И снова здравствуйте. Лебедянка полнымходом идет к завершению, так что пора подумать о будущем. Следующим проектом хотел взять наш отечественный теплопаровоз ТП 8000, но информации по нему пока что крайне мало учитывая, что машина очень сложна и вся требуха механизмов на виду. Так что отложим до лучших времен и вместо этого перенесемся за океан.

***

К 1935 году в США скопилось огромное количество паровозов с формулами 2-3-1, 2-3-2, 2-4-2, но с устаревшей внешностью. В своем большинстве это были машины типа Хадсон. Популярность паровозного сообщения несколько приослабла и для повышения интереса к этому виду перевозок было принято гениальное решение: взять старые машины и "одеть" в более совершенные корпуса. Так начался век стримлайнеров - скоростных стремительных образов как из фантастических фильмов.

Из числа 12 000 паровозов построенных и бывших в эксплуатации в США всего 220 были оборудованы обтекаемыми кожухами, или же, как в ж\д Chicago & North Western, таковыми назывались. Все они получили общее название «streamline» и использовались на линиях пассажирского сообщения.
Железные дороги прибегали к подобным решениям в связи со следующими причинами:
• Во-первых, некоторые, например Burlington, планировали использовать паровозы в качестве запасных на случай выхода из строя дизельных локомотивов, работавших на скоростных пассажирских линиях.
• Во-вторых, многие железные дороги, такие как Милуоки-роуд (Milwaukee), не верили, что дизели были достаточно мощными, чтобы надежно тянуть полноразмерный поезд, преимущества которого перед небольшими трех- и четырех-вагонными составами уже были доказаны пионерами рынка Union Pacific и Burlington. Santa Fe показала в 1937г., что дизеля вполне справляются с задачей, но некоторые дороги еще в течении десяти лет предпочитали использовать проверенные паровые технологии.
• В-третьих, некоторые посчитали, что гораздо дешевле установить кожух на старый паровоз, чем построить новый дорогой или перейти на неочевидные дизели. Даже UP использовала якобы обтекаемые (на деле тяжеловесные) поезда с паровозами с установленными кожухами, причисляя их к своему скоростному флоту.

GS-4

 В 1940 году SP заказала у Lima Locomotive Works очередную партию из 28 штук GS четвертой модификации и получила первую поставку по этому заказу в количестве двадцати локомотивов (бортовые номера 4430 - 4449) в апреле-мае 1941 года. Вторая поставка из восьми GS-4 (номера 4450 - 4457) прошла в марте и в мае 1942 года. У GS-4 по сравнению с GS-3 было вновь увеличено давление в котле (до 300 psi), что позволило уменьшить диаметр паровых цилиндров до 25,5 дюймов. Вес GS-4 составлял 215 500 т при 125 т, приходящихся на ведущие оси. Сцепной вес   29,4 т.

Нормативная скорость движения по маршруту - 127 км/час.

Внешне GS-4 отличались от предшественников наличием второго головного сигнального прожектора (Mars Light) на крышке дымовой камеры. Кроме этого, на GS-4 была установлена полностью закрытая "всепогодная" кабина машиниста. Будучи созданы для высокоскоростных пассажирских перевозок, локомотивы GS-4 стали водить лучшие фирменные пассажирские поезда SP.

Во время войны и в первые послевоенные годы некоторые из GS-4 были перекрашены полностью в черный цвет. Только в 1948 году все GS-4 вновь приобрели оранжево-красную схему "Daylight".

Начиная с марта 1950 года GS-4 опять постепенно, один за другим стали перекрашивать в черный цвет и переводить на пригородные и грузовые маршруты. Надо отметить, что они продолжали водить "San Joaquin Daylight" до 1956 года. Этот поезд стал последним из фирменных пассажирских поездов SP на паровой тяге.

В 1956 году бортовые обвесы были демонтированы с последних экземпляров GS-4. В следующем 1957 году локомотив GS-4 в последний раз вел пассажирский поезд, после этого все они водили товарные составы по маршрутам вдоль тихоокеанского побережья. А 1958 год стал последним годом эксплуатации этих локомотивов.
 Один из GS-4 сохранился до наших дней. Это SP 4449 - пожалуй, один из самых известных американских паровозов вообще. В 1958 году 4449-й был подарен городу Портленду в штате Орегон и установлен на экспозицию в тамошнем парке Oaks Park.

 В декабре 1974 года локомотив сняли с экспозиции и восстановили его до рабочего состояния. С августа 1975 по декабрь 1976 года № 4449 вместе с двумя другими историческими локомотивами (Reading T-1 4-8-4 №2101 и Texas & Pacific 2-10-4 №610) водил по всей территории США "Поезд американской свободы", приуроченный к двухсотлетнему юбилею Соединенных Штатов.

GS-4 № 4449 сегодня также находится в работоспособном состоянии. Он выставлен на закрытой экспозиции в депо Brooklyn Roundhouse в Портленде. Он также регулярно выезжает в экскурсионные туры и на крупные выставки железнодорожной техники.