Всем доброго времени суток. Выкладываю очередной материал. Его можно отнести как к «путешествиям» (ведь мне и вправду пришлось совершить путешествие, даже не одно), так и к «истории», ведь описываемый объект принадлежит ей. В общем, выкладываю в разделе «история». Речь пойдет о железнодорожном туннеле под Днепром в Киеве. Большая часть информации взята из брошюры «Туннели под Днепром: без грифа «Секретно»» (авторы В. Дзивалтовский, В. Павлик, А. Нелина, Е.Нелин), изданной в 2012 году.
В связи с угрозой военного нападения на СССР со второй половины 20-х годов XX столетия началась подготовка к войне. Для обеспечения обороноспособности были построены многочисленные системы фортификационных сооружений – так называемые укрепрайоны в приграничных округах. К таким относился и Киевский Особый военный округ. К 1938 году Киевский укрепрайон был построен. Важнейшая проблема заключалась в обеспечении надежного, безопасного и скрытого транспортного сообщения между правым и левым берегами Днепра. Имеющиеся железнодорожные мосты могли быть легко разрушены авиацией. Потому СНК СССР в марте 1938 года принял решение о необходимости строительства Северного и Южного туннельных переходов под Днепром для дублирования Подольского и Дарницкого железнодорожных мостов через Днепр в районе Киева. 11 октября 1938 года принято совместное постановление СНК УССР и ЦК КП(б)У «О строительстве №1». Южный туннель должен был проходить от села Чапаевка через остров Водников в сторону села Бортничи. Северный – от железнодорожной станции Петровка на юго-запад от села Троещина. Южный туннель дублировал железнодорожный мост направления Киев – Москва, и его надлежало построить в первую очередь. Проектная длина тоннеля - 6,5 км. Подчинялось Строительство №1 Главтуннельметрострою НКПС СССР. Почти весь руководящий состав новой стройки, включая ее начальника М. А. Терпигорева, его замов Н.А. Кузнецова и М.С. Коваленко и начальника производственно-технической службы А.Ф. Денищенко командировали из Москвы. Единственным исключением стал И.Ю. Баренбойм, выпускник Одесского строительного института, ранее возглавлявший строительство набережной в Киеве. Это был толковый специалист и хороший администратор, однако с туннельным строительством знакомый только теоретически.
С начала строительства общее число рабочих, ИТР и служащих составляло 5 тыс. человек, к концу 1939 года должно было быть доведено до 10 тыс., а в 1940 году — до 20 тыс. По плану туннели предполагалось построить в 1944 году. Работы велись в условиях большой территориальной разбросанности строительных объектов в радиусе 25 км. Потому строительство было разделено на отдельные самостоятельные производственные объекты, так называемые «титулы», общим числом 14. Перечисляю их все, с указанием работ, выполненных на момент прекращения строительства:
Титул №1 - на левом берегу Днепра, к юго-западу от села Бортничи. Строительство туннеля открытым способом. Выполнены подготовительные работы.
Титул №2 - на левом берегу Днепра, около села Осокорки. Строительство туннеля открытым способом. Построен участок длиной 90 метров.
Титул №3 - на левом берегу Днепра, около села Осокорки. Смонтирована и опущена туннельно-кессонная секция, начата проходка в сторону титула № 2, пройдено 210 метров.
Титул №4 – на острове Водников. Смонтирована и опущена туннельно-кессонная секция, начата проходка в сторону титулов № 3 и №5, пройдено 270 метров.
Титул №5 – на Жуковом острове. Смонтирована и опущена туннельно-кессонная секция, начата проходка в сторону титула № 6, пройдено 240 метров.
Титул №6 – на Жуковом острове. Строительство туннеля открытым способом. Построен участок длиной около 600 метров.
Титул №7 – на Жуковом острове. Пять железнодорожных веток для энергопоездов, около них два бетонных резервуара для топлива.
Титул № 8 — ТЭЦ на улице Жилянской вблизи железнодорожного вокзала (работает до сих пор) и другие объекты энергообеспечения строительства.
Титул № 9 - на левом берегу Днепра, поблизости села Бортничи. Строительство железнодорожной ветки к титулу №1. Выполнены подготовительные работы.
Титул № 10 - место расположения и назначение не установлены.
Титул № 11 - место расположения и назначение не установлены.
Титул № 12 - на правом берегу Днепра, в урочище Наталка вблизи нынешнего Московского моста. Это объект Северного туннеля. Смонтирована туннельно-кессонная секция, так и оставшаяся на поверхности.
Титул № 13 - место расположения и назначение не установлены.
Титул № 14 - место расположения и назначение не установлены.
Существовали объекты, не входящие ни в один из титулов. Это различные объекты инфраструктуры. К началу основных работ были готовы временные жилые бараки, позже началось строительство жилых домов (на Красном Хуторе, в поселке Зверинец, еще в некоторых местах). На строительстве открылись магазины и сберкассы.
Работы продолжались даже после начала войны. Не обошлось на Строительстве №1 и без серьезной аварии, случившейся на титуле №4 в феврале 1941 года. При выходе щита, двигавшегося в сторону титула №3 за границу островной толщи грунта под руслом Днепра в зону плывунов воздух из туннеля под давлением 2,8 атм. неожиданно вырвался на поверхность воды, создав на склонах подводной части острова большую воронку. Туннель мгновенно заполнился водой, люди едва успели спастись. Проходческий щит оказался сильно поврежден. Начальника титула А.П. Бурмистрова уволили, назначив вместо него упомянутого выше И.Ю. Баренбойма, ранее возглавлявшего титул №5. Щит был отремонтирован к июлю 1941 года, когда немцы уже рвались к городу. В конце июля поступила команда срочно законсервировать строительство. Проходческие щиты, защищенные слоем технической смазки, и чугунные тюбинги затопили, технику и оборудование вывезли, что вывезти не смогли - засыпали землей.
6 августа 1944 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление № 6326 «О возобновлении строительства Южного железнодорожного тоннельного перехода под р. Днепр у г. Киева (строительство № 1 НКПС)». Работы продолжились, но в конце 1949 года строительство было прекращено, как потерявшее перспективу. Некоторое оживление на прекращенном строительстве имело место в 50-х годах. Из туннелей стали откачивать воду, подняв на поверхность много тюбингов и труб, но далее работы остановили. Добытые строительные материалы были использованы на строительстве киевского метрополитена, а именно перегона между станциями «Вокзальная» и «Политехнический институт». Нужно сказать, что в Киевметрострое работало немало участников Строительства №1. А в период с 1954 по 1971 годы эту организацию возглавлял Л. Д. Сапрыкин – в прошлом начальник титула № 12. В послевоенные годы возникла идея использования туннеля на Жуковом острове под хозяйственные нужды. Директор совхоза «Хотивский» обратился в Харьковский район Киева, на территории которого находилось сооружение, с просьбой передачи туннеля под овощехранилище. Решение не приняли. После пуска в 1974 году Каневской ГЭС сооружения Южного перехода в районе Жукова острова оказались подтопленными, и все вопросы об их использовании отпали.
В связи с угрозой военного нападения на СССР со второй половины 20-х годов XX столетия началась подготовка к войне. Для обеспечения обороноспособности были построены многочисленные системы фортификационных сооружений – так называемые укрепрайоны в приграничных округах. К таким относился и Киевский Особый военный округ. К 1938 году Киевский укрепрайон был построен. Важнейшая проблема заключалась в обеспечении надежного, безопасного и скрытого транспортного сообщения между правым и левым берегами Днепра. Имеющиеся железнодорожные мосты могли быть легко разрушены авиацией. Потому СНК СССР в марте 1938 года принял решение о необходимости строительства Северного и Южного туннельных переходов под Днепром для дублирования Подольского и Дарницкого железнодорожных мостов через Днепр в районе Киева. 11 октября 1938 года принято совместное постановление СНК УССР и ЦК КП(б)У «О строительстве №1». Южный туннель должен был проходить от села Чапаевка через остров Водников в сторону села Бортничи. Северный – от железнодорожной станции Петровка на юго-запад от села Троещина. Южный туннель дублировал железнодорожный мост направления Киев – Москва, и его надлежало построить в первую очередь. Проектная длина тоннеля - 6,5 км. Подчинялось Строительство №1 Главтуннельметрострою НКПС СССР. Почти весь руководящий состав новой стройки, включая ее начальника М. А. Терпигорева, его замов Н.А. Кузнецова и М.С. Коваленко и начальника производственно-технической службы А.Ф. Денищенко командировали из Москвы. Единственным исключением стал И.Ю. Баренбойм, выпускник Одесского строительного института, ранее возглавлявший строительство набережной в Киеве. Это был толковый специалист и хороший администратор, однако с туннельным строительством знакомый только теоретически.
С начала строительства общее число рабочих, ИТР и служащих составляло 5 тыс. человек, к концу 1939 года должно было быть доведено до 10 тыс., а в 1940 году — до 20 тыс. По плану туннели предполагалось построить в 1944 году. Работы велись в условиях большой территориальной разбросанности строительных объектов в радиусе 25 км. Потому строительство было разделено на отдельные самостоятельные производственные объекты, так называемые «титулы», общим числом 14. Перечисляю их все, с указанием работ, выполненных на момент прекращения строительства:
Титул №1 - на левом берегу Днепра, к юго-западу от села Бортничи. Строительство туннеля открытым способом. Выполнены подготовительные работы.
Титул №2 - на левом берегу Днепра, около села Осокорки. Строительство туннеля открытым способом. Построен участок длиной 90 метров.
Титул №3 - на левом берегу Днепра, около села Осокорки. Смонтирована и опущена туннельно-кессонная секция, начата проходка в сторону титула № 2, пройдено 210 метров.
Титул №4 – на острове Водников. Смонтирована и опущена туннельно-кессонная секция, начата проходка в сторону титулов № 3 и №5, пройдено 270 метров.
Титул №5 – на Жуковом острове. Смонтирована и опущена туннельно-кессонная секция, начата проходка в сторону титула № 6, пройдено 240 метров.
Титул №6 – на Жуковом острове. Строительство туннеля открытым способом. Построен участок длиной около 600 метров.
Титул №7 – на Жуковом острове. Пять железнодорожных веток для энергопоездов, около них два бетонных резервуара для топлива.
Титул № 8 — ТЭЦ на улице Жилянской вблизи железнодорожного вокзала (работает до сих пор) и другие объекты энергообеспечения строительства.
Титул № 9 - на левом берегу Днепра, поблизости села Бортничи. Строительство железнодорожной ветки к титулу №1. Выполнены подготовительные работы.
Титул № 10 - место расположения и назначение не установлены.
Титул № 11 - место расположения и назначение не установлены.
Титул № 12 - на правом берегу Днепра, в урочище Наталка вблизи нынешнего Московского моста. Это объект Северного туннеля. Смонтирована туннельно-кессонная секция, так и оставшаяся на поверхности.
Титул № 13 - место расположения и назначение не установлены.
Титул № 14 - место расположения и назначение не установлены.
Существовали объекты, не входящие ни в один из титулов. Это различные объекты инфраструктуры. К началу основных работ были готовы временные жилые бараки, позже началось строительство жилых домов (на Красном Хуторе, в поселке Зверинец, еще в некоторых местах). На строительстве открылись магазины и сберкассы.
Работы продолжались даже после начала войны. Не обошлось на Строительстве №1 и без серьезной аварии, случившейся на титуле №4 в феврале 1941 года. При выходе щита, двигавшегося в сторону титула №3 за границу островной толщи грунта под руслом Днепра в зону плывунов воздух из туннеля под давлением 2,8 атм. неожиданно вырвался на поверхность воды, создав на склонах подводной части острова большую воронку. Туннель мгновенно заполнился водой, люди едва успели спастись. Проходческий щит оказался сильно поврежден. Начальника титула А.П. Бурмистрова уволили, назначив вместо него упомянутого выше И.Ю. Баренбойма, ранее возглавлявшего титул №5. Щит был отремонтирован к июлю 1941 года, когда немцы уже рвались к городу. В конце июля поступила команда срочно законсервировать строительство. Проходческие щиты, защищенные слоем технической смазки, и чугунные тюбинги затопили, технику и оборудование вывезли, что вывезти не смогли - засыпали землей.
6 августа 1944 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление № 6326 «О возобновлении строительства Южного железнодорожного тоннельного перехода под р. Днепр у г. Киева (строительство № 1 НКПС)». Работы продолжились, но в конце 1949 года строительство было прекращено, как потерявшее перспективу. Некоторое оживление на прекращенном строительстве имело место в 50-х годах. Из туннелей стали откачивать воду, подняв на поверхность много тюбингов и труб, но далее работы остановили. Добытые строительные материалы были использованы на строительстве киевского метрополитена, а именно перегона между станциями «Вокзальная» и «Политехнический институт». Нужно сказать, что в Киевметрострое работало немало участников Строительства №1. А в период с 1954 по 1971 годы эту организацию возглавлял Л. Д. Сапрыкин – в прошлом начальник титула № 12. В послевоенные годы возникла идея использования туннеля на Жуковом острове под хозяйственные нужды. Директор совхоза «Хотивский» обратился в Харьковский район Киева, на территории которого находилось сооружение, с просьбой передачи туннеля под овощехранилище. Решение не приняли. После пуска в 1974 году Каневской ГЭС сооружения Южного перехода в районе Жукова острова оказались подтопленными, и все вопросы об их использовании отпали.
