Мотоцикл М-72М.

• Исторические данные о прототипе:

Производство советского мотоцикла М-72 было начато под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW. На базе московского опытного завода «Искра» было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению. Производство мотоцикла под маркой М-72 было развернуто на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ). По кооперации ЗИС разработал документацию и поставлял двигатели, КИМ - коробки передач, ГАЗ - карданный вал и боковой прицеп (коляска). ММЗ выпускал мотоциклы до 1951 года. Другой базой производства стал харьковский завод. В Ленинграде завод «Красный Октябрь» также взялся за производство М-72. С 25 февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить в Ирбите, куда было эвакуировано оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Его возглавил Александр Минович Федоров, среди конструкторов находились И. И. Окунев, Н. А. Кукин, испытатели С. И. Карзинкин и Б. В. Зефиров. Одновременно производство мотоциклов М-72 развернул завод «Красная Этна», называвшийся Горьковским мотоциклетным заводом. Параллельно с ИМЗ, начиная с 1951 года, стал делать мотоциклы М-72 и Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Позже он встал на собственный путь развития конструкции. Различий в конструкции у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства не существовало. Конструкция прототипа (BMW R71) была ориентирована на массовое производство и содержала одновременно немало технических новшеств, которые на советских мотоциклах ранее не применялись. Это дуплексная рама, ножное переключение передач, пружинная подвеска заднего колеса, телескопическая передняя вилка (к слову, после войны на последних сериях М-72 ставили рычажную вилку), карданная передача, питание каждого цилиндра от собственного карбюратора.

• Сердюков Николай Петрович - руководил созданием мотоцикла М-72, первый главный конструктор Ирбитского мотоциклетного завода (1941-1946).

Оппозитное расположение цилиндров в двигателе обеспечило не только его хорошую уравновешенность, но и низкий центр тяжести всего мотоцикла. Все вспомогательные узлы (прерыватель, маслонасос, генератор) на М-72 приводились шестернями, чугунные цилиндры покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком, шатунные подшипники коленчатого вала - роликовые, коренные - шариковые. Шатуны сидели не на общей шейке, а каждый на своей. Поэтому левый цилиндр по ходу машины смещен вперед на 39,2 мм относительно правого. В интересах уменьшения длины картера двигателя и, следовательно, его массы, коленчатый вал на М-72, как и у прототипа БМВ-R71, сделан двухопорным, а его средняя щека - сравнительно тонкой (18 мм). Мотоцикл М-72 выделялся среди своих ровесников рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской порой оказывалось удобным переключать передачи не педалью, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце.

• Немецкий мотоцикл BMW R71 был взят за основу для создания советского мотоцикла М-72.

Несмотря на то, что Советские инженеры скопировали BMW R-71 достаточно точно, некоторые узлы все же отличались: вольности позволили разве что с топливным баком, чей объем вырос с 14 литров до 22, и с рамой, которую перекроили якобы ради ее усиления. Но, скорее всего, объяснение опять же - в области отечественных технологий: эллипсоидные с переменным сечением трубы оказались для нашей промышленности так и не взятой высотой. Хотя первой модернизации подвергся даже не сам мотоцикл, а его немецкая техдокументация, которая «переписывалась» ради уменьшения прецизионности изготовления разного рода навески - крыльев, седел, ручек… Слишком высока и непонятна для советских инженеров была немецкая точность производства «мелочевки». Кроме этого М-72 отличался другой формой крыльев и заднего фонаря, у него не было номерного «гребня» на переднем крыле, а также звуковой сигнал располагался сбоку.

• Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь, как по ходу мотоцикла, так и назад.

С тех пор М-72 не раз подвергался доводке. Появилось двухдисковое сцепление вместо однодискового. В 1949 году внедрён двойной воздушный фильтр - сетчатый и инерционно-масляный. С 1950 года вместо реле-регулятора РР-1 мотоциклы стали комплектоваться новым прибором РР-31. Затем, в 1952 году, внедрили усовершенствованный генератор Г11А. Изменилось передаточное отношение редуктора и конструкция ряда узлов, в частности, крепление колеса коляски. Стоит отметить, что BMW R-71 выбрали в том числе и за «колясочную ориентацию» - его двигатель в сравнении с аналогами обладал хорошей тяговитостью на низких оборотах. И М-72 по большей части поставлялся в армию как раз в трехместном варианте. Так вот, если у R71 с консольной подвеской колеса коляски проблем не возникало, то у М-72 его ось ломалась часто. Несмотря на характерную небрежность изготовления, отечественный мотоцикл перенял все лучшие черты своего германского образца. Вклад жеBMW R71 в советскую и российскую мотопромышленность трудно переоценить, как и роль его потомка - М-72.

• В очень ограниченном количестве в войска поступали также модификации с установленным вместо корпуса коляски 82-миллиметровым миномётом.

С 1956 года ИМЗ перешел на модель М-72М. Ее главное отличие - среди усовершенствований двигателя замена (с 1955 г.) переднего подшипника распределительного вала (вместо втулки — шариковый). По ходовой части: усилена рама, изменен редуктор главной передачи, усилены колеса: на тормозном барабане появился штампованный «кружевной» венец для более надежного закрепления спиц. Во избежание блокирования колеса липкой грязью передний щиток поднят и закреплен на подрессоренной части передней вилки. Мотоцикл получил новую коляску. Дальнейшего развития М-72М не произошло, так как ИМЗ перешел на модель М-61 с верхнеклапанным двигателем.

• Используемая литература:

1. Курихин О.В. - "История отечественных мотоциклов, 1899-1945 годы". Москва. Издательство «Наука», 2007.

Комментарии, конструктивные замечания и адекватная критика всегда приветствуются! Критика - это ключ к совершенству!

На этом у меня всё.

Всем попутного ветра! С уважением,Фидель!