Хотя все этим и закончилось они уже давно среди нас

Су-18 был последним шагом в длинном эволюционном пути истребителя-бомбардировщика Су-7. В начале 1960-х годов перед ОКБ П. О. Сухого была поставлена задача глубокой модернизации недавно поступившего на вооружение истребителя-бомбардировщика Су-7. Модернизация была направлена на улучшение бортового радиоэлектронного оборудования, а также взлётно-посадочных характеристик самолёта. Было использовано набиравшее популярность в то время техническое решение – крыло изменяемой геометрии. Ведущим конструктором по новой машине был Николай Григорьевич Зырин.

Первый прототип будущего самолёта имел обозначение Су-7ИГ (внутреннее обозначение в ОКБ – С-22И, обозначение НАТО «Fitter-B») и представлял собой серийный Су-7БМ с новым крылом и несколько изменённой конструкцией фюзеляжа. Использование поворотных консолей (фиксированные значения стреловидности 28°, 45° и 62°), расположенных за основными стойками шасси, и неподвижных внутренних частей крыла позволили упростить конструкцию самолета, сохранить в ней шасси от Су-7, исключить необходимость применения сложных поворотных подкрыльевых узлов подвески и одновременно минимизировать смещение центра давления относительно центра масс при изменении стреловидности консолей. Новое крыло также имело значительные по размаху предкрылки и закрылки.

Первый полёт он совершил 2 августа 1966 года (лётчик-испытатель В. С. Ильюшин), став первым советским самолетом с крылом изменяемой геометрии. В июле 1967 года самолёт был впервые продемонстрирован общественности на воздушном параде в Домодедово.

Последующие испытания выявили улучшение взлётно-посадочных характеристик (взлетная и посадочная скорости Су-7ИГ уменьшились по сравнению с Су-7 на 50-60 км/ч) и увеличение дальности и продолжительности полёта. В ноябре 1967 года вышло совместное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о начале серийного производства самолёта в 1969 году. В конструкцию был внесён ряд изменений. Предсерийный самолёт в ОКБ-1 получил обозначение С-32.

Серийное производство самолетов, получивших обозначение Су-17 (обозначение НАТО «Fitter-C»), началось в 1969 году в Комсомольске-на-Амуре на авиационном заводе №126 (ныне КнААЗ им. Ю. А. Гагарина). Помимо нового крыла, Су-17 отличался от своего предшественника новым фонарем кабины и надфюзеляжным гагротом для размещения авионики и дополнительного запаса топлива. Первый полет серийного Су-17 состоялся 1 июля 1969 года, а в октябре 1970 года первой строевой частью, полностью перевооруженной на новую технику, стал 523-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков Дальневосточного военного округа.

В ходе производства Су-17 постоянно модернизировался и самыми совершенными его модификациями стали Су-17М3 и Су-17М4, последняя из которых изготавливалась с 1980 по 1987 год. Всего произведено 2747 самолётов Су-17 всех модификаций. Последней строевой частью в ВВС России, использовавшей Су-17М4 до января 1998 года, была 43-я ОМШАЭ Черноморского Флота, дислоцированная на аэродроме Гвардейское в Крыму.

Действовавшие в составе авиации ВМФ СССР истребители-бомбардировщики Су-17М4 должны были выполнять ударные задачи, хотя с самого начала было ясно, что самолеты данного типа имели недостаточные возможности для нанесения тактических ударов, особенно по морским целям. Фронтовые бомбардировщики Су-24 считались слишком дорогими и сложным и поэтому более перспективным представлялся вариант модернизации Су-17. Основными требованиями были установка радара, способного распознавать и атаковать наземные и морские цели, и более мощный современный двигатель с уменьшенным расходом топлива.

В 1981 году в ОКБ-1 начались работы над новой модификацией Су-17. Группа талантливых разработчиков на основе элементов конструкции проверенного Су-17 стала работать над проектом «легкого Су-24». В ОКБ-1 тема получила обозначение С-54Д. Новый самолет должен был быть оснащен вариантом прицельно-навигационной системы ПНС-24 «Пума», оптимизированным для действий против морских целей. В состав ПНС-24-17 «Пума» входили:

• радиолокатор переднего обзора «Орион-А» с уменьшенным диаметром зеркала антенны;
• радиолокатор предупреждения о столкновении с наземными естественными препятствиями «Рельеф» с уменьшенным диаметром зеркала антенны;
• пассивный радиолокационный пеленгатор «Филин»;
• электронно-оптический визир «Чайка-1»;
• теплопеленгатор ТП-23Е;
• система наведения ракеты Х-23 «Аркан» с радиокомандной линией «Дельта» и телевизионным пеленгатором «Таран»;
• доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7;
• радиовысотомеры малых (РВ-3МП) и больших (РВ-18А1 «Крона») высот;
• малогабаритная инерциальная система МИС-П;
• система воздушных сигналов СВС-ПН-5-3;
• система автоматического управления самолетом САУ-6;
• система индикации с прицельно-пилотажным визиром ППВ;
• бортовая цифровая вычислительная система на базе БЦВМ «Орбита-10»;
• коммуникационная аппаратура и ряд других систем.
Система ПНС-24-17 «Пума» была предназначена для решения следующих задач:

• круглосуточного всепогодного обнаружения и прицельного поражения тактических наземных целей всеми видами вооружения самолета;
• автономного и автоматического решения задач самолетовождения с программированием заданного маршрута;
• обеспечения безопасного маловысотного полета с предупреждением столкновений и облетом наземных препятствий в вертикальной плоскости;
• обеспечения прицельного поражения маломаневренных воздушных целей (транспортные, связные самолеты и т.п.) при обнаружении их визуально или с помощью теплопеленгатора.
Вскоре стало ясно, что первоначальный планер Су-17М4 с носовым воздухозаборником и центральным неподвижным конусом не может обеспечить необходимое пространство для размещения радиолокаторов. Вследствие этого в ОКБ-1 модернизировали носовую часть самолета с установкой большого обтекателя. Радикально измененный самолет получил обозначение С-54ДМ и в качестве макета был представлен в начале 1983 года.

В целях обеспечения достаточного пространства для размещаемого оборудования воздухозаборники были перенесены к корневым частям крыла и получили прямоугольное поперечное сечение. Первоначальное пушечное вооружение из двух 30-мм пушек было удалено, и вместо них в нижней части фюзеляжа – в пространстве бывшего воздуховода – вместе с частью комплекта бортового оборудования была размещена двухствольная 30-мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 250 снарядов. Дополнительным положительным моментом изменения положения воздухозаборников стало увеличение скорости самолета. Лобовой воздухозаборник с неподвижным конусом Су-17М4 был заменен на боковые регулируемые воздухозаборники с клиньями изменяемой конфигурации, позволившими вновь развивать на высоте скорость свыше 2000 км/ч.

Силовая установка также претерпела изменения. Устанавливавшийся на Су-17 одноконтурный двигатель АЛ-21Ф-3 был заменен на разработанный в этом же НПО «Сатурн» двухконтурный двигатель АЛ-31Ф. Двигатель на форсаже развивал на 1000 кгс большую мощность и вследствие двухконтурной компоновки имел меньший расход топлива. Вследствие увеличенного расхода воздуха через двигатель поперечное сечение воздухозаборников было увеличено. Первые годы АЛ-31Ф имел проблемы с надежностью, но позднее данный параметр удалось довести до требуемых значений.

В 1984-85 годах С-54ДМ проходил испытания по итогам которых он был рекомендован к принятию на вооружение. В 1986 году С-54ДМ, получивший обозначение Су-18, сменил в серийном производстве Су-17М4. В первую очередь Су-18 поступали в авиационные полки Краснознаменных Тихоокеанского и Черноморского флотов, и в начале 1987 года базирующийся на аэродроме Пристань, Шкотовский район Приморского края, 73-й отдельный морской штурмовой авиационный полк был полностью перевооружен на новую технику.

Когда самолет был обнаружен разведывательными спутниками НАТО. Так как нос нового самолета напоминал китайскую модификацию Q-5 советского истребителя МиГ-19, то некоторые ошибочно сочли Су-18 экспортной версией Су-22 для Китая, отношения с которым в это время стали улучшаться. Другие эксперты классифицировали Су-18 в качестве перехватчика, являвшегося облегченной версией истребителя-бомбардировщика. В том или ином случае Су-18 рассматривался как часть обширного семейства Су-7 и получил в НАТО обозначение «Fitter-N».

Су-18 был принят на вооружение только авиацией ВМФ СССР и отношение к нему было двойственным. С одной стороны по своим возможностям он серьезно превосходил Су-17М3 и Су-17М4 (хотя при этом немного проигрывал Су-24). Другим положительным фактором был тот факт, что Су-18 не требовал продолжительной летной подготовки. За три года производства не было изготовлено ни одной спарки, поскольку на роль учебных прекрасно подошли Су-17УМ3.

С другой стороны экипаж из одного человека в сочетании со сложным прицельно-навигационным комплексом повысили требования к летному составу. Допуск к полетам на Су-18 имели летчики-снайперы и летчики 1-го класса, лишь квалификация которых позволяла полностью раскрыть потенциал машины. Другими причинами, перечеркнувшим перевооружение истребительно-бомбардировочной авиации на Су-18, стали ставка на самолеты с двухдвигательной силовой установкой и системный кризис, охвативший СССР в конце 1980-х годов.

В ходе последовавшего за распадом СССР массового сокращения в рамках договора СНВ-2 списывалось множество однодвигательных самолетов. Так из состава ВВС России исчезли МиГ-23/МиГ-27 и Су-17. Но, тем не менее, Су-18 удалось спасти, чему способствовали как их морская специализация, так и их «свежее состояние» (недавние время производства и малый налет). Самолеты данного типа частью вошли в состав авиакрыла тяжёлого авианесущего ракетного крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», а частью были проданы за рубеж: к Су-18 проявили серьезный интерес Аргентина, восстанавливавшая свои ВВС после фолклендской войны, и Индонезия и закупили по 40 машин данного типа.

В 1990-х и 2000-х годах во время походов ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» Су-18 из состава 279-ого отдельного корабельного истребительного авиаполка выполняли множество полетов над акваторией Персидского залива, Средиземного и Северного морей. Летчики в целом характеризовали свою машину положительно, единственным серьезным недостатком с их точки зрения был недостаточный для палубного самолета обзор на взлете и посадке, требовавший при выполнении этих операций особого внимания. В 1995-96 годах несколько Су-18 приняли участие в первой чеченской кампании. В 2010 году в связи с износом самолеты были списаны. Всего в общей сложности было изготовлено 120 истребителей-бомбардировщиков Су-18.

еще один проект по Су -18.Но в этой альтернативе есть учебная спарка

Обладая скоростями в десятки километров в секунду, новые управляемые летательные аппараты смогут за считаные минуты поражать цели в любой точке мира. По словам главы корпорации «Тактическое ракетное вооружение» Бориса Обносова, страна вплотную подошла к созданию ракет, способных развивать скорости в 5 - 10 махов – от 6150 до 12 300 км/час.

Число Маха, или М, определяет отношение локальной скорости потока к скорости звука - 331 м/сек. Превысить скорость звука в шесть, восемь, десять раз – одна из глобальных задач развития современного авиа- и ракетостроения. С военной точки зрения гиперзвуковые летательные аппараты – крайне эффективное ударное средство. Гиперзвуковой полет неразличим для современных средств радиолокации. Не существует и даже не предвидится создание средств перехвата подобных ракет.

Моргнуть не успеешь

США связывают с гиперзвуком реализацию программы «Быстрый глобальный удар» (Prompt Global Strike (PGS) также переводится как «Глобальный молниеносный удар»), которая позволит американским военным наносить точечные удары по любому региону мира в течение 60 минут. В рамках PGS различными ведомствами США разрабатываются сразу несколько перспективных проектов: X-43A (НАСА), X-51A (ВВС), AHW (Сухопутные войска), ArcLight (DARPA, ВМС), Falcon HTV-2 (DARPA, ВВС). Их реализация, по мнению специалистов, позволит создать гиперзвуковые авиационные крылатые ракеты большой дальности: морскую крылатую ракету в противокорабельном исполнении и в вариантах против наземных целей к 2018 – 2020 годам, разведывательный самолет – к 2030 году.


– Чтобы обнаружить атакующие цели, навести на них противоракеты и сделать встречный залп, у нашей системы противоракетной обороны есть несколько десятков минут, – говорит Владимир Дворкин, до 2001 года возглавлявший 4-й ЦНИИ Минобороны (институт, занимавшийся проблемами развития и применения ядерного оружия). – Американская морская стратегическая ракета «Трайдент» летит до нас 15 - 20 минут, сухопутный «Минитмен-3» - 25 - 35 минут. Этого времени достаточно, чтобы среагировать.

В случае с гиперзвуковыми аппаратами времени на реакцию попросту не будет. А значит, всегда будет существовать соблазн начать и выиграть в ядерной войне. В Америке эта теория весьма популярна. Обсуждается в научном сообществе. И как видится российским экспертам, в случае появления гиперзвуковых ракет они могут из теории перейти в область военной стратегии. Аппараты Х-37 уже прошли серию летных испытаний и сегодня в принципе позволяют доставлять до цели до трех ядерных боеголовок.

Желаемое и действительное

Впрочем, гонка гиперзвуковых технологий идет не так просто, как об этом рапортуют американские военные. США еще достаточно далеки от создания аппаратов, способных сохранять гиперзвуковую скорость. В августе 2014 года американцы провели пуск гиперзвуковой ракеты Х-43А с полигона Кодьяк на Аляске. Предполагалось, что в ходе испытаний ракета, набрав скорость около 6,5 тыс. км/час, поразит учебную цель на тихоокеанском атолле Кваджалейн. Аппарат проработал всего 7 секунд и сгорел в атмосфере, не достигнув атолла. Тем не менее в США назвали этот полет успешным - машина продемонстрировала способность набрать требуемое ускорение.

О том, что делается в этой области в России, можно судить исключительно по косвенным признакам. Например, в прошлом году западные СМИ со ссылкой на Washington Free Beacon сообщили об успешном испытании гиперзвукового планирующего летательного аппарата Ю-71 (Yu-71). Не вдаваясь в детали, Washington Times сообщила, что Россия намерена в 2020 - 2025 годах разместить на полигоне недалеко от населенного пункта Домбаровский 24 гиперзвуковых летательных аппарата с ядерными боеголовками. Гиперзвуковая система предусматривает как стратегическую, так и обыкновенную модификации, пишет газета.

Из этого скупого на факты сообщения можно сделать вывод, что у нас прошло очередное испытание перспективного боевого оснащения для новой стратегической ракеты. Вывод об этом следует из того, что в поселке Домбаровском под Оренбургом развернута дивизия Ракетных войск стратегического назначения, на вооружении которой стоит самый мощный ракетный комплекс Р-36М2 «Воевода» (SS-18 Satan). Его по программе вооружения должны заменить ракеты «Сармат». В этом контексте Ю-71 (Yu-71) не уникален. Принципы его работы похожи на описание действий маневрирующих ядерных боеголовок баллистических ракет «Тополь-М», «Ярс» и новой РС-26. Минобороны неоднократно приводило их как пример преодоления любой системы противоракетной обороны. Маневрирующий блок на скоростях, близких к 10 М, в любую секунду может вильнуть, непредсказуемо изменив направление полета, что гарантированно обеспечивает поражение цели. Ни одна система ПРО не способна просчитать такую траекторию и навести на атакующий блок противоракеты.

Технологии превосходства

– Сверхзвуковые крылатые ракеты летят на скорости 2 - 3 маха, - говорит кандидат физико-математических наук Николай Григорьев. - Мы хотим, чтобы наши аппараты летали со скоростью более 6 махов. При этом полет должен быть длительным. Не менее 7 - 10 минут, за которые аппарат должен самостоятельно развить скорость более полутора тысяч метров в секунду.

Первый гиперзвуковой аппарат подобного типа был создан в СССР еще в конце 70-х годов прошлого века. В 1997 году конструкторы дубнинского МКБ «Радуга» впервые показали его на авиасалоне МАКС. Представлен он был как система нового класса - гиперзвуковой экспериментальный летательный аппарат (ГЭЛА) Х-90. Ракета летела на дальность до 3 тыс. км. Несла две боеголовки с индивидуальным наведением и была способна поразить цели на удалении 100 км от точки разделения. Носителем Х-90 должен был стать удлиненный вариант стратегического бомбардировщика Ту-160М.

В начале 90-х годов прошлого века МКБ провело совместную работу с немецкими инженерами по проблеме гиперзвука на базе другой своей ракеты, Х-22 «Буря». Эта сверхзвуковая крылатая ракета входит в состав штатного вооружения дальнего бомбардировщика Ту- 22М3. Может летать на 600 км и нести термоядерную или обычную боевую часть весом в 1 тонну. Кроме того, как напоминает Григорьев, в СССР был создан космический корабль многоразового использования «Буран», который при входе в плотные слои атмосферы развивал скорость в 25 махов. Сегодня задача состоит в том, чтобы сделать подобный полет активным, то есть машина должна не просто планировать, а самостоятельно развивать и поддерживать такую скорость, менять направление полета.

Боевой «Утконос»

О текущих успехах в создании гиперзвуковых летательных аппаратов «длительного цикла действия» ни одно ведомство России никогда не сообщало. Хотя в позапрошлом году корпорация «Тактическое ракетное вооружение», Минобороны и Минпромторг отчитались, что согласовали программу создания гиперзвуковых ракетных технологий. В разработку перспективной техники вложили более 2 млрд рублей, а первый аппарат планировали получить не позднее 2020 года. Что это будет и для каких целей он создается, разумеется, никто уточнять не стал. Впрочем, о том, что задел имеется, можно судить по выставке МАКС в подмосковном Жуковском.

В 2011 году Центральный институт авиационного моторостроения из подмосковного Лыткарина демонстрировал целый ряд перспективных гиперзвуковых аппаратов. На стенде института были выставлены макеты ракет, больше похожие не на классические «сигары», а на шедевры авангарда: расплющенный лопатовидный нос обтекателя - как у австралийского зверька утконоса, рубленые формы самого корпуса. Тогда представитель института Вячеслав Семенов сообщил, что в 2012 году Минобороны будет представлен полностью годный летный образец гиперзвуковой крылатой ракеты. Об этом же говорил и Борис Обносов. О чем конкретно шла речь - неизвестно. Никаких официальных сообщений о новой ракете в печати не было. Однако неоднократно проскакивало название перспективного комплекса «Циркон».

По косвенным признакам, в основе «Циркона» - ракета, созданная на базе сверхзвуковой противокорабельной ракеты «Яхонт/Оникс» и ее российско-индийского аналога «БраМос». Индийская BrahMos Aerospace Limited неоднократно анонсировала работы по созданию гиперзвукового варианта своей продукции. Демонстрировала ее макет - в варианте «Утконос». По словам представителя фирмы, гиперзвуковая ракета существует и испытывается. Если это так, то есть и ее аналог в России.

Самое интересное в этом то, что «Оникс» сегодня идет на вооружение береговых ракетных войск в составе комплекса «Бастион». Стоит на новейших многоцелевых атомных подводных лодках проекта 955 типа «Ясень». По всей видимости, будут установлены в рамках модернизации на ударных АПЛ проекта 949 типа «Антей» и тяжелых атомных ракетных крейсерах проекта 1144 типа «Орлан» в качестве замены ракет «Гранит». Как говорят конструкторы, вместо одного «Гранита» в пусковую шахту подлодки или крейсера входят 3 «Оникса». Всего на «Орлане» 24 пусковые установки. На «Антее» столько же. В итоге корабли получат не 24, а 72 ракеты. А теперь представим, что это будут модернизированные «Ониксы», то есть «Цирконы». Первый из 4 таких надводных кораблей - «Адмирал Нахимов» - уже стоит в доках Северодвинска в ожидании перевооружения.

Дмитрий Литовкин

http://vpk.name/news/149272_udar_utkonosa_kak_rossiya_obgonyaet_ssha_na­_sverhzvukovyih_skorosty

Альтернативный сверхтяжёлый танк ИС-2/152. СССР

О! один из образчиков моей коллекции паровозов в будущем!

Один вопрос: а что эта тема делает в сказках о постройке? Вроде раньше она была в более подходящем разделе?

тепловоз вм 20
Основные данные
Годы постройки
1934
Страна постройки
СССР
Заводы
Коломенский, совместно с «Динамо» и ХЭМЗ
Всего построено1
Страны эксплуатации
СССР
Осевая формула
2-40-1 + 1-40-2
Технические данные
Конструкционная скорость
72 км/ч
Мощность дизеля
2х1050 л.с.
Тип передачи
электрическая
Выходная мощность ТЭД
154 кВт
Скорость длительного режима
22 км/ч

Тепловоз ТГ 100 - 001

тепловоз Г 1-01

тепловоз Щээл-1
5 августа 1924 года Щэл – первый в мире мощный магистральный тепловоз с электрической передачей – появился на рельсовых путях Балтийского завода. 6 ноября был передан для дальнейшего испытания железнодорожникам Ленинградского узла.



Первые рейсы первого тепловоза сначала проходили на Октябрьской дороге на коротких плечах. Затем начались регулярные рейсы по маршрутам Москва – Курск, Москва – Харьков. Были и более дальние поездки, и не только испытательного характера: из Баку и Грозного на седьмые-восьмые сутки в Москву доставлялись нефтеналивные составы. При этом вес состава составлял 79 тыс. пудов брутто, а расход топлива на доставку был почти в четыре раза меньше, чем у паровоза.

Радует что сохранились

тепловоз ю3-001

Тепловоз ТГ 300.

Вот такая подбора тепловозов нашего прошлого.