СУ-5.Проект одноместного экспериментального самолета с ВРД КБ Сухого. СССР Данный проект был разработан в октябре 1942 г.
В качестве силовой установки, предусматривалось использование мотокомпрессорного ВРД ( по терминологии тех лет – воздушно-реактивного двигателя компрессорного типа или ВРДК) разработки КБ П.О.Сухого, принципиально схожего с ВРДК самолета Caproni-Campini CC-2, построенного в Италии и совершившего первый полет 17 августа 1940 г.
У этого самолета потребная тяга создавалась работой ВРДК, в котором наружный воздух, поступавший в реактивный двигатель, предварительно сжимался осевым компрессором, приводимым поршневым двигателем.
По-видимому, выбор данной схемы силовой установки был обусловлен, прежде всего, отсутствием какого-либо доведенного ВРД, а также возможностью создания тяги двигателем и без сжигания топлива в камере сгорания. В этом случае теплосодержание воздуха увеличивалось за счет сжатия его в компрессоре, а также за счет охлаждения цилиндров и маслорадиатора приводного двигателя и его выхлопа в тракт ВРДК. Данный режим снижал тягу реактивного двигателя, но значительно увеличивал продолжительность полета.
Самолет П.О. Сухого по схеме представлял собой моноплан с низкорасположенным трапециевидным крылом, нормальным однокилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси.
Носовая часть самолета представляла из себя эллиптическую гондолу с кабиной пилота, бортовым оборудованием и топливным баком и крепилась к фюзеляжу на шести стойках, образуя кольцевую щель воздухозаборника.
Внутри фюзеляжа размещался девятицилиндровый поршневой двигатель воздушного охлаждения, предположительно М-62 или М-63, приводящий во вращение двухступенчатый осевой компрессор. За поршневым двигателем располагался ВРД, состоящий из: завихрителя (турболизатора), топливного коллектора с форсунками и камеры сгорания с нерегулируемым реактивным соплом.
К сожалению, другие данные по проекту отсутствуют, сохранились лишь общий вид самолета и компоновочная схема ВРД. Тем не менее известно, что данный проект был передан на рассмотрение в реактивный отдел ЦАГИ и получил там отрицательное заключение, которое можно объяснить следующим образом.
Созданный в начале 40-х годов по инициативе профессора Г.Н.Абрамовича реактивный отдел (4 лаборатория ЦАГИ) занимался работами по изучению термодинамического цикла ВРДК, по созданию методик расчета его основных параметров и по разработке принципов регулирования. Кроме того, велось проектирование нескольких самолетов с различными вариантами этого двигателя.
Основываясь на опыте лаборатории, Г.Н.Абрамович пришел к выводу, что разработка полноценного ВРДК связана с большой научно-исследовательской работой и под силу только учреждениям типа ЦАГИ и ЦИАМ, имеющим мощную исследовательскую базу.
"гражданский истребитель "Saker S-1"( компания Gulfstream ) оенные технологии шагнули в гражданскую авиацию: на свет появился первый гражданский «истребитель» люкс-класса Saker S-1. Его по достоинству оценят те, кто любят роскошь и высокие скорости, но при этом заботятся о безопасности.
Если рассматривать дизайн, то можно подумать о разработке совершенно нового класса самолетов бизнес-авиации, в конструкции которых используются передовые разработки в области аэродинамики. Однако этот подход к проектированию не является чем-то необычным или каким-либо новшеством -подобные действующие модели уже существуют, например Jet Provost T5A.
Гражданский сверхзвуковой самолет Saker S-1 создан компанией Gulfstream G650. Дизайн самолета, как внешний, так и внутри кабины, полностью выдержан в армейской стилистике. В конструкции нет ничего лишнего — она полностью соответствует требованиям сверхзвукового военного самолета-истребителя. Кабина Saker S-1 рассчитана на двух человек – пилота и пассажира.
Согласно анонсу, представленному компанией Saker Aircraft, персональный самолет Saker S-1 станет абсолютным мировым лидером среди частных самолетов по эффективности и скоростным характеристикам.
При проектировании самолета компания-разработчик полагалась на три основных фактора.
В первую очередь - самолет должен визуально “ошеломлять” и быть легко узнаваемым. Как видно из иллюстрации, вдохновением для конструкторов послужили военные истребители.
Во-вторых - предложить простой вариант персонального самолета, доступного любому подготовленному летчику.
В-третьих - высокая производительность с точки зрения скорости, эффективности расхода топлива и безопасности.
Saker Aircraft акцентируют внимание на двигателях Williams FJ44-4. Различные модификации этих передовых газотурбинных двигателей используются в самолетах компании Cessna Aircraft “семейства” Citation.
Проект самолета еще на стадии разработки, нет сертификации Федерального управления гражданской авиации США и Европейского агентства авиационной безопасности, но на сайте компании www.sakeraircraft.com уже можно оформить предварительный заказ. Ориентировочная цена 5-7 миллионов долларов США.
Последние поршневые бомбардировщики Ильюшина. Часть 4 Проект тяжелого бомбардировщика Ил-26. СССР После Второй мировой войны вокруг границ СССР была создана сеть авиационных баз, с которых бомбардировщики США могли нанести ядерный удар по промышленным и политическим центрам нашей страны. Это определило развертывание в СССР работ по перспективным авиационным средствам доставки ядерного оружия к целям на территории США. В 1947 г. конструкторским бюро С.В.Ильюшина и А.Н.Туполева было дано задание рассмотреть возможность создания дальнего стратегического бомбардировщика.
В соответствии с этим заданием, в 1947-1948 гг. в ОКБ С.В.Ильюшина были продолжены проектные работы над дальними бомбардировщиками как с поршневыми, так и с турбовинтовыми двигателями. Их разработка в то время, когда на вооружение авиации противовоздушной обороны уже начали принимать реактивные истребители, оправдывалась возможностью применения таких бомбардировщиков в сложных метеорологических условиях и ночью, установкой на них оборонительного вооружения, способного обнаруживать цель и вести по ней прицельный огонь в условиях отсутствия визуальной видимости. Требования ВВС предусматривали, что в варианте с поршневыми двигателями бомбардировщик должен был иметь дальность полета 6000 км, а с турбовинтовыми - 9000 км.
В ОКБ С.В.Ильюшина новому бомбардировщику присвоили шифр Ил-26, но за этим обозначением скрывалось целое семейство вариантов с различными типами двигателей. Рассматривались самолеты с поршневыми двигателями АШ-2ТК, дизельными двигателями М-501 и турбовинтовыми двигателями ВК-2. Все варианты Ил-26 представляли собой самолеты с крылом очень большого удлинения, с четырьмя и с шестью двигателями в мотогондолах, установленных по передней кромке крыла, с однокилевым хвостовым оперением. Экипаж должен был состоять из 12 человек. В фюзеляжном бомбоотсеке размещалась одна бомба весом 10000 кг или 4 бомбы по 3000 кг. Оборонительное вооружение Ил-26 состояло из четырех пушечных башен (двух для защиты верхней и двух для защиты нижней полусферы) с круговым обстрелом и с дистанционным управлением, а также из кормовой установки. Пушечные башни и кормовая установка оснащались 23-мм пушками Ш-3. Общий боезапас оборонительных установок - 3200 снарядов.
Большая разница между взлетным и посадочным весами привела к разработке в одном из вариантов оригинального шасси с двумя сбрасываемыми сразу после взлета дополнительными подкрыльевыми стойками, что облегчало самолет и увеличивало дальность полета.
схемы четырехмоторного варианта Ил-26
Параметрические исследования и продувки моделей Ил-26 в аэродинамических трубах ЦАГИ показали неоспоримое преимущество самолета с турбовинтовыми двигателями ВК-2 как по дальности, которая получалась равной 11560 км, так и по скорости полета. Для окончательного выбора параметров самолета было принято решение создать модель-макет этого варианта для испытаний в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. Но этого не сделали, т.к. С.В.Ильюшину было приказано сосредоточиться на испытаниях и запуске в серию реактивного самолета Ил-28. Создание межконтинентального бомбардировщика поручили А.Н.Туполеву.
Основные данные проекта стратегического бомбардировщика Ил-26 Силовая установка
Реактивный бомбардировщик Четверикова. Проект. 1947 г. малоизвестный проект реактивного бомбардировщика ОКБ Четверикова. Данный проект крайне интересен с многих сторон. Во первых, это один из первых проектов реактивных бомбардировщиков СССР. Во вторых крайне передовая конструкция для 1947 года, бесхвостка с крылом большой стреловидности. В третьих, в данном проекте прослеживается влияние немецкой авиационной “мысли”. И в четвертых, по данному проекту нет ни какой информации, не у Шаврова, не у Маслова.
Начнем по порядку. Планом опытного самолетостроения МАП на 1946 год планировалось создание для ВВС СССР реактивного бомбардировщика с трофейными немецкими реактивными двигателями. Задания были выданы главным конструкторам С.В.Ильюшину, П.О.Сухому, А.Н.Туполеву, В.М. Мясищеву и И.В. Четверикову С.В.
ОКБ-458 Четверикова поручалось разработать свой самолет на базе первого в мире серийного реактивного бомбардировщика Арадо-234. Заданием предусматривалось создание бомбардировщика, с четырьмя ТРД BMW 003 или двумя Jumo 004. При этом самолет должен был летать с максимальной скоростью 750 км/ч на высоте 5000 м, подниматься на высоту 12 км и доставлять 1000 кг бомб на расстояние 1600 км или 1500 кг – на 1200 км. Срок сдачи на летные испытания: 15.12.46
Четверякову передали два трофейных Arado : двухдвигательный серийный многоцелевой самолет и опытный бомбардировщик с четырьмя ТРД, вероятно Ar 234 V19. Для начала решили восстановить трофейные машины и провести летные испытания. Вторым этапом предполагалось адаптировать машины под массовое производство в СССР.
Однако весной 1946 года ОКБ-482 В.М. Мясищева было ликвидировано и работы по бомбардировщику РБ-17 (ВМ-24) прекращены.
30 ноября 1946 года постановлением Совета Министров СССР были прекращены работы «по потерявшим актуальность самолетам», среди них значился и реактивный бомбардировщик И.В.Четверикова.
После этого конструкторский коллектив Четверякова, до ликвидации ОКБ в 1948 году, занимался созданием транспортной амфибии ТА-1, стартовых катапульт для палубной авиации и проектом реактивного бомбардировщика со скоростью 900 км в час.
Вероятно, работы по данному скоростному бомбардировщику велись в инициативном порядке, так как ни каких упоминаний о данном проекте в официальных документах МАП, я не нашел.
От данного проекта сохранилось только две фотографии.
По одним источникам, машина разрабатывалась как скоростной бомбардировщик-разведчик со скоростью в 900-950 км в час и весьма большой для реактивного самолета того времени дальностью полета в 3000 км.
Машина создавалась под двигатели РД-45 (лицензионная копия Rolls-Royce Nene).
Экипаж три человека. Вооружение – две кормовых 20-мм пушки и до 1500 кг бомб.
В конструкции носовой части фюзеляжа прослеживается влияние конструкции Arado Ar234, что не удивительно учитывая предыдущие работы ОКБ по копированию немецкого самолета.
Изюминкой проекта была выбранная схема конструкции планера, бесхвостка с крылом большой стреловидности. Что было крайне революционно для советского самолетостроения того периода, да и мирового впрочем тоже.
К лету 1948 года, было закончено проектирование и создана модель самолета. Но дальнейшего развития, данный перспективный проект не получил.
4 июня выходит Постановление Совмина СССР “О сокращении расходов на ОНИР по авиационной промышленности на 1948 год”. А 12 июня вышло постановление Совмина СССР, которым утверждался план опытных работ МАП на 1948 г. и прекращалось дальнейшее проведение всех работ, не обеспеченных финансированием.
В конце 1948 года ОКБ было закрыто. Четвериков перешел на преподавательскую работу в ЛКВВИА.
К сожалению какая либо более конкретная информация о конструкции данного самолета, его ЛТХ и чертежи не сохранилась. Кроме фотографий модели самолета и схемы, которую приводит в своей книге “Secret Project s. Flying-Wings”. Bill Rose.
Не берусь утверждать, что данный малоизвестный проект ОКБ Четверерикова в случае его реализации в металле мог достигнуть заявленных характеристик, но с точки зрения заложенных идей и смелых решений однозначно заслуживает внимания.
Дальний разведчик МДР-7 (Ш-6) Шаврова. Проект. 1937 г. В конце 30-х годов проходил необъявленный конкурс на морской дальний разведчик МДР-7, в нем участвовали проекты Г.М.Бериева, П.Д.Самсонова, А.П.Голубкова и В.Б.Шаврова. Шавров предложил специализированную патрульную летающую лодку для охраны протяженных водных границ Дальнего Востока, в ней максимально использовались узлы и элементы от серийных бомбардировщиков ДБ-3 Ильюшина.
Проект возник по инициативе командования Дальневосточного округа (В.К. Блюхер и Ф.А. Ингаунис) и директора завода К.Д. Кузнецова. Они одобрили идею использования ДБ-З, предложенную В.Б. Шавровым, тогда работавшим на этом заводе,— идею действительно ясную и понятную.
МДР-7 В.Б. Шаврова — морской дальний разведчик, летающая лодка-парасоль, в которой использовались крыло с силовыми установками, оперение, управление, оборудование и вооружение от серийного самолета ДБ-Зб, всего до 60 % конструкции. Это был лодочный вариант сухопутного дальнего бомбардировщика, выпускавшегося серийно на том же заводе. Тем самым на несколько лет решалась задача морского разведчика с минимальными затратами труда и времени, с минимальными расходами.
Требования руководства морской авиации, по которым спроектировали самолет, в основном, сводились к следующим: максимальная скорость — 440—470 км/ч, посадочная — не более 120 км/ч, потолок — 9000 м, дальность — до 4000 км.
Экипаж — четыре человека. Вооружение: 3 пулемета ШКАС. Бомбовая нагрузка общим весом до 1000 кг.
Тогда же, летом 1937 г.. В. Б. Шавровым были сделаны предварительные разработки, были выполнены протаски моделей в гидроканале ЦАГИ, в том числе динамически подобной модели (ДПМ), предварительные расчеты и общие чертежи.
Летно-тактические данные получались вполне созвучными ДБ-Зб с учетом больших массы и лба лодки по сравнению с фюзеляжем. Постройка была начата, но прекращена в конце 1937 г.
Реконструкция: Сергей Сыч
Источники: НЕИЗВЕСТНОЕ ОБ ИЗВЕСТНОМ “К 100-летию со дня рождения В.Б.Шаврова” Ивнамин СУЛТАНОВ, Наталия СВИЩЕВА
Летающая лодка-истребитель "ИМ". Шавров. Проект. 1930г. На базе своей первой летающей лодки Ш-1, в 1930 году инженер Вадим Шавров создавал удачную трехместную самолет-амфибию Ш-2. История этого самолета общеизвестна, она выпускалась серийно, а некоторые экземпляры эксплуатировались до 1964 года. Но мало кто знает, что на той же базе Шавров, разрабатывал и специализированный гидросамолет-истребитель, под названием “ИМ”(Истребитель морской).
Машина во многом повторяла Ш-2. Конструктор улучшил аэродинамику самолета. Удлинив лодку на 0,8 м и обжав ее мидель, оставив без изменений верхнее и нижнее крыло, поплавки.
По схеме это был высокоплан-парасоль, хотя имевшееся на нем нижнее крыло, служащее по замыслу лишь для установки поплавков поперечной устойчивости, может отнести его к классу полуторапланов.
Оригинальная схема размещения вспомогательных поплавков на дополнительном крыле до ее появления не имела себе аналогов. Корпусом гидросамолета служила одно-реданная лодка, причем излом контура днища в редане никоим образом не портил ее силовую схему, т. к. редан был аккуратно надстроен на плавные обводы лодки. Крыло крепилось трубчатыми стойками к корпусу в месте крупного выреза под кабину пилота, такое остроумное решение позволило заметно усилить конструкцию.
Конструкция самолета — деревянная. Каркас лодки — из сосны и ясеня, обшивка — фанера в основном 3-мм, на редане — 6-мм, в хвосте, на нижних крыльях и поплавке — 2 и 1-мм. Для лучшей защиты от воды корпус лодки и нижние крылья оклеивались полотном на аэролаке.
Верхнее крыло — двухлонжеронное. Центроплан — дюралевый. Крыло для удобства хранения самолёта на корабле или в ангаре могло складываться назад.
В отличии от “гражданской” Ш-2 с ее 100- сильным движком М-11, “ИМ” планировалось оснастить двигателем Гном-Рон 9Ad мощностью 420 л.с. который являлся лицензионной копией английского двигателя Бристоль "Юпитер" IV (устанавливался на истребителях И-5 и И-4).
Вооружение состояло из двух пулеметов ПВ-1 калибра 7,62 мм.
Проект интересен так же, тем что судя по рисунку Шавров защитил пилота закрытым фонарем, что для авиации начала 30-х годов было большой редкостью.
Предполагаемые ЛТХ
Размах крыла, м
13.00
Длина, м
9.00
Высота, м
Площадь крыла, м2
24.60
Взлетная масса, кг
1100
Тип двигателя
1 ПД Гном-Рон 9Ad
Мощность, л.с.
1 х 420
Максимальная скорость , км/ч
230-240
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км
1000
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
6000
Проект не был реализован. Информации о нем, кроме схемы из архива Шаврова - нет.
Возникает вопрос о необходимости подобного узкоспециализированного гидросамолета-истребителя. В то время такая потребность имела место.
Так, еще в мае 1929 года начальник Воздушных сил Черного моря (так они тогда назывались) Лавров предложил поставить И-4 на поплавки и вооружить ими крупные боевые корабли, обеспечив им собственное прикрытие с воздуха. Поплавковый вариант был заказан ЦАГИ, поплавки даже изготовили в августе 1931 года. Но впоследствии НТК ВВС признал, что мореходность поплавкового И-4 не позволила бы ему взлетать на море, и дальнейшие работы прекратили.
Проектировался и поплавковый вариант И-5.
В 20-30 годах во флотах была достаточно популярна тема авиатранспортов, гидроавианосцев. Данные корабли несли на себе гидросамолеты, которые запускались с катапульты, а приводнялись на воду и подымались на борт корабля кранами.
Соответственно и ВМС РККА планировал иметь подобные корабли, а следовательно и самолеты.
Планом развития Военно-морских сил РККА на 2-ю пятилетку (1932-1937 гг.) предполагалась потребность в авиатранспортах (гидроавианосцах) в 32 единицы, из которых 8 - для Черноморского, 12 - для Тихоокеанского, 6 - для Северного флотов, и 6 - для Каспийской флотилии.
3 августа 1933 г. заместитель начальника Морских сил Лудри утвердил комплект стереотипных Тактико-технических заданий на мобилизационное переоборудование в авиатранспорты (далее АВТР) ряда теплоходов и пароходов, строящихся на заводах Главморпрома НКОП СССР. Точно известно, что ни один из них не вошел в строй в качестве АВТР.
АВТР предполагалось вооружить поплавковыми истребителями, летающими лодками разведчиками, торпедоносцами. Вероятно, под эти цели и планировал свой проект “ИМ” Шавров.
Интерес к гидроавианосцам постепенно стал пропадать после начала проектирования авианосцев для колесной авиации, способной гораздо лучше выполнять все задачи.
Реконструкция: Сергей Сыч
Источники: НЕИЗВЕСТНОЕ ОБ ИЗВЕСТНОМ “К 100-летию со дня рождения В.Б.Шаврова” Ивнамин СУЛТАНОВ, Наталия СВИЩЕВА
kirian пишет: Надеюсь как-нибудь посмотреть на титан класса Emperor
Легко!:
Автор утверждает, что это легендарный Диес Ире, как раз класса Император. Кто-то прикидывал, высота титана класса Император в масштабе вахи (28мм) составит примерно 1,3 метра. Или вот, по конфигурации тоже, скорее всего, принадлежит классу к Император:
Надеюсь как-нибудь посмотреть на титан класса Emperor
Легко!:
Автор утверждает, что это легендарный Диес Ире, как раз класса Император. Кто-то прикидывал, высота титана класса Император в масштабе вахи (28мм) составит примерно 1,3 метра.
Или вот, по конфигурации тоже, скорее всего, принадлежит классу к Император: