Доброго времени суток!
Начинаю Scratchbuild-постройку лёгкого бимоноплана Гаккель III спроектированного российским изобретателем и пионером авиации Яковом Модестовичем Гаккелем в 1910 году.
Не знаю, как пойдёт. Но буду попытаться, так сказать, собрать этот интересный аппарат)))
В принципе, использовать буду те же техники и материалы, что и при предыдущих самоделках: калька(пергамент), шпон, тянутый литник, картон, проволока и т.д.
p.s: *Хотелось бы попросить уважаемую Администрацию, переместить мои ранние стройки собранных моделей в "рассказанные", чтобы не путались под глазами)
*Немножко исторической справки:
«Гаккель III» — не смотря на то что имел ряд конструктивных новшеств по сути был глубокой модернизацией предыдущей модели. Фюзеляж расчалочный, трехгранного сечения; его лонжероны — сосновые бруски, фрезерованные в форме швеллера; расчалки — рояльная проволока с тандерами. От сиденья до хвоста шла полотняная обтяжка. Нижние концы стоек крыльев упирались в полозы, несшие на резиновой амортизации ось шасси с колесами, имевшими горизонтальную амортизацию от боковых ударов — витые пружины, надетые на ось с обеих сторон колес. На концах полозов — противокапотажные капотажные колесики. К основным стойкам крепились крылья с их растяжками и фюзеляж.
Крылья, одинаковые в плане, двухлонжеронные, без расчалок внутри, имели сильно выраженный S-образный профиль. Обтяжки, везде — прорезиненная материя, прикреплявшаяся к нервюрам на гвоздях и резиновом клее. Киля не было. Управление самолетом — штурвальная колонка с горизонтальным колесом для перекашивания (гоширования) крыльев и педаль. Вся конструкция была продуманной, рациональной и прочной.
24 мая 1910 года комиссия Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние около 200 м аэроплана русской конструкции (позднее выяснилось что за день до этого совершил подобный полет А.С.Кудашев в Киеве). Сколько-нибудь длительных полетов на этом самолете сделано не было из-за неудовлетворительной работы двигателя («Anzani» 35 л.с.), который быстро перегревался и вынуждал идти на посадку. Не оправдал себя и S-образный профиль крыла, от которого Гаккель вскоре отказался.
Газета «Новое время» 8 (21) июня 1910 года сообщила: «В воскресенье, 6 июня, в 4 часа утра, на Гатчинском военном поле авиатором В.Ф.Булгаковым совершен первый полет на русском аэроплане инженера-электрика Я.М.Гаккеля. Аэроплан является новым оригинальным типом, построен исключительно русскими рабочими из местных русских материалов на Коломяжском ипподроме. Аэроплан был доставлен в Гатчину только накануне, в 1 час дня, к вечеру собран и утром полетел. Отметим между прочим то, что аэроплан был привезен с Коломяжского ипподрома (около 60 верст по шоссе) на своих собственных колесах без разборки мотора и органов управления: были сняты лишь главные поддерживающие поверхности и поверхности хвоста. Для первого раза В.Ф.Булгаков ограничился подъемом лишь на несколько метров и, пролетев около полутораста метров, плавно опустился на поле, но вследствие холмистости местности аэроплан, катясь по земле с остановленным мотором, круто изменил направление и наехал на дерево, повредив один полоз салазок. Ремонт, по сообщению заведующего постройкой аэроплана, студента Б.М.Гаккеля (брата конструктора), потребует не более двух дней, после чего полеты возобновятся».
Затем, 20 июня (3 июля) 1910 года «Новое время» напечатало подробную беседу своего корреспондента с конструктором самолета. Приводим выдержки из нее:
« — Настоящий аэроплан по счету является уже третьим. Он отличается от всех других аэропланов тем, что в нем значительно сокращено количество вертикальных стоек. Его поддерживающие поверхности укреплены на общей средней раме треугольной формы таким же образом, как это применяется на монопланах. Поверхности имеют небольшие поперечные размеры (общая ширина 7,5 метра) и дают общую поддерживающую поверхность 29 кв. метров. Таким образом, этот аэроплан нужно отнести к самым малым типам бипланов.
— В России было сделано несколько аэропланов, но мой первый, способный к полету. Впервые на нем летал В.Ф.Булгаков. Я укажу на оригинальность способа урегулировки устойчивости и управления полетом. Поперечная устойчивость достигается изменением наклона только верхней поверхности, и эти изменения производятся ногами пилота посредством педали, причем соединение сделано так, что необходимое движение пилот не должен заранее заучивать, как это делается на всех других аэропланах. При поднятии правой половины аэроплана пилот должен надавить правой ногой, и аппарат приходит в равновесие, то есть он делает привычное движение при сохранении равновесия при ходьбе по палубе качающегося корабля и т.д. Другое направление, направо и налево, производится поворотом автомобильного руля и, наконец, глубина регулируется наклоном этого же руля вперед или назад. Движения руля настолько легки, что занимают лишь одну руку пилота, а другая его рука остается свободной для управления мотором. Аэроплан имеет удлиненное веретенообразное тело, на конце которого расположен хвост, состоящий из стабилизатора, соединенного с рулем, в глубине над которыми2 помещается руль направления. Весь аэроплан покоится на шасси, представляющем собой комбинацию салазок и колес. Два передних колеса являются лишь предохранителями при неправильном взлете или же слишком крутом спуске. Другие два колеса, на которых и производится разбег аэроплана, соединены с шасси эластичными резиновыми рессорами. Кроме того, они имеют некоторый поперечный ход на оси, ограниченный пружинами, такое устройство дает весьма спокойный ход аэроплану во время его разбега по неровной поверхности.
— Мой аэроплан удобен тем, что при поднятии не требует большого количества людей. Один человек может его катить (весь вес 17 пудов), он сам может пустить мотор тихим ходом и затем, сев на место, прибавить число оборотов до полного хода и уже потом начать разбег и полет. До сих пор на аэроплане моей конструкции летал Булгаков, но может летать с двумя или тремя пассажирами. На моем аэроплане вчера Булгаков хотел совершить еще новый полет, но сломался хвост. Это потребует три дня ремонта. Гатчинское поле представляет для летунов невероятные трудности. Все летавшие в Мурмелоне (среди них Булгаков и Лебедев) негодуют на устройство Гатчинского аэродрома. Задержка полета на Императорский приз произошла вследствие непостоянной погоды.»
Весьма интересное начинание. Есть ли свободные места в зрительном зале? )))
Александр ЩербаковВесьма интересное начинание. Есть ли свободные места в зрительном зале? )))
Спасибо. Места есть! )
Михаил ТроянПосмотрим! )
Удачи!
Спасибо, Михаил!
Аппарат весьма интересный. Построен в 1910 году, а выглядит как построенный парой-тройкой лет позже. Яков Модестович голова был! Ему как-то выписали крупную премию за проектирование трамвайной подстанции. Друзья посоветовали за эту премию купить дачу на Чёрном море. Но Яков Модестович сказал, что намерен потратить деньги наиболее нелепым образом. И принялся строить самолёты.
SAURON: Яков Модестович голова был!... Яков Модестович сказал, что намерен потратить деньги наиболее нелепым образом. И принялся строить самолёты.
Читал недавно статью о нём. Особенно запомнилось:
В 1909 году, директор-распорядитель Первого Российского товарищества воздухоплавания Сергей Сергеевич Щетинин сказал однажды Гаккелю, что он, промышленник, опасается за свои дивиденды, а плоскости лесенкой, руль высоты сзади и мотор спереди могут его лишить этих дивидендов.
«Я не юлю, — сказал Щетинин. — Я честный человек. Райт и Фарман уже имеют мировую рекламу. Есть резон по их чертежам в России собирать аэропланы».
«Всех вам благ», — сказал Гаккель, снял фуражку и поклонился.
Павел! Да пребудет с вами Сила, дорогой мой коллега. Желаю вам полного осуществления задуманного.
Александр ЩербаковПавел! Да пребудет с вами Сила, дорогой мой коллега. Желаю вам полного осуществления задуманного.
Спасибо, Александр!
Игорь ЖмуринПавел, с удовольствием посмотрю интересную стройку!!!
Успеха!!!
Спасибо, Игорь! Буду стараться)
upd: * крылья + хвостовое оперение
Начал с крыльев и хвостового оперения. В работе были задействованы : крафт-бумага, пергаментная бумага (калька), тянутый литник, малярная лента.
Крылья
Каркас вычерчен на крафт-бумаге CARNET SPI PAPIER KRAFT и пропитан ЦА. Нервюры делал из тянутого литника. Обшивка - пергамент (калька) для выпечки. Тесьма - имитировал полосками малярной ленты. Обшивка клеилась и пропитывалась клеем , до проявления нервюр, потом просушивалась феном. При высыхании обшивка становится прочной как пластик, при этом светопрозрачной и равномерной. Затем крыло покрывалось слоем лака "Decola" acrylic satine varnish .
Павел, с удовольствием посмотрю интересную стройку!!! Успеха!!!
+1
двигатель ANZANI 35 h.p. (scale 1/72)
Двигатель
Картер изготовил из питателя, подогнанного до нужного размера, от литника. Заготовки цилиндров делались из обточенной зубочистки. Рёбра охлаждения цилиндров - из тонко вытянутого литника. Прочие детали имитировались "пивжестью" , оплётками от проводов разного сечения и медной проволокой. Чёрный цвет - №20 Zvezda (мастер акрил) . Металлик от Zvezda (мастер акрил). Далее покрыл акриловым лаком Decola. Cмывка акварельными красками Sonet (сажа газовая\сиена\умбра). Грани рёбер натёр грифелем.
*Историческая справка:
В ответ на растущий интерес к авиации во Франции после братьев Райт Во время своего визита в 1908 году Анзани изготовил первый из серии трехцилиндровых лётных двигателей с вентилятором. Каждый цилиндр был изготовлен из цельного чугуна, а цельный картер - из алюминия. Поршни стальные с литыми кольцами. В большинстве из них внешние цилиндры находились под углом 60 ° к центральному, хотя современная диаграмма показывает цилиндр, описанный как двигатель с поперечным каналом, с углом 55 °. Все это были двигатели с воздушным охлаждением с боковыми клапанами ; каждый выпускной клапан управлялся снизу кулачком в картере. Каждый из них был установлен в ячейке сбоку от цилиндра с автоматическим подпружиненным впускным клапаном, приводимым в действие атмосферным давлением, непосредственно над ним, частично для минимизации объема и частично для охлаждения горячего выпускного клапана. Большинство современных и до 1921 года источников согласны с тем, что диаметр цилиндров этих ранних двигателей составлял от 100 до 105 мм (от 3,93 до 4,13 дюйма), но указаны ходы между 120 и 150 мм (4,72 и 5,90 дюйма). Большинство считает, что мощность этих двигателей составляет около 18 кВт (24 л.с.) при 1400–1600 об / мин.
Anzani продавал более мощные версии с увеличенным диаметром ствола: вариант диаметром 120 мм и объемом 4,4 литра (269 куб. Дюймов) производил 26 кВт (35 л.с.), а диаметр цилиндра 135 мм - 6,4 дюйма. -литровый (390 куб. дюймов) двигатель выдавал 36 кВт (45 л.с.). Эти двигатели вентилятора оставались в производстве по крайней мере до 1913 года, хотя были внесены важные улучшения. Выпускной клапан был перемещен к головке блока цилиндров и управлялся коромыслами через толкающие штоки, а в картере была расположена смесительная камера. Трехцилиндровый вентиляторный двигатель Anzani 1913 года имел расстояние между цилиндрами 72 °, предположительно для облегчения противовеса. На этом этапе впускной коллектор находился в задней части двигателя, чтобы минимизировать охлаждение топливовоздушной смеси воздушным потоком.
Михаил ТроянШины толстоваты, надо по тоньше делать, стачивать...
Ширина шин тоненькая, а вот профиль шины получился высоковатым из-за меньшего внутреннего радиуса. Да, скорее всего позже сточу. Правда немного изменится внешний радиус. Ох уж, эти особенности 72-го масштаба)
upd: *исправил колёса
Колёса
Сточил и закруглил профиль шины. Заглушил металлик спиц. Перекрасил покрышки в более светлый оттенок (так выглядит винтажней). Покрыл покрышки сатиновым лаком.
upd: кресло + топливный бак и маслобак
Сделал чутка мелочья в преддверии работы с фюзеляжной рамой.
Топливный бак
Подвесной топливный бак изготавливал из обточенного литникового питателя. Горловина делалась из тянутого литника. Фиксирующие хомуты делались из полосок малярной ленты. Красил, намешанным самостоятельно, латунно-медным цветом. Потом покрыл лаком и смыл акварелями "Sonet".
Маслобак
Изготавливал из обточенной зубочистки . Горловина делалась из тянутого литника. Фиксирующий хомут делался аналогичным способом, как и с топливным баком.
Кресло пилота
Кресло пилота представляет из себя обычный стул. Некое подобие венского стула, на мой взгляд. Делал по примеру музейной реплики. Изготавливал из струн тянутого литника. Потом окрасил.
upd:
Наметил переднюю треугольную часть пространственной рамы фюзеляжа с противокапотажными лыжами и колёсной осью.
*Пока не стало поздно, исправил ошибку с креплением элемента колёсной оси к противокапотажной лыже. И вроде как фотографии прототипа под носом были, а я возьми - да и перенеси ошибку) Просто в качестве вдохновения смотрел стройку аналогичного ЛА(правда в 48-ом) на соседнем сайте, и оттуда бездумно повторил этот узел. Всё-таки, неспроста внизу лыжи приделывается ещё одна планка. Поэтому, как-то так...
Класс!!!
Михаил ТроянИнтересно..!
Спасибо, Михаил. Стараюсь понемногу делать сказание о стройке интересным
Игорь ЖмуринКласс!!!
Надеюсь, что этот пилот присутствует только для масштаба.
Да, Игорь. Так и есть: только масштабности ради. Этот фроговский пилот (относительно неплохо отлитый) - постоянный персонаж фотосессий на моих стройках)))
upd:
upd:
Собрал основные элементы фюзеляжа. Потом останется соединить две части воедино и обрасчалить трёхгранную ферму. Потом обшить поверх.
*Расчаливать ферму нужно после общей сборки, - ибо у заранее обрасчаленной фермы может повести нить и пропасть натяжение, во время соединения хвоста и двух вертикальных треугольных элементов.
однааако..
загляденье просто!
" У рояля есть одно, есть одно-одно крыло..."
ЛИТНИК — Канал для заполнения литейной формы расплавленной массой. При дальнейшей обработке отливки удаляется, не является частью отлитой детали. [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (В
Михаил ТроянПавел, из какого материала каркас фюзеляжа?
Тонкий шпон из-под фруктовой корзинки (по типу тех, в которых клубнику или шампиньоны продают). Потом корзинка разбирается, а полоски шпона мочатся горячей водой и кладутся под пресс. После пресса и просушки, те которые более-менее без дефектов, - обрабатываются мелкой наждачной бумагой (на бруске или губке). Этакий бич-вариант вместо бальзы )))
Ну, а далее... заготовленные полоски шпона нарезаются на мелкие рейки. Каждая из которых по месту доводится наждачной бумагой. Потом каркасные реечки "купаются" в морилке (требуемого оттенка и насыщенности; в моём случае порошковая под светлый орех) и сушатся. Затем рейки усиливаются за счёт прохода по поверхности капли ЦА, нанесённого на аппликатор. ЦА быстро впитывается в рейку. Потом очень мелкой наждачной бумагой убираются ворсинки. И уже после этого из таких реек можно набирать нужный по геометрии каркас. Т.е, главное, что рейки уже заранее окрашены.
Вместо лака использую всё ту же капельку текучего ЦА на аппликаторе. Иногда можно использовать аэрозольный яхтный лак (типа KUDO) , но он зараза долго сохнет, вонюч и даёт ещё дополнительный карамельный оттенок. А ЦА высыхает моментально и эффект финишного покрытия такой же, плюс каркас становится крепче.
Лично для себя понял, что для 72-го масштаба, - такой приём вполне себя оправдывает. Лак же, даёт толщину. Ну, а выбор натуральной древесины вместо полосок из ПВХ-листа, - обусловлен тем, что текстура натурального дерева смотрится более интересно и живо нежели искусственно накрашенная рама. Вот так , Михаил.
