Тему 1941-1945 годов хочется расширить одним их лучших серийных истребителей.
Вначале немного истории (если вдруг кто не слышал об этом известнейшем аппарате)
.
Мессершмитт Me.262 (нем. Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» — «ласточка») — немецкий реактивный истребитель, бомбардировщик и самолёт-разведчик времён Второй мировой войны. Является первым в мире серийным реактивным самолётом и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях.
В октябре 1938 года по заданию Рейхсминистерства авиации на фирме Мессершмитта было начато проектирование экспериментального самолёта для лётных испытаний турбореактивных двигателей фирмы BMW. Эти двигатели компания BMW обязалась поставить до конца 1939 года. Самолёт имел обозначение P-1065.
Pазработчики сразу заложили в его конструкцию возможность доработки до серийного боевого истребителя.
Планер нового «Мессершмитта» был собран весной 1941 года. Однако изготовление пригодных для испытаний турбореактивных двигателей BMW-003 задерживалось. Было принято решение, не ожидая их поставки, начать испытания самолета с одним обычным, поршневым, двигателем Юнкерса Jumo-210G, установленным в носовой части фюзеляжа. Первый полет Me.262 с таким двигателем был совершен 18 апреля 1941 года. Самолётом управлял флюг-капитан Фриц Вендель.
25 марта 1942 года Me.262 совершил свой первый полёт с реактивными двигателями.
В этом полёте из-за поломок лопаток компрессора оба двигателя загорелись и отказали, но, благодаря предусмотрительно не демонтированному поршневому двигателю, самолет удалось спасти.
Двигатели BMW-003 оказались ненадёжными и было решено от них отказаться в пользу Jumo-004 с тягой 1050 кг.
Первый полёт с новыми двигателями состоялся 18 июля 1942 года.
По многим характеристикам новая машина превосходила традиционные самолёты. Её скорость — более 800 км/ч — на 150—300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков.
Скороподъёмность нового истребителя также была вне конкуренции. Более того, он был способен совершать вертикальный набор высоты, чего не мог делать ни один самолёт союзников.
В управлении машина была значительно легче, чем массовый «Мессершмитт» Bf.109. Me.262 уступал традиционным самолётам в радиусе виража и в разгонных характеристиках,но дольше удерживал высокую скорость разворота, имел очень высокую скорость пикирования.
Самолёт использовал простое в получении топливо — J-2 (тяжёлый керосин) и К1 (дизельное топливо); бензин марки B4 использовался лишь как топливо для двухтактного стартера и в самих турбореактивных двигателях для их запуска.
Летом 1942 года было заказано 15 машин, и ещё столько же — в декабре. В 1943 году высшее командование с подачи фюрера заинтересовалось Me.262.
Однако теперь Гитлер увидел в этом самолете не истребитель, а скоростной бомбардировщик («блиц-бомбардировщик»), способный, несмотря на мощное противодействие истребительной авиации, сорвать предстоящее вторжение.
Решение Гитлера, воспринятое как абсурдное, командованием люфтваффе было проигнорировано. Разработчики так же не предприняли никаких шагов для проектирования бомбардировщика.
Программа производства и испытаний самолёта осталась без изменений. В ранее созданной экспериментальной эскадрилье Erprobungskommando 262 (Ekdo 262) шла отработка тактики и испытания самолёта в ходе реальных боевых действий, направленных, в первую очередь, на борьбу с английскими разведчиками и бомбардировщиками «Москито», труднодостижимыми для обычных истребителей.
Когда Гитлер случайно узнал обо всем этом за две недели до высадки союзников в Нормандии, разразился крупный скандал, который стоил поста руководителю авиационной промышленности Эрхарду Мильху.
Что касается Me.262, то Гитлер запретил отныне относиться к нему не только как к истребителю, но и даже как к истребителю-бомбардировщику. Производство самолёта было взято им под личный контроль.
Теперь пришлось вносить изменения в конструкцию, разрабатывать новую тактику, обучать новых пилотов.
Когда 6 июня 1944 года был открыт Второй фронт, ещё ни один из скоростных бомбардировщиков не был готов к боевым операциям. В августе 1944 года первые бомбардировщики Me.262A-2 вылетели на задания.
Так и осталось неизвестным, смогли ли они поразить хоть какую-нибудь цель.
В начале октября 1944 года, поступил приказ Германа Геринга о формировании истребительной части из сорока самолётов Me.262 во гласе с командиром Вальтером Новотны.
Успехи эскадрильи заставили фюрера пересмотреть своё мнение о новой машине. Самолёты стали поступать в истребительную авиацию.Me.262 стал самым массовым реактивным самолётом Второй мировой войны.
В качестве наиболее серьёзных недостатков Ме-262 указывалось следующее:
Очень большой разбег при взлёте (требовалась бетонированная ВПП длиной не менее 1500 м), делающий невозможным применение самолёта без ускорителей с коротких полевых аэродромов.
Большой пробег при посадке.
Высокие требования к качеству взлетно-посадочной полосы, вызванные как недостаточной тягой двигателей, так и засасыванием предметов в низкорасположенные воздухозаборники.
Высокая уязвимость самолёта на взлётных и посадочных режимах.
Затягивание самолёта в пикирование с потерей управления при превышении скорости 0,8 Mах].
Ненадёжность двигателей, чьи отказы вызвали большое количество небоевых потерь. Посадка с одним работающим двигателем часто заканчивалась гибелью самолёта.
Двигатель был очень уязвим — при резком наборе мощности он мог загореться.
Низкий моторесурс двигателей — 25 лётных часов.
Высокие требования к техническому персоналу, что было неприемлемо в боевых условиях того времени.
В основном все претензии к Me.262 относились к двигателям — сам самолёт считался довольно удачным, и при оснащении более надёжными двигателями с большей тягой мог бы показать себя с намного лучшей стороны.
В ходе боёв на истребительных модификациях Me.262 было сбито около 150 самолётов противника при собственных потерях около 100 машин.
Такая картина объясняется низким уровнем подготовки основной массы пилотов, недостаточной надёжностью двигателей Jumo-004 и их низкой боевой живучестью, перебоями со снабжением.
Эффективность же бомбардировщиков Me.262 была настолько низкой, что об их деятельности даже не упоминалось в боевых сводках.
Несмотря на превосходство в скорости, Me.262 имел очень плохие разгонные характеристики, вызванные тем, что первые турбореактивные двигатели имели плохую приёмистость (невозможность резко увеличить тягу).
Из-за этого союзники имели возможность применять эффективную тактику перехвата взлетающих и садящихся Me.262 прямо над их аэродромами базирования: медленно набирающий скорость и высоту или садящийся реактивный самолёт был в это время очень уязвим.
Кроме того, Me.262 имел худшую манёвренность, чем его поршневые современники.
В основном Me.262 использовались для отражения дневных налетов на немецкие города американских тяжёлых бомбардировщиков B-17.Эффективная тактика борьбы с тяжелыми бомбардировщиками так и не была выработана.
Чрезвычайно мощное оборонительное вооружение B-17 в сочетании с их плотным боевым построением («коробкой») делало очень опасными атаки с задней полусферы, а лобовые атаки в исполнении Me.262 были очень сложны из-за высокой скорости сближения самолётов и чрезвычайно малого времени на ведение огня.
С другой стороны, большая скорость реактивных самолетов затрудняла действия стрелков бомбардировщиков, поскольку электроприводы турелей не могли действовать достаточно быстро.
Для повышения эффективности борьбы с группами американских тяжёлых бомбардировщиков, идущих в плотном оборонительном строю, некоторые Me.262 вооружались 24 неуправляемыми авиационными ракетами типа R4M.
Тактика применения этих ракет состояла в том, что группа немецких истребителей подходила сбоку к строю бомбардировщиков, выравнивалась с ней на расстоянии около 1000 м, после чего доворачивала и залпом выпускала ракеты.
Большое расстояние пуска позволяло избегать оборонительного огня бомбардировщиков, а превосходство в скорости давало преимущество перед истребителями эскорта.
Для уверенного поражения B-17 было достаточно одного попадания ракеты, масса разрывного заряда фугасной боевой части (снаряжение HTA 41) составляла 520 граммов.
Из-за того что Me.262 при ракетной атаке действовали плотными группами, эта тактика получила неофициальное название «Волчья стая люфтваффе».
Эффективность ракетных атак с трудом поддается оценке, но союзники оценивали данную тактику как весьма опасную, и не имели каких-либо контрприемов для борьбы с ней.
Me.262 также применялся для перехвата скоростных разведчиков/бомбардировщиков «Москито», в чём проявил себя с лучшей стороны.
Несмотря на все недостатки в тактике применения, боевой потенциал Me.262 как дневного истребителя и перехватчика оценивался очень высоко как немцами, так и командованием союзнической авиации.
Me.262 применялись в роли ночных истребителей с октября 1944 по май 1945 года.
Для перехвата английских скоростных разведчиков и бомбардировщиков «Москито» необходимую скорость и скороподъёмность имели лишь реактивные самолёты.
Двухместная учебная модификация Me.262B, в целом удовлетворявшая предъявляемым требованиям. Также, для борьбы с ночными бомбардировщиками было подготовлено несколько десятков одноместных самолётов, которые, не имея ни оператора, ни радиолокационной аппаратуры, входили в систему «Дикий кабан» (нем. Wilde Sau). Такие ночные истребители наводились на летящие бомбардировщики с земли, при этом цели освещались прожекторами.
Для ночных вылетов во второй половине октября на базе Бург под Берлином была сформирована эскадрилья 10./NJG11. Командовал ею сначала майор Герхард Стампов, а с ноября — Курт Вельтер (с этого момента часть получила ещё одно название — «Коммандо Вельтер»). Эта эскадрилья стала единственной боевой эскадрильей, оснащённой ночными Me.262.
По разным данным, за время своего существования эскадрилья уничтожила от 15 до 25 самолетов противника, при этом было потеряно около 12 истребителей. Всего в 10./NJG 11 насчитывалось около 36 Me.262, из которых 7 были двухместными.
По ряду оценок, если бы этот самолёт появился в небе Европы в массовых количествах на год-другой раньше, ход воздушных сражений над Германией мог существенно измениться.
Не исключено, что союзникам пришлось бы пересмотреть стратегию массированных дневных бомбардировок.
Характеристики Ме-262
Экипаж: 1 или 2 чел
Макс. скорость у земли: 849 км/ч
Макс. скорость на высоте: 869 км/ч
Боевой радиус: 550 км
Дальность полёта: от 760 до 1050 км
Практический потолок: от 11000 до 12200 м
Скороподъёмность: от 1200 до 2990 м/мин
Размеры
Длина: от 10,60 до 10,90 м
Высота: от 3,80 до 3,83 м
Размах крыла: 12,51 м
Площадь крыла: от 21,73 до 21,80 м²
Масса
Пустой: от 3500 до 3800 кг
Снаряжённый: до 6000 кг
Макс. взлётная: от 7000 до 7800 кг
Силовая установка
Двигатели: 2×ТРД Junkers Jumo 004B-1(B-2, B-3)
Тяга (мощность): 2×900 кгс при 8700 об/мин
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: 2 или 4 х 30мм, MK-108
Боезапас: 80 или 100 снарядов на ствол
Кол-во точек подвески: 0, 2, 12 или 14
Масса подвесных элементов: до 1500 кг
Подвесные вооружения 2×250-кг или 1×500-кг бомба, 12 РС R-4M
Некоторые асы люфтваффе, летавшие на Me.262
Адольф Галланд. Будучи командующим истребительной авиацией, внёс большой вклад в принятие на вооружение Me.262 как самолёта-истребителя.
Впоследствии, из-за разногласий, связанных с новым самолётом, был отстранен от своей должности, и в январе 1945 года назначен командиром отдельного истребительного подразделения JV44, вооруженного Me.262A.
Сбил, летая на реактивном истребителе, 7 самолётов союзников. Всего же в ходе Битвы за Англию и на Западном фронте за 425 вылетов им было сбито 104 самолета.
Йоганнес Штайнхофф. Занимался переподготовкой летчиков в подразделении А. Галланда JV44. Сбил, летая на Me.262, 6 самолётов. Всего имел 176 побед.
Хартманн, Эрих Альфред. Является самым результативным лётчиком-истребителем в мире. Получил назначение в часть, оснащённую Me.262, в марте 1944 года.
Однако, из-за постоянных атак аэродрома, боевые вылеты были редкими, и Хартман вернулся в свою старую эскадрилью, где продолжил сражаться на Bf.109. Всего имел 352 воздушные победы, однако на реактивном самолёте ни одна из них одержана не была.
Вальтер Новотны. Сформировал первую истребительную часть из Me.262. Имел 3 победы на реактивном самолёте. Всего имел 258 побед. Погиб 8 ноября 1944 года.
Курт Вельтер. Был первым пилотом ночной истребительной авиации, начавшим летать на Me.262. Стал самым результативным пилотом (около 30 побед), воевавшим на нём. Всего же им был сбит 51 самолет противника.
Рудольф Радемахер. Занимает второе место по числу сбитых (24) на Me.262 самолётов противника (по другим данным, на Me.262 одержал 8 побед).
Франц Шалль. Занимает третье место по числу сбитых (18) на Me.262 самолётов противника.
Гейнц Бэр. Пилот дневной истребительной авиации. Занимает четвёртое место по числу сбитых (16) на Me.262 самолётов противника.
Вальтер Крупински
Герхард Баркхорнэ
До настоящего времени сохранилось несколько самолетов Me-262 в музеях Германии, США, Великобритании, ЮАР, Австралии.
Вначале немного истории (если вдруг кто не слышал об этом известнейшем аппарате)
.Мессершмитт Me.262 (нем. Messerschmitt Me.262 «Schwalbe» — «ласточка») — немецкий реактивный истребитель, бомбардировщик и самолёт-разведчик времён Второй мировой войны. Является первым в мире серийным реактивным самолётом и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях.
В октябре 1938 года по заданию Рейхсминистерства авиации на фирме Мессершмитта было начато проектирование экспериментального самолёта для лётных испытаний турбореактивных двигателей фирмы BMW. Эти двигатели компания BMW обязалась поставить до конца 1939 года. Самолёт имел обозначение P-1065.
Pазработчики сразу заложили в его конструкцию возможность доработки до серийного боевого истребителя.
Планер нового «Мессершмитта» был собран весной 1941 года. Однако изготовление пригодных для испытаний турбореактивных двигателей BMW-003 задерживалось. Было принято решение, не ожидая их поставки, начать испытания самолета с одним обычным, поршневым, двигателем Юнкерса Jumo-210G, установленным в носовой части фюзеляжа. Первый полет Me.262 с таким двигателем был совершен 18 апреля 1941 года. Самолётом управлял флюг-капитан Фриц Вендель.
25 марта 1942 года Me.262 совершил свой первый полёт с реактивными двигателями.
В этом полёте из-за поломок лопаток компрессора оба двигателя загорелись и отказали, но, благодаря предусмотрительно не демонтированному поршневому двигателю, самолет удалось спасти.
Двигатели BMW-003 оказались ненадёжными и было решено от них отказаться в пользу Jumo-004 с тягой 1050 кг.
Первый полёт с новыми двигателями состоялся 18 июля 1942 года.
По многим характеристикам новая машина превосходила традиционные самолёты. Её скорость — более 800 км/ч — на 150—300 км/ч превышала скорость самых быстрых истребителей и бомбардировщиков.
Скороподъёмность нового истребителя также была вне конкуренции. Более того, он был способен совершать вертикальный набор высоты, чего не мог делать ни один самолёт союзников.
В управлении машина была значительно легче, чем массовый «Мессершмитт» Bf.109. Me.262 уступал традиционным самолётам в радиусе виража и в разгонных характеристиках,но дольше удерживал высокую скорость разворота, имел очень высокую скорость пикирования.
Самолёт использовал простое в получении топливо — J-2 (тяжёлый керосин) и К1 (дизельное топливо); бензин марки B4 использовался лишь как топливо для двухтактного стартера и в самих турбореактивных двигателях для их запуска.
Летом 1942 года было заказано 15 машин, и ещё столько же — в декабре. В 1943 году высшее командование с подачи фюрера заинтересовалось Me.262.
Однако теперь Гитлер увидел в этом самолете не истребитель, а скоростной бомбардировщик («блиц-бомбардировщик»), способный, несмотря на мощное противодействие истребительной авиации, сорвать предстоящее вторжение.
Решение Гитлера, воспринятое как абсурдное, командованием люфтваффе было проигнорировано. Разработчики так же не предприняли никаких шагов для проектирования бомбардировщика.
Программа производства и испытаний самолёта осталась без изменений. В ранее созданной экспериментальной эскадрилье Erprobungskommando 262 (Ekdo 262) шла отработка тактики и испытания самолёта в ходе реальных боевых действий, направленных, в первую очередь, на борьбу с английскими разведчиками и бомбардировщиками «Москито», труднодостижимыми для обычных истребителей.
Когда Гитлер случайно узнал обо всем этом за две недели до высадки союзников в Нормандии, разразился крупный скандал, который стоил поста руководителю авиационной промышленности Эрхарду Мильху.
Что касается Me.262, то Гитлер запретил отныне относиться к нему не только как к истребителю, но и даже как к истребителю-бомбардировщику. Производство самолёта было взято им под личный контроль.
Теперь пришлось вносить изменения в конструкцию, разрабатывать новую тактику, обучать новых пилотов.
Когда 6 июня 1944 года был открыт Второй фронт, ещё ни один из скоростных бомбардировщиков не был готов к боевым операциям. В августе 1944 года первые бомбардировщики Me.262A-2 вылетели на задания.
Так и осталось неизвестным, смогли ли они поразить хоть какую-нибудь цель.
В начале октября 1944 года, поступил приказ Германа Геринга о формировании истребительной части из сорока самолётов Me.262 во гласе с командиром Вальтером Новотны.
Успехи эскадрильи заставили фюрера пересмотреть своё мнение о новой машине. Самолёты стали поступать в истребительную авиацию.Me.262 стал самым массовым реактивным самолётом Второй мировой войны.
В качестве наиболее серьёзных недостатков Ме-262 указывалось следующее:
Очень большой разбег при взлёте (требовалась бетонированная ВПП длиной не менее 1500 м), делающий невозможным применение самолёта без ускорителей с коротких полевых аэродромов.
Большой пробег при посадке.
Высокие требования к качеству взлетно-посадочной полосы, вызванные как недостаточной тягой двигателей, так и засасыванием предметов в низкорасположенные воздухозаборники.
Высокая уязвимость самолёта на взлётных и посадочных режимах.
Затягивание самолёта в пикирование с потерей управления при превышении скорости 0,8 Mах].
Ненадёжность двигателей, чьи отказы вызвали большое количество небоевых потерь. Посадка с одним работающим двигателем часто заканчивалась гибелью самолёта.
Двигатель был очень уязвим — при резком наборе мощности он мог загореться.
Низкий моторесурс двигателей — 25 лётных часов.
Высокие требования к техническому персоналу, что было неприемлемо в боевых условиях того времени.
В основном все претензии к Me.262 относились к двигателям — сам самолёт считался довольно удачным, и при оснащении более надёжными двигателями с большей тягой мог бы показать себя с намного лучшей стороны.
В ходе боёв на истребительных модификациях Me.262 было сбито около 150 самолётов противника при собственных потерях около 100 машин.
Такая картина объясняется низким уровнем подготовки основной массы пилотов, недостаточной надёжностью двигателей Jumo-004 и их низкой боевой живучестью, перебоями со снабжением.
Эффективность же бомбардировщиков Me.262 была настолько низкой, что об их деятельности даже не упоминалось в боевых сводках.
Несмотря на превосходство в скорости, Me.262 имел очень плохие разгонные характеристики, вызванные тем, что первые турбореактивные двигатели имели плохую приёмистость (невозможность резко увеличить тягу).
Из-за этого союзники имели возможность применять эффективную тактику перехвата взлетающих и садящихся Me.262 прямо над их аэродромами базирования: медленно набирающий скорость и высоту или садящийся реактивный самолёт был в это время очень уязвим.
Кроме того, Me.262 имел худшую манёвренность, чем его поршневые современники.
В основном Me.262 использовались для отражения дневных налетов на немецкие города американских тяжёлых бомбардировщиков B-17.Эффективная тактика борьбы с тяжелыми бомбардировщиками так и не была выработана.
Чрезвычайно мощное оборонительное вооружение B-17 в сочетании с их плотным боевым построением («коробкой») делало очень опасными атаки с задней полусферы, а лобовые атаки в исполнении Me.262 были очень сложны из-за высокой скорости сближения самолётов и чрезвычайно малого времени на ведение огня.
С другой стороны, большая скорость реактивных самолетов затрудняла действия стрелков бомбардировщиков, поскольку электроприводы турелей не могли действовать достаточно быстро.
Для повышения эффективности борьбы с группами американских тяжёлых бомбардировщиков, идущих в плотном оборонительном строю, некоторые Me.262 вооружались 24 неуправляемыми авиационными ракетами типа R4M.
Тактика применения этих ракет состояла в том, что группа немецких истребителей подходила сбоку к строю бомбардировщиков, выравнивалась с ней на расстоянии около 1000 м, после чего доворачивала и залпом выпускала ракеты.
Большое расстояние пуска позволяло избегать оборонительного огня бомбардировщиков, а превосходство в скорости давало преимущество перед истребителями эскорта.
Для уверенного поражения B-17 было достаточно одного попадания ракеты, масса разрывного заряда фугасной боевой части (снаряжение HTA 41) составляла 520 граммов.
Из-за того что Me.262 при ракетной атаке действовали плотными группами, эта тактика получила неофициальное название «Волчья стая люфтваффе».
Эффективность ракетных атак с трудом поддается оценке, но союзники оценивали данную тактику как весьма опасную, и не имели каких-либо контрприемов для борьбы с ней.
Me.262 также применялся для перехвата скоростных разведчиков/бомбардировщиков «Москито», в чём проявил себя с лучшей стороны.
Несмотря на все недостатки в тактике применения, боевой потенциал Me.262 как дневного истребителя и перехватчика оценивался очень высоко как немцами, так и командованием союзнической авиации.
Me.262 применялись в роли ночных истребителей с октября 1944 по май 1945 года.
Для перехвата английских скоростных разведчиков и бомбардировщиков «Москито» необходимую скорость и скороподъёмность имели лишь реактивные самолёты.
Двухместная учебная модификация Me.262B, в целом удовлетворявшая предъявляемым требованиям. Также, для борьбы с ночными бомбардировщиками было подготовлено несколько десятков одноместных самолётов, которые, не имея ни оператора, ни радиолокационной аппаратуры, входили в систему «Дикий кабан» (нем. Wilde Sau). Такие ночные истребители наводились на летящие бомбардировщики с земли, при этом цели освещались прожекторами.
Для ночных вылетов во второй половине октября на базе Бург под Берлином была сформирована эскадрилья 10./NJG11. Командовал ею сначала майор Герхард Стампов, а с ноября — Курт Вельтер (с этого момента часть получила ещё одно название — «Коммандо Вельтер»). Эта эскадрилья стала единственной боевой эскадрильей, оснащённой ночными Me.262.
По разным данным, за время своего существования эскадрилья уничтожила от 15 до 25 самолетов противника, при этом было потеряно около 12 истребителей. Всего в 10./NJG 11 насчитывалось около 36 Me.262, из которых 7 были двухместными.
По ряду оценок, если бы этот самолёт появился в небе Европы в массовых количествах на год-другой раньше, ход воздушных сражений над Германией мог существенно измениться.
Не исключено, что союзникам пришлось бы пересмотреть стратегию массированных дневных бомбардировок.
Характеристики Ме-262
Экипаж: 1 или 2 чел
Макс. скорость у земли: 849 км/ч
Макс. скорость на высоте: 869 км/ч
Боевой радиус: 550 км
Дальность полёта: от 760 до 1050 км
Практический потолок: от 11000 до 12200 м
Скороподъёмность: от 1200 до 2990 м/мин
Размеры
Длина: от 10,60 до 10,90 м
Высота: от 3,80 до 3,83 м
Размах крыла: 12,51 м
Площадь крыла: от 21,73 до 21,80 м²
Масса
Пустой: от 3500 до 3800 кг
Снаряжённый: до 6000 кг
Макс. взлётная: от 7000 до 7800 кг
Силовая установка
Двигатели: 2×ТРД Junkers Jumo 004B-1(B-2, B-3)
Тяга (мощность): 2×900 кгс при 8700 об/мин
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: 2 или 4 х 30мм, MK-108
Боезапас: 80 или 100 снарядов на ствол
Кол-во точек подвески: 0, 2, 12 или 14
Масса подвесных элементов: до 1500 кг
Подвесные вооружения 2×250-кг или 1×500-кг бомба, 12 РС R-4M
Некоторые асы люфтваффе, летавшие на Me.262
Адольф Галланд. Будучи командующим истребительной авиацией, внёс большой вклад в принятие на вооружение Me.262 как самолёта-истребителя.
Впоследствии, из-за разногласий, связанных с новым самолётом, был отстранен от своей должности, и в январе 1945 года назначен командиром отдельного истребительного подразделения JV44, вооруженного Me.262A.
Сбил, летая на реактивном истребителе, 7 самолётов союзников. Всего же в ходе Битвы за Англию и на Западном фронте за 425 вылетов им было сбито 104 самолета.
Йоганнес Штайнхофф. Занимался переподготовкой летчиков в подразделении А. Галланда JV44. Сбил, летая на Me.262, 6 самолётов. Всего имел 176 побед.
Хартманн, Эрих Альфред. Является самым результативным лётчиком-истребителем в мире. Получил назначение в часть, оснащённую Me.262, в марте 1944 года.
Однако, из-за постоянных атак аэродрома, боевые вылеты были редкими, и Хартман вернулся в свою старую эскадрилью, где продолжил сражаться на Bf.109. Всего имел 352 воздушные победы, однако на реактивном самолёте ни одна из них одержана не была.
Вальтер Новотны. Сформировал первую истребительную часть из Me.262. Имел 3 победы на реактивном самолёте. Всего имел 258 побед. Погиб 8 ноября 1944 года.
Курт Вельтер. Был первым пилотом ночной истребительной авиации, начавшим летать на Me.262. Стал самым результативным пилотом (около 30 побед), воевавшим на нём. Всего же им был сбит 51 самолет противника.
Рудольф Радемахер. Занимает второе место по числу сбитых (24) на Me.262 самолётов противника (по другим данным, на Me.262 одержал 8 побед).
Франц Шалль. Занимает третье место по числу сбитых (18) на Me.262 самолётов противника.
Гейнц Бэр. Пилот дневной истребительной авиации. Занимает четвёртое место по числу сбитых (16) на Me.262 самолётов противника.
Вальтер Крупински
Герхард Баркхорнэ
До настоящего времени сохранилось несколько самолетов Me-262 в музеях Германии, США, Великобритании, ЮАР, Австралии.
Изменено: - 28.12.2013 00:22:34
"Бледнеют ангелы и черти, когда, доверенные Смерти,
по небу весело мы чертим свой белый след"
по небу весело мы чертим свой белый след"
