТБ-3 с установкой твердотопливного двигателя (реальное событие).

Возможности советской промышленности, подготовленной неустанной заботой Партии и правительства к быстрому освоению и серийному производству относительно сложных технических изделий, развившееся в достаточной степени в предвоенный период приборостроение за счет отказа от валового производства примитивных, устаревших образцов вооружения, покупка за огромные деньги образцов новейших зарубежных приборов и оборудования вместе с технологией их производства, налаживание изготовления в стране электронных компонентов по американским лицензиям – все это обеспечило быстрое решение поставленных перед ракетчиками задач.

В кратчайшие сроки, к февралю 1942 года новая ракета «воздух-земля» «201А» прошла испытания и была принята на вооружение.

Надо признать: Королев удивил мир. Новая ракета была проста по конструкции, недорога по цене и имела довольно приличную точность. Если сравнивать «201А» с появившейся в начале 1942 года немецкой планирующей бомбой фирмы «Хеншель», то превосходство немецкого изделия было только в огромной мощности заряда; большая масса и размеры делали немецкое изделие сложным для применения во фронтовых условиях.
Первый вариант новой ракеты - «201А» получил простое радиоуправление, ничем не отличающееся от установленного на «217». Штурман или оператор бортовой аппаратуры управляли полетом ракеты наблюдая ее визуально и корректируя с помощью ручки с несколькими переключателями. Автопилот Пивоварова поддерживал горизонтальный полет ракеты на высоте последней полученной команды или, если оператор предварительно переключал многопозиционный тумблер выбора режима, сохранял (если позволяла подъемная сила крыла) направление на цель под углами до 45 град (устойчиво) или до 75 град (неустойчиво). Скорость ракеты после окончания работы двигателя достигала 300 - 320 м/с.



Управляемая ракета "воздух-земля" ракета «201А» и ее развитие

Основным и главным, принципиальным отличием новой ракеты от «201» было отсутствие крыла самолетного типа. Для подвески на самолет-носитель ракеты «301» и «201» имели складное крыло размахом более 2 метров. На новой ракете Королев установил симметричное крыло объединенное с оперением по образцу ракеты «217». Благодаря этому удалось почти на 15 килограмм снизить массу и существенно упростить конструкцию. Кроме того масса заряда в 50 кг обеспечивала более-менее успешное поражение целей на поле боя.
Было разработано 2 варианта снаряжения ракеты: осколочно-фугасный и полубронебойный с зарядом взрывчатки (ТГА) в прочном кованом корпусе.
В конце 1942 года появилась зажигательная боевая часть, снаряженная жидким составом и небольшим фугасным зарядом. В июле 1942 года была испытана новая боевая часть ракеты, представлявшая из себя контейнер с 20 2,5 кг бомбами. Впервые он появился еще в конце 30-х годов для вооружения И-153 как легкого штурмовика (чьё появление маскировало разработку в СССР перспективных боевых самолетов). Неожиданное применение на управляемой ракете дало контейнеру «вторую жизнь», сделав его родоночальником целого семейства управляемых боеприпасов с кассетным снаряжением.
Теперь для нанесения удара по площадной цели - артиллерийской позиции или колонне автомашин – самолет-носитель мог использовать новую ракету вместо мелких осколочных бомб, т.к. применение ракет с моноблочной БЧ особого эффекта не давало.

Вершиной семейства «201» стала ракета «201АР», получившей вместо порохового ПВРД конструкции Меркулова, проходивший ранее испытания на том же И-153. Причиной появления данной модификации стало резкое усиление ПВО немцев, которые начали выносить зенитную артиллерию на большое расстояние от прикрываемых объектов в надежде не допустить советские самолеты на дистанцию пуска. Королев нашел блестящее решение задачи увеличения дальности стрельбы, заключавшееся в установке на ракету прямоточного двигателя. Разгона для обеспечения необходимого скоростного напора обеспечивал пороховой двигатель ракеты «217», а управление на дальности 7-8 км отныне велось штурманом-оператором с помощью телевизионной аппаратуры, установленной на ракете с дальностю уверенного приема сигнала до 15 км.

Первый вариант с ПВРД, подвешенном снизу корпуса, имел большое аэродинамическое сопротивление, поэтому Сергей Павлович перенес маршевый двигатель в хвостовую часть с отдельным нижним воздухозаборником, который до сброса с самолета ракеты закрывался обтекателем. Стартовый двигатель – как на опытных ракетах Меркулова – был помещен в корпус ПВРД и после работы выбрасывался набегающим потоком.
По ряду причин, связанных с неготовностью телеаппаратуры, в войска «201 АР» поступила в начале 1945 года.
(Более подробный рассказ о советском управляемом ракетном оружии периода ВТМ -  в одном из номеров «Вестника Альтернативной Истории ЦК КПСС»)

Одним из несомненных достоинств новой ракеты являлась отличная аэродинамика: с 2 ракетами на подвеске скорость Ту-3 снижалась на 15-18, с 4 на 25 км/ч.


Самолет Ту-3 был спроектирован под крупносерийное производство и имел следующие особенности конструкции и технологии изготовления:

1) Весь самолет как по планеру, так и по оборудованию был разбит на большое количество самостоятельно собираемых частей (свыше 100), что давало возможность уменьшить цикл работ на серийном заводе и широко кооперировать производство машины, как внутри авиационной промышленности, так и вне ее.

2) В самолете был широко применен метод комплексных монтажей, при котором ряд агрегатов и узлов собирался на специальных панелях и пультах в удобных условиях верстачной сборки и переносился на самолет в уже собранном виде.

3) Применение толстой обшивки и отказ от стрингерной системы позволяли значительно сократить число заклепок. На самолете Ту-3 заклепок было приблизительно на 20% меньше, чем на других самолетах этого класса. Разбивка самолета на отдельно собираемые части-панели, позволяла изготавливать их на клепальных автоматах и прессах.

4) Для разгрузки механического оборудования серийных заводов в конструкции было применено большое количество литых деталей (свыше 600 наименований) и сварных деталей из недефицитной стали (свыше 4000 наименований).




Все эти конструктивно-технологические преимущества нового самолета позволили заводу №166 сравнительно быстро в не лучших условиях 1941-1942 гг освоить серийное производство Ту-3. Еще до получения результатов совместных испытаний опытного "113В", Ту-3 уже находился в серийном производстве и начал поступать в эксплуатацию в боевые части ВВС РККА.
Самолеты головной серии собирались еще из деталей задела, привезенного из Москвы и предназначавшегося для первых серийных самолетов "113У". Головные самолеты получили обозначение "113ВС" (с марта - Ту-3 2М-82). Первый головной серийный самолет "113ВС" был выпущен заводом в феврале 1942 г. Первая серия машин из пятидесяти самолетов была закончена в апреле 1942 года. В апреле-мае выпускается вторая серия машин, полностью собранных из деталей, выпущенных на заводе №166. Всего, до момента официального прекращения серийной постройки первого варианта Ту-3 в октябре 1942 года на заводе было построено 800 самолетов, которые были выпущены в семи сериях, (см.таблицу).



Производство Ту-3ВС в 1942 году

Первое применение Ту-3 на фронте вызвало у немцев состояние, близкое к шоку. 10 июля 1942 года 4 Ту-3 атаковали и уничтожили мост через Вилию в предместии Вильнюса. Из 5 выпущенных ракет в опоры и настил попали 4. После этого самолеты атаковали едва успевший остановиться у моста состав, превратив за одну атаку в костер несколько десятков вагонов. Затем на малой высоте они атаковали вокзал в самом Вильнюсе, засыпав его 36 100-килограммовыми бомбами, обстреляли из пушек и подожгли на реке  катер…
После этого Ту на предельно малой высоте вышли в район немецкого аэродрома подскока истребителей в 20 километрах южнее и обстреляли из пушек и пулеметов стоящие на земле «Мессершмитты». При этом крыльевые установки были переведены в режим автоматического сопровождения цели, что позволило без особого маневрирования сжечь и тяжело повредить 8 немецких истребителей.
Уходя от аэродрома на полной скорости советские самолеты сбили идущий на посадку «Шторьх»…




Выпуск Ту-3В нарастал относительно медленно. Причиной тому была сложность машины, а главное – нехватка комплектов аппаратуры. Советская промышленность могла выпуска

Проект истребителя Chengdu J-9. КНР
Одной из концепций, предложенных Научно-исследовательским институтом №601 (НИИ-601) в 1964 году на конференции Министерства авиационной промышленности (МАИ) КНР, был проект, впоследствии получивший обозначение Chengdu J-9. Это проект должен был стать совершенно новым самолетом, построенным вокруг силовой установки, состоящей из оснащенного форсажной камерой турбовентиляторного двигателя. Новый двухконтурный двигатель должен был развивать на максимальном режиме и на форсаже тягу 8500 и 12400 кг соответственно. Это являлось основной проблемой, поскольку в Китае двигателя такого класса просто не существовало и он не мог быть немедленно получен из-за заграницы. Вследствие этого существовал большой риск отставания разработки силовой установки от разработки планера. С другой стороны Chengdu J-9 должен был обеспечивать более высокие характеристики по сравнению с Shenyang J-8, и поэтому было решено разрабатывать оба проекта параллельно.

После состоявшейся 12-17 января 1966 года конференции МАИ программа Chengdu J-9 официальный статус, и 12 апреля того же года был утвержден график разработки. Запланированные рабочие характеристики включали максмальный взлетный вес 14000 кг. В ходе разработки были исследованы две рабочие концепции. Согласно первой это был истребитель завоевания превосходства в воздухе со вторичной ролью ударного самолета, имевший боевой радиус 450 км и способный на высоте 20000 метров развивать скорость 2,3-2,4 Маха. Вторая концепция представляла собой чистый перехватчик, развивавший на высоте 22000 метров скорость 2,5 Маха и имевший боевой радиус 350 км.



вариант Chengdu J-9 A-IV

В 1965 году НИИ-601 подготовил четыре предварительных разработки: две со стредловидными крыльями, имевшими угол стреловидности пи линии 1/4 длины хорд в 50° и 55°; версию с треугольным крылом двойной стреловидности 50° и с чистым дельтавидным крылом, стреловидность которого составляла 57°. 1 апреля 1966 года были выпущена новые эксплуатационные требования, включавшие в себя боевой радиус действия свыше 600 км, продолжительность полета свыше 3 часов и максимальную скороподъемность 180-200 м/с. Изначально конструкторы продолжили разработку так называемого Chengdu J-9 A-IV - самолет с дельтавидным крылом, плоскими боковыми возухозаборниками и большим оживальным обтекателем (аналогично будущему J-8 II). Однако оказалось, что такая конфигурация не в состоянии обеспечить требуемые характеристики и маневренность, и поэтому разработка Chengdu J-9 A-IV была прекращена в пользу версии J-9 B-V, отличавшейся компоновкой самолета-бесхвостки со стреловидностью передней кромки 60° и площадью крыла 62 м².



переход от варианта Chengdu J-9 A-IV к варианту Chengdu J-9B-V

Затем в разработке проекта произошла пауза, вызванная "культурной революцией", и только в 1968 году было решено возобновить работу над J-9 B-V с намерением облететь первый прототип в октябре 1969 года, приурочив событие к 20-летию КНР. Тем не менее, стоявшие перед конструкторами основные задачи разработки не были решены и к началу 1969 года, в следствие чего МАИ указало отложить в сторону J-9B-V и возродить ранее отменный J-9A-IV! Завод №112 в Шеньяне, первоначально выбранный для изготовления прототипа, был полностью загружен производством J-8, поэтому программа J-9 была возложена на новый завод №132 в Ченгду и на НИИ-601, который должен был завершить разработку истребителя. На данном этапе руководителем проекта был назначен Ван Шунан.



вариант Chengdu J-9B-V

Но проблемы Chengdu J-9 еще не закончились. 9 июня 1970 года министерство обороны КНР снова изменило специальные эксплуатационные требования; истребитель теперь должен был обладать высокой маневренностью и боевым радиусом 900-1000 км, иметь взлетный вес 13000 кг, максимальную скорость на высоте 25000 метров 2,5 Маха, в которую по настоянию командования ВВС НОАК в ноябре 1970 года  была внесена поправка – 2,6 Маха на высоте 26000 метров.



вариант Chengdu J-9B-VI

Характеристики Chengdu J-9 A-IV не могли удовлетворить этим требованиям и поэтому он снова был "убит" и на этот раз навсегда. Вместо этого конструкторы переработали бесхвостку J-9B-V и представили новый вариант, получивший обозначение J-9B-VI. Этот самолет, используя компоновку утки с дельтавидным крылом и боковыми воздухозаборниками (в ходе разработки варианта также рассматривался и подфюзеляжный воздухозаборник), имел некоторое сходство с SAAB J-37 Viggen. Chengdu J-9B-VI отличался высокорасположенным цельноповоротным дельтавидным ПГО со стреловидностью передней кромки 55° и общей площадью 5,7 м²; крыло самолета имело стреловидность передней кромки 60° и площадь 50 м². В качестве силовой установки был выбран оснащенный форсажной камерой турбовентиляторный двигатель WS-6 (тип 910), которйыы должен был развивать на форсаже 12490 кг. Тем не менее, из-за продолжающихся проблем с разработкой этого двигателя в качестве альтернативной силовой установки был выбран советский ТРДФ Р29-300, развивавший 8300 кг в режиме максимальной тяги и 12500 кг на форсаже. В ходе переконструкирования китайская копия советского турбореактивного двигателя должна была получить обозначение WS-15.



взлетает Chengdu J-9B-VI (компьютерная графика)

Когда в 1975 году Дэн Сяопин пришел к власти специальные эксплуатационные требования к Chengdu J-9 были вновь пересмотрены. Выпущенный в феврале их новый вариант предусматривал максимальную скорость 2,5 Маха на высоте 23000 метров, дальность полета 2000 км и скороподъемность 220 м/с. Истребитель должен был быть вооружен четырьмя ракетами воздух-воздух PL-4 с инфракрасной или полуактивной радиолокационной головками самонаведения, система управления огнем строилась вокруг РЛС тип 205 с дальностью обнаружения 70 км и отслеживания от 52 км.





в полете вариант Chengdu J-9B-VI

В ноябре 1975 года Государственная плановая комиссия выделила средства на строительство пяти прототипов, первый полет которых планировался в конце 1980 - начале 1981 года, однако в 1980 году программа была окончательно прекращена. J-9 был отменен в первую очередь из-за невозможности изготовить указанный турбовентиляторный двигатель WS-6. Технология двухконтурных двигателей оставалась в китайской авиации узким местом вплоть до 1990-х годов. Программа также пострадала в результате культурной революции. Вносимые командованием ВВС НОАК постоянно меняющиеся и нереалистичные требования к скорости и высоте сорвали усилия проектной группы Chengdu J-9 (например увеличение требований к максимальных скорости и высоты до 2,8 Маха и 28000 метров). Усилия конструкторов по предложению менее амбициозных скорости и высоты и уделению большего внимания к дальности и маневренности встретили серьезное сопротивление.



модель варианта Chengdu J-9B-VI

В результате в производство пошел более традиционный и содержащий меньше технических рисков Shenyang J-8, он тем не менее работы над J-9 позволили китайским инженерам получить опыт работы с компоновкой утка, и этот опыт оказался полезным в ходе проектирования истребителей J-10 и J-20.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ [2]
Производитель: Chengdu Aircraft Industry Group (CAIG)
Длина: 18 м
Вес: 13000 кг
Максмальная скорость: 2,8М
Боевой радиус: 2000 км
Практический потолок: 28000 м
Скороподъемность: 200 м/с
Вооружение:
стрелковое - 2×23-мм тип 23-III
ракетное - 4×PL-4A/B

источники:

http://www.aviatia.net/military-aircraft/chinese-military-planes/chengdu...
http://en.wikipedia.org/wiki/Chengdu_J-9

Ну какой у вас чертёж? вот чертёж так чертёж....
К стати, а причём здесь гросстрактора? это вполне реализованные проекты...тремя фирмами в двух экземплярах.... а про лехтертрактора есть что сказать? кстати тоже вполне реализованные проекты...не тремя фирмами конечно, всего двумя....

перспективный боевой робот потдержки пехоты ВС России

Перспективная боевая машмна морской пехоты ВЫДРА