Не торопясь продолжаю...
И-110, Дмитрий Людвигович Томашевич - про модель не знаю
И-110, Дмитрий Людвигович Томашевич - про модель не знаю
i110-1.gif (311.94 КБ)
i110-1.jpg (58.05 КБ)
Серия "Истребители с литерой "И": И-12 (АНТ-23), 1:72, самоделка
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
С И-136 по И-151 инфы нет.
И-152 (И-15бис), Николай Николаевич Поликарпов - наверное, модель отливают i15b-4.jpg (52.18 КБ) i15b-5.jpg (42.86 КБ) |
|
|
|
|
|
И-153 "Чайка", Николай Николаевич Поликарпов - модель отливают
i-153.jpg (76.38 КБ)  polikarpovi153colinhunt.jpg (153.2 КБ) |
|
|
|
|
|
С И-154 по И-160, а также И-162 информации нет
Спасибо Кристо. И-161 (И-16 тип 12), Николай Николаевич Поликарпов - про модель не знаю И-161 И-16 тип 12.jpg (22.65 КБ) |
|
|
|
|
|
И-163, Николай Николаевич Поликарпов - про модель не знаю.
"И-163 представлял собой эталон завода на 1937 г., оснащенный высотным мотором М-25Е. Этот двигатель разработали в КБ А.Д.Швецова по типу мотора Райт «Циклон» F-54. У земли он развивал мощность 590 л.с. (взлетная - 635 л.с.), на высоте 5400 м - 710 л.с. Винт двухлопастный, металлический, изменяемого в полете шага (типа «Гамильтон-Стандарт»). Шасси убиралось пневматическим механизмом, стойка была сделана с увеличенным ходом амортизации и «вилкой» для крепления колеса, вместо костыля устанавливалось хвостовое колесо. Вооружение, состоявшее из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС, размещалось в крыле. Вес пустого самолета равнялся 1415 кг, взлетный вес -1839,5 кг. Предполагался и облегченный вариант (без пушек). В этом случае взлетный вес составлял 1603,5 кг. За счет увеличенного кока длина истребителя несколько возросла и стала равной 6,196 м. Крышка фонаря кабины была аналогична И-16 тип 5. Размах элеронов немного уменьшили, под крылом установили закрылки, которые выпускались на 51,5" (без промежуточных положений) и убирались пневматическим механизмом. Самолет был оснащен радиостанцией [71]. В мае 1937 г. начались заводские испытания. Они продолжались до июля, летал В.П.Чкалов. Предполагалось, что И-163 с М-25Е будет развивать максимальную скорость 490 км/ч на высоте 6800 м, но из-за дефектов двигателя этой скорости так и не достигли. Испытания осложнялись многочисленными недостатками из-за низкой культуры производства. Например, манжеты поршней рабочих и замковых цилиндров пневматической системы шасси оказались с браком, в результате чего при посадке произошла авария самолета (подогнулась нога шасси). Механизмы пневмосистемы пришлось 11 раз снимать с истребителя и отдавать в цех на переборку. Неоднократно давал трещины бензобак. Два раза на посадке ломался амортизатор костыля. Текли бензиновые и масляные шланги, их приходилось часто менять. После одного из ремонтов был обнаружен подрез болта центроплана [72]. При испытании закрылков отмечалась эффективность их действия; пробег с закрылками и тормозами составлял 200 м. В качестве недостатков указывались отсутствие промежуточных положений закрылков и плохая устойчивость самолета при пробеге. В выводах по результатам испытаний говорилось: «Установить закрылки на всех самолетах И-16, выпускаемых заводом №21» [73]. После доработок конструкции в сентябре начались государственные испытания. Они продолжались по ноябрь 1937 г. Плохая работа двигателя не дала возможнности снять летные характеристики машины. Это не позволило рекомендовать самолет к серийному выпуску. Второй экземпляр И-163 отличался от первого увеличенными закрылками и шасси с масляно-воздушной системой уборки. Машина проходила только заводские испытания. В качестве эталона на второе полугодие 1937 г. решили принять другой самолет. В начале 1937 г. под руководством Н.Н.Поликарпова началось проектирование модификации И-16 с установкой сверху фюзеляжа двух синхронных пулеметов ШКАС. Конструкцию двух шпангоутов изменили и усилили для «утопленного» размещения синхронных пулеметов, выполнили соответствующие доработки капота, бензобака и фюзеляжа. На самолете решили поставить щитки-закрылки. При этом механизм зависания элеронов сняли, а сами элероны немного укоротили. Многое в этой модификации было сделано с учетом опыта войны в Испании, результатов испытаний в НИИ ВВС зарубежных истребителей Хейнкель-51, Фиат CR-32, Фейри «Фантом». На самолет установили новый более мощный мотор М-25В (750 л.с. на высоте 2900 м). Для обеспечения его нормальной работы под капотом снизу за мотором разместили тепло-нагруженный маслорадиатор, а на нижней части кольца капота - патрубок его отдельного воздухозаборника. Конструкцию нижней части центроплана изменили с учетом установки закрылков. Механизм их уборки сделали пневматическим. Два пулемета в крыле остались. С 1938 г. самолет оснащали убираемыми в полете лыжами. После заводских испытаний истребитель под обозначением И-16 тип 10 в конце 1937 г. запустили в серийное производство. Государственные испытания машина проходила уже в 1938 г. Они показали, что при взлетном весе 1726,5 кг самолет развивает максимальную скорость у земли 398 км/ч, а на высоте 3160 м - 448 км/ч, достигает потолка 8260 м." av(52).jpg (40.29 КБ) |
|
|
|
|
|
И-164(прототип И-16 с мотором М-25В), Николай Николаевич Поликарпов - про модель не знаю
И-165 (И-16бис), Николай Николаевич Поликарпов - про модель не знаю. "Основной упор в опытном строительстве на заводе № 21 Поликарпов сделал на И-165. Самолет являлся глубокой модификацией И-16, поэтому в документации он часто обозначался как И-16бис. Первоначально предполагалось установить на него мотор М-25Е, но в июне 1937 г., когда выяснилось, что М-25Е не будут строить серийно, Николай Николаевич переработал проект под другой новый опытный мотор - М-62. Для И-165 спроектировали новое крыло с жесткой обшивкой, несколько измененный фюзеляж, капот, шасси с масляно-пневматической уборкой, кольцевой маслорадиатор. Кроме топливного бака в фюзеляже в центроплане установили еще два бака по 35 литров по типу баков истребителя И-164. Вооружение состояло из двух пушек ШВАК в крыле и двух синхронных пулеметов ШКАС или четырех ШКАС. На И-165 предполагалось достичь максимальной скорости 520 км/ч на высоте 5000 м, потолка 10000-10500 м, дальности полета 600 км [78, 79]. И-165 фактически представлял собой новую машину. Первый экземпляр И-165 построили в конце сентября 1937 г., тогда же начались его испытания. Из-за выявившегося производственного брака они продолжались достаточно долго. Второй экземпляр был выполнен несколько лучше, но ввиду отсутствия двигателя передан на заводские испытания только в мае 1938 г. О том, как и в каких условиях строилась и испыты-валась машина, достаточно наглядно свидетельствует докладная записка ведущего по испытаниям самолетов А.П.Виноградова от 24 декабря 1937 г.: «По сборке самолета И-165 [я] был свидетелем целого ряда безобразных вещей, о чем вел разговор с партгрупоргом ОКБ тов. Чистовым. Так, например, очень много деталей самолета были монтированы без чертежей по месту, ибо чертежи были не доработаны и не увязаны. Характерным фактом является грубая неувязка проводки тяг элеронов на крыльях. При монтаже выявилось, что тяги элеронов утыкаются в раскосы нервюр крыльев. Пришлось кромсать нервюры и по месту ставить тяги... Большинство агрегатов пневмосистем закрылков и шасси монтировалось без чертежей по месту. Установка фонаря пилота проводилась по месту, как и ряд других агрегатов. Самолет был выведен на аэродром в сыром недоделанном виде, поставлен в ангар без охраны. С 18/Х по 25/XII самолет был по существу законсервирован. Несмотря на приближение зимы, лыжи самолета не были своевременно заказаны производству. Эти специальные лыжи на самолет И-165 были собраны в производстве только 13-14/XII, где обнаружилось, что они конструктивно недоработаны и как убираемые лыжи непригодны. Решили поставить (вынуждено) убираемые серийные лыжи, доработав их к уборке» [72]. В августе-сентябре 1937 г., после тщательного анализа перспектив развития авиации, опыта войн в Испании и в Китае, Николай Николаевич пришел к выводу, что глубокая модификация И-16 (И-16бис) опоздала на полтора года и не спасает положения, что нужен новый истребитель. При его создании можно было использовать тот творческий задел, ростки которого Поликарпов старательно культивировал в «трехзначных» модификациях И-16. Хороших, достаточно мощных и перспективных двигателей у нас в 1937 г. практически не было, за исключением М-88, который только проходил заводские испытания. Под этот мотор в ноябре и был создан новый проект И-165, послуживший основой для создания истребителя И-180. Но это уже иная история". И-166, Николай Николаевич Поликарпов - про модель не знаю "И-166 также имел двигатель М-25В и был построен по просьбе ЦАГИ с существенно уменьшенным общим весом 1383 кг. Модифицированный капот NACA" И-167... Всё, что нашёл: "Вскоре на заводе № 21 развернулось проектирование модификаций истребителя И-16, а также новых машин - И-163, И-164, И-165, И-166, И-167". |
|
|
|
|
|
И-168...
Инфы нет. |
|
|
|
|
|
И-169...
"В 1938-39 гг. параллельно прорабатывался биплан И-169 с М-105" |
|
|
|
|
|
И-170, Николай Николаевич Поликарпов - про модель не знаю.
fighters-i_170-and-i_195-01.jpg (10.64 КБ) fighters-i_170-and-i_195-03.jpg (37.23 КБ) |
|
|
|
|
|
О И-171 инфы не нашёл
И-172... "В начале 1937 г. прошел государственные испытания двигатель М-103, развивающий мощность 960 л.с. На следующий год планировалась массовая серия этих моторов на авиазаводе № 26 в Рыбинске. Ориентируясь на М-103, в 1938 г. Н.Н. Поликарпов подготовил дальнейшую модификацию И-17 - истребитель И-172. По расчетам конструктора, с двигателем М-103 можно было рассчитывать на получение максимальной скорости порядка 550 км/ч на высоте 4000 м. Хотя истребитель с двигателем жидкостного охлаждения входил в перспективные планы ВВС, однако наиболее интересным по-прежнему представлялся на этот период истребитель с двигателем воздушного охлаждения. Именно поэтому в КБ Поликарпова основные усилия сосредоточили на разработке И-180. Дополнительным оправданием приостановки работ по И-172 являлась надежда на появление двигателя М-105, ожидаемого с 1937 г. Машина с М-105 получила рабочее обозначение И-173 и проектировалась в начале 1939 г. В силу различных обстоятельств полноценные проектные работы по ней не начались. Спустя несколько месяцев весь накопленный опыт по созданию истребителей с двигателями жидкостного охлаждения воплотился в проекте И-200, а позднее в истребителе ИТП. О том, как в 1937 г. разрабатывался проект И-172, свидетельствует «Отчет о работе ОКБ завода № 21 по состоянию на 1 октября 1937 г.», подписанный Н.Н.Поликарповым 20 ноября: «...Самолет № 172. Сделаны только предварительные прикидки и на этом остановились ввиду отсутствия каких-либо данных о моторе М-105 под пушку. Завод № 26, запрошенный непосредственно, ответил, что таких моторов он не изготовляет и не предполагает строить. На запрос по этому же вопросу ПГУ ответа не имеется. Необходимо уточнить и поставить в известность ОКБ завода №21, так как назначенный срок окончания постройки уже сейчас находится под угрозой срыва из-за мотора» [28]. В конце 1937 г. наркомат отменил задание на И-172". |
|
|
|
|
|
И-173, Николай Николаевич Поликарпов - про модель не знаю.
-17-2.jpg (51.96 КБ) |
|
|
|
|
|
И-174 (ИТП), Николай Николаевич Поликарпов - про модель не знаю.
240511_itp_02-680x486.jpg (55.41 КБ) |
|
|
|
|
|
С И-175 по И-179 информации не нашёл
|
|
|
|
|
|
И-180, Николай Николаевич Поликарпов - известная машина, модель отливают
 i180-1.gif (159.56 КБ) |
|
|
|
|
|
С И-181 по И-184 информации не нашёл
|
|
|
|
|
|
И-185, Николай Николаевич Поликарпов - известная машина, модель отливают
i185-1.gif (119.19 КБ) |
|
|
|
|
|
И-186, Николай Николаевич Поликарпов - модели, видимо, нет
"Н.Н. Поликарпов взялся за совершенствование более перспективного варианта И-185М-71. В апреле 1942 года был создан эталонный экземпляр, получивший обозначение И-186. В ноябре начались его госиспытания в НИИ ВВС. Самолет показал еще более многообещающие летные характеристики, однако, пятого апреля 1943 года при выполнении полета на дальность из-за остановки двигателя на небольшой высоте произошла авария и погиб пилот-испытатель. Подготовка для запуска в массовое производство и все дальнейшие работы над самолетом И-186 и его модификациями были завершены". |
|
|
|
|
|
И-187, Николай Николаевич Поликарпов - про модель не знаю
 i1871.jpg (234.65 КБ) |
|
|
|
|
|
И-188, Николай Николаевич Поликарпов - про модель не знаю
230110_Alt_I-185_0.jpg (81.82 КБ) |
|
|
|
|
|
И-189...
Инфы не нашёл |
|
|
|
|
|
И-190, Николай Николаевич Поликарпов - модель выпускает А-модел
i190-1.gif (141.69 КБ) |
|
|
|
|
|
И-191...
"Более высокую скорость собирались получить на втором экземпляре; И-190 с двумя турбокомпрессорами ТК-1 – 533 км/ч на высоте 10500 м Этот вариант иногда называли И-191. И-191 - так иногда называли второй экземпляр И-190. Его планировалось оснастить двумя турбокомпрессорами ТК-1, что предполагало увеличение скорости – 530 км/ч на высоте 10500 м. Постройку самолёта начали на заводе №1. Однако турбокомпрессоры довести не удалось, и в начале 1941 г постройка машины была прекращена". |
|
|
|
|
|
С И-192 по И-194 информации не нашёл
|
|
|
|
|
|
И-195, Николай Николаевич Поликарпов - про модель не знаю
fighters-i_170-and-i_195-04.jpg (33.75 КБ) |
|
|
|
|
|
С И-196 по И-199 информации не нашёл
|
|
|
|
|
|
На сегодня закончил. Надо моделить.
|
|
|
|
|
|
И-161 это И-16 тип 12
И-163 это первый прототип И-16 тип 10 с закрытым фонарём. И-164 это прототип И-16 с мотором М-25В.
"Наши модели – специфичный побочный продукт совершенствования наших душ – материальный артефакт, нужный только нам самим и понятный только таким, как мы сами."
В. Мучичко |
|
|
|
|
|
Вы И-16 будете всю линейку строить, или один экземпляр?
"Наши модели – специфичный побочный продукт совершенствования наших душ – материальный артефакт, нужный только нам самим и понятный только таким, как мы сами."
В. Мучичко |
|
|
|
|
|
Всё истребители, имеющие литеру "И" по порядку. Если у всех модификаций И-16 есть дополнительный номер (161, 162 и д.д.), то они будут строиться. Поэтому и прошу у коллег помощь разобраться.
|
||||
|
|
|
|||
Читают тему (гостей: 2, пользователей: 0, из них скрытых: 0)
