Да, действительно, кофель-нагели могли быть разных размеров даже в пределах одного корабля. Хотя и не сильно. Подобная практика легко объяснима: бегучий такелаж имел разные толщины снасти и разные нагрузки. Кроме того, отличающиеся кофель-нагели помогали матросам найти нужную снасть ночью на ощупь.

Ваши к-н хороши. Но не похожи на реальные, длина которых напрямую диктовалась узлами и подвеской бухт снасти. Ваши к-н ну просто стопроцентно похожи на аналогичные из КИТ-наборов, словно вы их скопировали. А в КИТ-наборах все кофель-нагели - уродливые толстые коротыши  - очевидно, из-за упрощённой дешёвой технологии их изготовления. Антон, я настоятельно порекомендовал бы вам сделать к-н заново, немного потрудиться над более вытянутой формой к-н, пользуясь, как образцом, фотографией настоящих к-н 18 века:



Кстати, возвращаясь к прошлому разговору: вот наглядное изображение, позволяющее легко понять, почему на ботах избегали делать гельм-порты.

 

Алексей, здесь Антон прав: бронзовые кофель-нагели для периода рассматриваемого бота - временной парадокс. Металлические  кофель-нагели появились только в тридцатых годах девятнадцатого века, распространение получили уже на закате эпохи паруса, в конце девятнадцатого века. Применялись в основном на чайных и опиумных клиперах. Вот тут я на стороне Антона полностью.  

Антон, а вам ничто не мешает поставить шлюпку на палубу, разве что кроме личного мнения другого моделиста. Технических препятствий не наблюдается, да и преимущества очевидны. Шлюпки обычно спускались на воду и буксировались при прохождении судна вблизи берега, в ожидании работ с посылью или с грузами. В открытом море шлюпки брали на борт, во избежание преждевременного повреждения оных или вообще потери.

А, если исходить из вами объявленных намерениях, "...попытка построить первую деревянную модель, поместить ее в штормящее море...", то здесь шлюпку по-любому надо брать на борт, ключевое слово - "штормящее". Да и логично - вот вы бы (да любой здравомыслящий!), будь на корабле и наблюдая приближение шторма, ну неужели бы не позаботились о сохранности шлюпки?! Ответ, думаю, очевиден.

Антон привет!
Я тоже пока ещё не видел бота, несущего шлюпку на борту у себя....
Рискну предположить (это только предположение, на самом деле я не знаю, как правильно), что это ещё потому, что бот - сам и есть большая шлюпка по сути, как катер, или баркас, но чуть поболее размером, и пристать к неподготовленному мелкому берегу, для него значительно проще, чем скажем бригу, яхте, или шхуне, имеющим значительно бОльшую осадку....        

Привет. Ну вот.... -  я опять начну впадать в ступор..... Быть или не быть  

Приветствую. Вообщем сделаю я наверное так.. - соберу шлюпку и буду примерять по месту, в том числе и расположение гика. Если будет выглядеть адекватно и не уродливо - поставлю лодочку на кильблоки.

Антон, коль про картины заговорили, позвольте маленький совет. Посмотрите , если ещё не знакомы, картины Ван Вельдов (лучше обоих). У них много изображений большого и малого судна рядом, даже в шторм. Там много интересных тем для диорам. Я хотел в свое время сделать по одной из них

Антон, всё зависит от того, насколько большое волнение вы хотите показать. Разрешите, я попробую рассказать по-простому. Если шторм сильный, и высок риск потерять судно, то экипаж поступал следующим образом. Независимо от того, какой курс был до этого, при сильной опасной волне судно разворачивали в разрез волне носом. Так избегали оверкиля при ударе волны о борт с последующем опрокидыванием. И в наши дни поступают точно так же. Насколько бы остойчивым и ультра-современным с технической точки зрения не был корабль, его площадь поперечного сечения всё равно меньше, причём, многократно, чем площадь борта, а, значит, риск оверкиля многократно меньше. Кроме того, движение вразрез волне уменьшает давление воды на руль, уменьшается риск его лишиться. Испокон веков моряки знали, что мощные удары волн и турбулентные потоки в штормовых водах способны сломать любой руль. После этого неуправляемое судно неминуемо постепенно развернётся к волне бортом и может быть опрокинуто.

Подобная история и с парусами. Ветер настолько сильный, что ставить полное парусное вооружение не только бессмысленно, но и крайне опасно: верхние паруса создадут сильный опрокидывающий момент. И, наоборот, чем ниже парус, тем более работоспособен он в шторм. Штормовыми парусами считались: блинд (поэтому он у самой воды, кроме того, вынесенный перед корпусом, он выполнял роль тягловой лошадки, "утаскивая" корпус судна за собой, не давал корпусу "вилять" - это как передний привод у автомобиля при прохождении поворотов, тащит корпус за собой при увеличении скорости и не даёт уходить машине в занос). Так же штормовыми являлись (зарифлёные) фок и грот. Позже блинд заменили более универсальные по отношению к направлению ветра кливер и фор-стень-стаксель - и тут тоже принцип переднего привода. Ставили и другие стаксели. Бизань же наоборот, убирали. Ну и в завершение надо обязательно вспомнить, что при подготовке к шторму брам-стеньги разоружали и снимали, стеньги спускали на стень-вынтрепах.

Понятно, что я рассказал универсальный свод правил, который, может, мало пригодится Антону, но вдруг поможет другим моделистам.

Итак, Антон, для диорамы "шторм" придётся выбрать курс крутой бейдевинд. Движется бот только под стакселем и кливером, марсель и косой фок убраны, гафель спущен. Я так понимаю, брифок на боте не ставили, но на всякий случай уточню - в шторм при курсе бейдевинд брифок спускали обязательно. Люки задраены, всё лишнее с палубы убрано в трюм. Если ветер дует в (например) в нос-левый борт, то и шверц левого борта будет опущен в воду. Правило простое: опускается в воду подветренный шверц, наветренный шверц из воды убирается. Понятно, что и флаг будет "смотреть" не так, как на фотографии из вашего сообщения выше, а в противоположную сторону (моделисты часто забывают об этом нюансе).

И тут я неожиданно делаю встречное предложение: Антон, откажитесь от идеи со штормом, пусть будет просто сильное волнение. Допустим, три балла смотреться для бота будет наиболее великолепно. И волна высокая для бота, и паруса можно все оставить, и шлюпку поставить на борт. При этом судно может идти любым курсом - его парусное вооружение с преобладанием латинских (т.е. косых) парусов даёт вам полный карт-бланш в выборе курса.

Рекомендую показать галфвинд или крутой бакштаг - самые "смотрибельные" курсы на моделях. Доказано, так сказать, столетиями: большинство архивных моделей из фондов голлансдкого морского музея и парижского морского музея имеют такие курсы относительно ветра. Так наиболее полно показываются паруса, рангоут и такелаж. А самый "неблагодарный" для моделистов курс - да-да, фордевинд. При попутном ветре приходилось убирать бизань в виду бесполезности, и грот - он перекрывал ветер фоку, судно начинало рыскать. Кроме того, при фордевинде половина стакселей становилась так же бесполезной. При этом брасопка реев минимальна, и модель занимает значительную ширину.

Про Гаврюшу. Все паруса ставили на боте при крутом и полном бакштагах, а при галфвинде была максимальная брасопка реев. Я вам нарисовал схемку для курса бакштаг. Обратите внимание, что марсель ставили "восьмёркой", то есть, нижний рей и марса-рей не были под одним углом брасопки, они располагались как бы веером друг к другу. Для курса галфвинд воспользуйтесь этой же схемой, но ещё больше завалите гик и гафель на левый борт (то есть, увеличьте угол брасопки относительно ДП корабля - сделайте так, как стояли латинские паруса на галерах при галфвинде), и аналогично максимально увеличьте брасопку марселя - парус будет почти параллелен ДП. На диораме покажите значительный крен при галфвинде. Для данной схемы шверц будет опущен по левому борту, а шверц правого борта будет поднят из воды (всегда поднимают наветренный шверц).



Пример курса бакштаг:



(ошибки: отсутствуют марса-брасы, рифы, марса-булини; брифок обычно не сворачивали на нижнем рее; правый брас нижнего рея - подветренный - должен быть выбран, левый - прослаблен; блин слишком мал и его левая часть должна быть зарифлена - использовались косые риф-банты)

Пример курса галфвинд:



Обратите внимание на максимальную брасопку реев и их расположение "веером". Ошибку отмечу одну, но ту, что просто (череда матерных выражений) Это дичь какая-то, чума, ей поражены многие моделисты-новички, которые вообще, похоже, не понимают, зачем нужны паруса и от чего зависит высота мачт, и псевдо-маринисты современные, которые ради красного словца не пожалели и отца - рисуют "эффектные вздутия и летящие" паруса, а в реалии выходит полный бред. Это просто бич божий, проклятье какое-то среди моделистов. А именно. Грот-брамсель на картине имеет растравленные шкоты. Ветер летит куда угодно, парус его не ловит  - ну, и зачем тогда делали такую мачту, реи все эти городили, если эта часть рангоута и такелажа не работает?! Ну, ладно, допустим, художник показывает момент спуска/уборки брамселя - но нет, признаков работы с парусом не обнаружено. И поэтому - косяк. Шкоты всегда выбирались максимально, потому что на них идёт до половины энергии ветра, пойманного парусом. А сами паруса были размером "от рея до рея": чем больше пространства вы заполните парусом, тем больше ветра поймаете. Ну, как на грота-марселе и крюйселе на этой же картинке. Надеюсь, коллега, у вас марсель тоже будет полностью закрывать всё пространство около нижнего рея. Никто не строил мачты для того, чтобы между парусами зияли дыры, а сами паруса были словно бельё на верёвке - полощутся, а толку никакого...

Ну, как-то так. Надеюсь, помог.

Да, всё правильно. Брифок ставят при слабом фордевинде. В целом же парус весьма бестолковый. Вы наверняка заметили, что голландская школа парусного вооружения судов прибрежного плавания пделала упор на конструкции для курсов, крутых к ветру. Местные особенности. То есть, ботам, по сути, прямые паруса были менее важны, так как курс фордевинд был редким. Поэтому нижний прямой парус делали летучим - вот и появился брифок. Косые паруса - идеал для маневренного движения любыми галсами. А уточнил про брифок я потому, что при обсуждаемых курсах для диорамы действительно брифок ставить нельзя. Да, я мог вообще о брифоке не вспоминать. Но были боты с брифоками, и нас читают другие коллеги, может, им эта деталь потом пригодится, не совершит человек ошибки.

Игорь, приветствую  Огромное спасибо за столь развернутое пояснение! Именно сильное волнение моря я планирую делать...

Антон, извини....но пользуясь случаем - что тут подобралась славная компания, хочу вас развлечь...
Вот попалась мне такая, довольно известная картинка



Каково же было мое удивление, когда я прочел название

"La Santa Maria à l'ancre" par Andries van Eertvelt, 1628. National Maritime Museum, Londres.

Еще больше я удивился, когда по-гуглил описание картины - это таки изображение колумбовой Санта-Марии !!!

Справедливости ради надо сказать, что в книге Иванова С. В. "Испанские галеоны 1530 – 1690" под этой картиной идет комментарий:
"Типичный небольшой галеон начало XVII века. Видно, что фок- и  грот-мачта стоят под углом. Такое расположение мачт характерно для  галеонов.
Картина маслом «Санта-Мария на якоре» кисти Андриеса ван  Эртвельта."

Всех приветствую. Художники любят аллегории...  В вот такой крутой уклон кормы - это как? Наклон был конечно... - но тут ведь ходить опасно просто...

Тут ещё наше восприятие виновато. Мы подсознательно заполоняем внутреннее пространство наблюдаемых кораблей ценным полезным грузом, и видим корабли тех времён весьма ненадёжными и немореходными. На некоторых картинах, например, первых из данной небольшой подборки, кажется, корабль однозначно должен уже давно опрокинуться. На самом деле, каракки и галеоны имели высокие надстройки, но очень низкую метацентрическую высоту, поэтому остойчивость кораблей была гораздо лучше, чем нам видится "с нашей современной колокольни".























 

Костя, да, знаменитая картина! Исторически-технический парадокс: с одной стороны, корабль, каким он никогда не был, с другой стороны, потрясающе точно переданы континентальные архитектура, рангоут и такелаж типичного галеона начала 17 века.